הדיווח של חברת נתג"ז הבוקר, על התרחבות פעילותה גם להובלה הימית,  מאשר את היתרונות המובנים בשיטה הפשוטה של תשתיות לאומיות. בדרך כלל, הפרטת תשתיות חיוניות מובילה לשירות גרוע, למחירים מופקעים או לשניהם. אלא שרוב הצמרת השלטונית (בממשלה ובפקידות) ממשיך לסמוך במקרים רבים על הפרטת תשתיות ומתעלמים מהסיכונים בגישה זו, שמתממשים שוב ושוב.

התוצאות החיוביות של נתג"ז, חברה בבעלות מלאה של מדינת ישראל, הן נקודת זינוק טובה לבחינת תשתיות נוספות במשק, שעל המתח בין הפרטי ללאומי.

מתשתית פרטית לתשתית ציבורית: המקרה המוצלח של משק הגז

לנתג"ז יש מונופול ממשלתי על הולכה ביבשה. ההולכה בים וחלוקת הגז הטבעי ללקוחות – מופרטות. נתג"ז עומדת בתכניות הפיתוח שלה, ואף מכונה על ידי שר האנרגיה "רזה ויעילה", חברות החלוקה הפרטיות ביבשה – מפגרות בשנים בתכניות הפיתוח שלהן.

רבות נכתב על מונופול "תמר" בגז הטבעי, שמספק לבד את תצרוכת הגז של ישראל. המדינה ויתרה למונופול על הנחת צינור גז שני במתווה הגז בשנת 2015, וגם המדחסים הנוספים שהותקנו לצינור הקיים לא מפצים על היעדר הצינור השני, לא מבחינת קיבולת ולא מבחינת יתירות וביטחון אנרגטי.

יתרה מכך, היעדר נכונות של תשתיות ציבוריות להולכת גז בים מהווה מניע להרחקת משקיעים פרטיים חדשים במשק הגז, בשל העוצמה של מונופול "תמר", שבעליו העיקריים, יצחק תשובה וחברת נובל אנרג'י, מחזיקים גם במאגר "לוויתן", הנמצא בפיתוח.

פעילות הריתוך על האסדה במאגר הגז תמר לתיקון סדק שהפסיק את אספקת הגז.
(קרדיט: נובל אנרג׳י)

ההחלטה של נתג"ז לבנות מסעף (HUB) ציבורי לקליטת גז בים, עם גישה חופשית לכל מאגר שיפותח, היא החלטה שמעודדת כניסה של משקיעים פרטיים, שיוכלו לייצר תחרות למונופול "תמר", מבלי לחשוש מאפליה בתחום ההולכה. מכיוון שרוב הביקוש לגז "נעול" לשנים רבות בשל חוזים ארוכי טווח, תחרות ממשית עשויה להתפתח רק אם יתערב משרד האנרגיה ויחייב הוספת "חלונות יציאה" לחוזים שכבר נחתמו, פעולה שעד כה לא עלתה על הפרק, ובלעדיה, תוצאת ההפרטה תמשיך להיות מונופול פרטי ויקר.

אמנם, מחיר הגז בנורווגיה למשל, יקר מזה בישראל, אך שם יש חברה ממשלתית שמחזיקה בזיכיון ההפקה בשותפות עם יזמים פרטיים. זו בחירה מלאכותית להעלות את מחיר הגז בעבור אינטרס ציבורי רחב יותר.

ועדת ששינסקי, שמשרד האנרגיה כה מתגאה בה, יצרה מצב בו נתח המדינה ברווחי הגז הוא 60%-50% בלבד. מדובר באיזון בעייתי. נתח ממשלתי קטן מצדיק פיקוח מחירים למחיר נמוך, לשם הגברת התחרותיות של התעשייה הישראלית. נתח גדול, מצדיק ייקור הגז, ושימוש בתקבולים להשקעות ציבוריות גדולות. נתח בינוני, כמו בישראל, וללא פיקוח מחירים, מאפשר הזרמת רווחי עתק למפעילים הפרטיים, תוך הפחתה בתחרותיות של תעשיות ההמשך בישראל.

במקום להגדיל את נתח המדינה, המדינה מתכוונת להטיל מס "בלו" על שימוש בגז טבעי בעתיד, כך שייקור הגז יוטל רק על הצרכנים ולא על מפעילי המאגרים, שזוכים לתשואות אדירות בסיכון נמוך מאוד.

חברות החלוקה הפרטיות ביבשה מפגרות בשנים בתכניות הפיתוח שלהן, למעט "נגב גז טבעי". לצד קשיים אובייקטיביים לחברות החלוקה – ריבוי לקוחות קטנים ואישורים ביורוקרטיים, יש הסבורים כי חלק מהמודל העסקי שלהן כולל עיכובים מובנים, בשל השותפות בבעלות של חברות גז הבישול (הגפ"מ) בחברות חלוקת הגז. מכיוון שגז טבעי עשוי להתחרות בגפ"מ, הרי שעיכובים יכולים לשרת את האינטרס הפרטי של הבעלים, ולחבל במאמצי משרד האנרגיה להגביר את הביקוש לגז טבעי.

תשתית ציבורית שהופרטה: המקרה הלא-מוצלח של שוק התקשורת

חברת HOT לא נולדה כתשתית לאומית, אלא כמספר זכייניות פרטיות להעלאת שידורי כבלים כשכל אחת מהן מהווה מונופול אזורי קטן. לאחר שהתברר שהמודל פשוט לא כלכלי, אישרו לחברת הכבלים להתאחד לחברה אחת, במקביל להתפתחות התחרות מחברת הלווין YES.

התוצאה היא שעד היום אין מימוש של הפריסה האוניברסלית של חברת HOT, ומאות אלפי בתים לא יכולים לקבל ממנה שידורי כבלים, וחשוב מכך – חיבור לאינטרנט. משרד התקשורת מעכב שוב ושוב את החלת חובת הפריסה ובכך מחבל ביכולת ליצור תחרות אפקטיבית לשליטה של בזק בשוק.

מצב זה נח מאוד לבעלים הפרטיים של HOT, פטריק דרהי, אך פחות נח למאות אלפי משקי בית בישראל, שלא יכולים לקבל את השירותים.

מנגד, הפרטת בזק השאירה אותה כשחקן הכי חזק בשוק, שמנקז לידיו מעל 90% מהרווח הענפי. בזמן שבזק חילקה דיבידנדים בעשרות מיליארדי שקלים, משרד התקשורת לא הצליח לחייב אותה בהשקעות נדרשות לשיפור התשתיות. במקומות רבים בארץ בזק מסוגלת לספק חיבורי אינטרנט במהירות נמוכה בלבד.

תשתית בזק (צילום ארכיון: David King / ויקיפדיה).

המשרד גם אישר את מתן השליטה בבזק לשאול אלוביץ', אשר "חלב", גם באופן חוקי – דרך הפחתות הון ודיבידנדים – וגם, לכאורה, באופן בלתי חוקי, באמצעות עסקאות "בעלי עניין" בין בזק ל"יורוקום" בבעלותו, אשר הובילו לחשדות חמורים נגדו, נגד בכירים בקבוצת בזק וגם למנכ"ל משרד התקשורת עצמו, שלמה פילבר, המושעה כעת.

סכסוכי העבודה שהכריזו עובדי החברה, שלכאורה נועדו אך ורק להגן על העובדים, כוללים בתוכן דרישות שאותן ראוי היה לדרוש משרד התקשורת עצמו למען האינטרס הציבורי: לדוגמה, מדיניות השקעות מוגברת, חלוקת דיבידנדים שמרנית, ועצירת הלאמה משונה ובלתי פורמלית של התשתיות הפיזיות של החברה – תעלות וארונות תקשורת.

אם משרד התקשורת היה מעוניין לבחור בפתרון ההגיוני, של הלאמת אותן תשתיות, הרי שעליו היה לרכוש אותן מבזק בכסף טוב, להפעיל אותן באמצעות חברה ממשלתית שתספק גישה שווה במחירים נמוכים לכלל חברות ה תקשורת, ולייעל את שוק התשתיות.

במקום זאת, המשרד נקט בדרך מוזרה, וספק חוקית, לאלץ את בזק להעניק גישה לקבלנים חיצוניים שיעבדו בעבור פרטנר וסלקום, בתוך הציוד של בזק. בית הדין לעבודה דחה את עתירת העובדים, ודי בצדק מצידו, שכן לא באמת מדובר בסוגיית יחסי עבודה. בזק עתרה לבג"ץ נגד משרד התקשורת ויש לה סיכויים לא רעים בעתירה.

לפי העיתונאי אבי וייס, יש ירידה עקבית בדירוגה הבינלאומי של ישראל באיכות תשתיות התקשורת, גם ברשתות הסלולר וגם בתקשורת קווית.

יוזמה פרטית שהפכה לתשתית: המקרה המעניין של שוק התחבורה

במשרד התחבורה מתגאים בפיתוחים הטכנולוגיים של חברות סטארט-אפ ישראליות. אלא שגם החברות האלה נשענות על תשתיות ציבוריות.

MOOVIT, אפליקציית התחבורה הציבורית, נשענת על החלטה רגולטורית לפתוח את נתוני לוחות הזמנים של חברות האוטובוסים לגישה רציפה ומתעדכנת לחברות פרטיות אשר בונות בעזרתן יישומים שונים.

לחברת WAZE  יש מודל אחר, שנשען על מידע שמספקים הנהגים עצמם. החברה יודעת לתזמן את משך הנסיעה דרך עיבוד הנתונים שמשגרים אליה הטלפונים הסלולריים של הנהגים לגבי המיקום שלהם. גם שיטה זו נשענת על תשתיות ציבוריות, אם כי בדרך עקיפה יותר.

פקקי תנועה (צילום אילוסטרציה: פלאש 90).

לווייני ה-GPS  הם שירות גלובלי, ש-WAZE  נשענת עליו מבלי שהיא נדרשת לשלם עליו. ההתפתחות החשובה יותר, היא הטכנולוגיה ש-WAZE  פיתחה. בשל הפופולריות שלה, היא לא רק ממליצה לנהגים על הנתיב המהיר ביותר, אלא שהיא מסוגלת לווסת את גודש התנועה. רמת השפעה כזו, הופכת את החברה לחלק חיוני בתשתית התחבורה, ממש כמו הכבישים עצמם.

בארה"ב יש ערים שבחרו לסגור את כבישיהן למשך מספר שעות ביום, כדי להתגונן בפני ההצפה ברכבים פרטיים שאפליקציות ניווט מכוונות דרכן, במקום בכביש המהיר, שהוא פקוק ואיטי יותר (הצפה דומה מתרחשת באבן-יהודה וכפר ויתקין בישראל, בימים פקוקים בכביש החוף).

היכולת הזו של WAZE ודומותיה, ובייחוד של המידע שהן אוספות לגבי נפח התנועה בכבישים, הוא מידע פרטי בבעלות בלעדית של חברה פרטית, למרות שיש לו השלכות קיימות ופוטנציאליות אדירות על תחום התחבורה ברמה הלאומית.

ראוי להתעורר ולהכיר גם בו כתשתית לאומית. נזכיר, של-WAZE  אין כמעט הכנסות, ומדובר באופן פרקטי, בסוג של שירות לציבור. ראוי שבמשרד התחבורה יתעוררו ויבינו שגם טכנולוגיה היא חלק מתשתית התחבורה.

חשוב להדגיש כי זו אינה תשתית שהופרטה, אלא יוזמה פרטית שצמחה לחשיבות של תשתית. ראוי יהיה להסדיר מספר כללים שימנעו ניצול לרעה של שירותי ניווט רכב וכן להסדיר נגישות ממשלתית למידע, בחינם או בתשלום, לטובת תכנון הפיתוח של מערכת הכבישים וניהולם של הכבישים הקיימים.