שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, התגאה בהישגי משרדו בדיון שערכה אתמול (רביעי) ועדת הכספים בנושא תקציב המשרד. חברי הוועדה בירכו על ההישגים, אך הביעו דאגות ממצבה של התחבורה הציבורית בישראל, מהעליה במספר תאונות הדרכים וההרוגים בהם ומהתפקוד הלקוי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לצד פיתוח התחבורה אמר השר כץ כי ימשיך לנסות להפריט את מבחני הנהיגה.

משרד התחבורה הוא משרד יוצא דופן בתקציבי הפיתוח שלו, ובכך שאותו השר מכהן בתפקיד כבר מעל שבע שנים. בזמן שרוב המשרדים האחרים חווים חנק תקציבי ותחלופה גבוהה בצמרת, תקציב 2017 של המשרד יעמוד על 12.6 מיליארד ש"ח, מתוכם 5.88 מיליארד ₪ לפיתוח והרחבת כבישים ו-6.75 מיליארד ש"ח לפיתוח התחבורה הציבורית – 3.75 מיליארד ₪ להסעת המונים במטרופולינים ו- 2.99 מיליארד ₪ לרכבות כבדות. עם זאת, לפי נתוני משרד התחבורה עצמו, המצוטטים בדוח מבקר המדינה, יש תת השקעה של 250-200 מיליארד ש"ח בתחבורה בישראל וגודל התקציב הנוכחי יוכל לתת מענה לצרכים הקיימים היום רק בתוך עשור או שניים. התוצאה היא עלייה בצפיפות, בפקקים ובזיהום האוויר לצד ירידה בבטיחות.
השר כץ מנה, כאמור, בגאווה את הישגי משרדו. "הרכבות הקלות, פיתוח תשתיות בנגב, בוועדת טרכטנברג נאמר שכל גידול באחוז בשימוש בתחבורה הציבורית זה עוד 400 מליון ש"ח רווח למשק", אמר . פסגת התכניות, לדבריו, היא פרויקט "מהיר לעיר" בגוש דן – הקצאת נת"צים עם עדיפות ברמזורים, לצד אכיפה אלקטרונית. הפרויקט אמור להיות מושלם ב-2018.

השר התגאה בגידול של מעל 5.5% בנסיעות באוטובוסים, 16.5% ברכבת וברפורמה המטרופולינית, אך לא הזכיר את יוזמתו של השר דרעי (ש"ס) להפחתת מחירי הנסיעה ב14%, ולא ציין נתונים ביחס לגודל האוכלוסיה כמו מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית ל1,000 איש.

כץ התייחס גם לכוונתו להפריט את מבחני הנהיגה המעשיים והתעקש כי "נשכנע את בתי הדין לעבודה". השר טען שאין לו אידאולוגיה של הפרטה ושבנמלים "לא בחרתי להפריט, אלא לפתוח לתחרות עם נמלים חדשים". השוואה זו, יש לומר, לא מדויקת. בעוד שהנמלים החדשים יפרקו מכולות בלבד, ימשיכו הנמלים הישנים ימשיכו לפרוק מטען כללי, כך שלא תהיה תחרות אמתית ביניהם.

בטיחות בדרכים

לדברי שר התחבורה, שיפוץ כביש היא השקעה שמחליפה תשתית מסוכנת בתשתית טובה. "הארכת כביש 6 עד באר שבע, במקום כביש 31 המסוכן זה הפתרון האמתי. הכביש המסוכן לטייבה נכנס לתכנית הרב-שנתית. ההשקעה היא עצומה ביחס להזנחה שהייתה" אמר, "כל נושא התשתיות הוא לא ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אלא בתקציב המשרד עצמו. התוספות למשטרת התנועה עוברות ישירות כבר השנה, ולא דרך הרשות. אין למשרד התחבורה שום אחריות על פעילות המשטרה".

השר תיאר את הירידה בקטל בכבישים. "ב2008 היו 450 הרוגים. אני נכנסתי לתפקיד ב2009. בשבע השנים האחרונות הייתה ירידה של 30% במספר ההרוגים למרות תוספת של מאות אלפי כלי רכב", טען.

השר לא הציע הסבר לעלייה במספר ההרוגים מאז 2012, אבל שלל באופן מוחלט את הקשר בין הקיצוצים בתקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לבין מצב הבטיחות בדרכים. "יש פה מיתולוגיה. הקימו רשות מתוך רצון טוב, אבי נאור מ'אור ירוק' דחף להקים גוף עם רצון ויכולת" אמר כץ, "אלא מה, תוך כדי החקיקה נולד תינוק פגום לחלוטין. לא עברה שום סמכות לרשות, לא מהמשטרה, משרד החינוך לא הקנה סמכויות בנושא חינוך התחבורתי, משרד הבריאות לא הקנה סמכויות לגבי גופי הצלה, משרד המשפטים לא הקנה סמכויות בנושא בתי הדין לתעבורה. אמרו – ניתן לרשות תקציב שבאמצעות הקצאה או אי הקצאה היא תוכל לכפות מדיניות. מההתחלה האוצר קיצץ את התקציבים, היה תת ביצוע ברשות והמשרדים סירבו לנהוג לפי התזה הזו. כל התקציב הזה הוא בידי משרד האוצר. שר התחבורה לא יכול להוסיף לה תקציב. המשרד היחידי שעובד עם הרשות הוא משרד התחבורה. הם יושבים בועדות שבהן קובעים מוקדי הסיכון העירוניים והבין-עירוניים, אבל אין להם סמכות על שום גוף אחר".

מבוכה קלה התעוררה כשגיורא רום, מנכ"ל הרשות טען כי דרושים לו עוד 20 מליון ש"ח כדי לעמוד ביעדים שהציב. מנכ"לית המשרד, קרן טרנר לא תמכה בדרישתו וטענה כי למרות שהשנה הרשות הוציאה בפועל 135 מליון ש"ח, התקציב המוצע של 87 מליון משקף דווקא עלייה, מפני שהפעם מדובר בפרויקטים שהרשות תפעיל בעצמה ולא בכספים שיועברו למשרדים אחרים. ח"כ גפני שאל אותה: "לדרוש מהממשלה להגדיל את תקציב הרשות או לא?", אך לא זכה לתשובה ברורה.

המספרים

טרנר סיפרה כי המשרד הגדיל את השקעותיו ביישובי מיעוטים בתקציב הקרוב ב-46% , אך חברי הוועדה טענו שכאשר בסיס ההשקעה נמוך, והפער גדול – התוספת הזו לא משמעותית.

חברי הכנסת מהאופוזיציה ציינו נתונים לא מחמיאים על מצב התחבורה הציבורית. ח"כ דב חנין (הרשימה המשותפת) אמר כי "יש תנופה אבל חייבים להגביר מאוד את ההשקעה בתחבורה הציבורית. כיום ההשקעה לתושב בתל-אביב היא 1% בהשוואה לאמסטרדם או לווינה ואפילו פחותה בהרבה מההשקעה לתושב בקהיר השכנה".

ח"כ מיקי רוזנטל (המחנה הציוני) אמר כי "יש באמת עשייה ויש תוספות של מיליארדים לתחבורה הציבורית, אך בפועל ההשקעה בתחבורה ציבורית נמוכה ב- 86% מהממוצע בעולם. המהירות הממוצעת של אוטובוס בישראל 16 קמ"ש לעומת 25 קמ"ש בעולם. בישראל יש 14 מטר נת"צים לתושב לעומת 150 מטר בעולם. בכל שנה מצטרפים בין 200 ל- 250 אלף רכבים חדשים, כי אנשים מעדיפים את הרכב הפרטי כי לא סומכים על התחבורה הציבורית".

בתגובה אמר כץ  כי "אין סיכוי בעולם שאני יכול לעשות בשבע שנים מה שלא עשו כאן שבעים שנה". יו"ר הוועדה סיכם את הדיון וחזר ואמר לשר ולמנכ"לית, כי "ועדת הכספים עומדת מאחוריכם. אנחנו רואים חשיבות רבה בהמשך התנופה בתחבורה בכלל ובפרט בתחבורה הציבורית. חייבים למצוא דרכים להקל על התחבורה בכניסות לערים, בדגש על הכניסה לירושלים ומעל-לכל, חייבים להגביר את הפעילות ואת המשאבים לטיפול במאבק בתאונות בדרכים. מדובר בנושא שהוא בבת עינינו, בהצלת חיי אדם וכל תקציב שיידרש לכם לנושא, אנחנו נוכל לסייע בהשגתו. ועדת הכספים לא תעכב אף תקציב שקשור למשרד התחבורה".

לא רק כסף

מבקר המדינה ציין בדוח החצי שנתי שפרסם לאחרונה, כי השקעה לא אופטימלית בסלילת כבישים עלולה רק להחריף את בעיות, מפני שאין לה יכולת להדביק את הקצב הנוכחי של עליית רכבים פרטיים על הכביש. רישות הפריפריה במסילות וכבישים לגוש דן עלול להיות מפגן בזבזני עצום, בהשוואה לאפשרות של פיתוח מוקדי תעסוקה ותרבות איכותיים בפריפריה עצמה.

טרנר ספרה על שיתוף פעולה עם התאחדות הסטודנטים בתכנון קווים להנגשת הקמפוסים ברחבי הארץ. מה שנכון לסטודנטים לנכון גם לכל שאר האזרחים. את אותו עיקרון ניתן להפעיל גם לגבי קשישים ומרכזי היום והבריאות, כלל מרכזי התעסוקה ותחבורה מגשרת בתוך השכונות לצמתי התחבורה המרכזית.

עד היום ההחלטות על תחבורה ציבורית התקבלו בידי פקידים ונשענו על תכניות שהתעדכנו כל כמה שנים ולעתים סתרו אחת את השיניה. גם כשהתקציבים גדלים, אין ודאות שהם יושקעו באופן נכון, ללא השתתפות הציבור בהחלטות על התחבורה של הציבור. הטכנולוגיות הקיימות היום מאפשרות לאפיין את הצרכים והרצונות שלנו בצורה הרבה יותר מדויקת ומהירה. שינוי עמוק במצב התחבורה יתאפשר רק כאשר שיתוף הציבור יהפוך לעיקרון ההפעלה הראשי של משרד התחבורה.