בשנים הקרובות צפויה ממשלת ישראל להשקיע בנמלים החדשים באשדוד ובחיפה מעל 7 מיליארדי שקלים. בסיור בנמל המפרץ בשנה שעברה הודיע השר כץ כי "נמל ליד נמל זו תחרות שתשביח את שני הנמלים, תגרום להורדת מחירים, שיפור השירות והגדלת נפח הפעילות". הבעיה היא שהקשר בין היעדים עליהם הכריז השר ובין התכנית המעשית שמשרדו מוציא לפועל הוא חלש – עד לא קיים.

בניגוד להצהרות ולהבטחות הנוצצות, ההשקעה הזו לא תפתור את בעיות התובלה הקיימות בנמלי הים בישראל. תור האניות בכניסה לנמלים צפוי להישאר גם אחרי הרפורמה, והנמלים החדשים לא יובילו לתחרות של ממש, אלא יחזיקו ביתרון מובנה שיחלק את השוק בין הנמלים או יביא לפשיטת רגל של הנמלים הוותיקים. המשתמשים בנמלים, הסובלים יותר מכולם מעיכובי סחורה ברציפים, דורשים השקעות בתחומים אחרים לגמרי, ומסמנים את ההפרטה כשגיאה היסודית בתחום התובלה.

ההחלטה על השקעת העתק בפרויקט שנזקיו שקולים או אפילו עולים על התועלת לא התקבלה בטעות. למעשה, הנמלים החדשים כלל לא נועדו לפתור את בעיות התובלה הימית, אלא הוקמו בשירות מטרה אחרת לחלוטין: החלשת איגודי העובדים בנמלים הקיימים. את המטרה הזו מבקשת הממשלה להשיג בכל מחיר – במקרה הזה 7 מיליארד ש"ח מכספי הציבור, שיתבזבזו על פרוייקט בלתי מועיל ואפילו מזיק.

"המיליארדים לא יפתרו את הבעיות"

כשעובדי הנמלים התנגדו נחרצות לרפורמה, הם מוסגרו בתקשורת כאינטרסנטים הדואגים לתנאי התעסוקה שלהם. אבל בפועל, הם ממש אינם היחידים שחושבים שתכניות הפיתוח שגויות מיסודן, אלא גם המשתמשים בנמלים. גבי בן הרוש, ראש מועצת המובילים בישראל, משוכנע שתכניות הפיתוח הן זריקה של מיליארדי שקלים לחינם. "הנמלים החדשים נועדו חד משמעית לשבור את הוועדים", אמר ל'דבר ראשון', "כנראה שהשר כץ מפחד מהם. במועצת המובילים אנחנו לא מפחדים מהם והתעמתנו איתם במשך השנים פעמים רבות, אבל למה לזרוק כסף סתם? השר משקיע מיליארדים באשדוד ובחיפה, שזה יפה בפני עצמו, אבל כל המיליארדים של ההשקעה בנמלים לא פותרים את הבעיות". בן הרוש, אגב, אינו תומך נלהב בוועדי העובדים בנמלים, ואף גורס כי ראוי לאסור באופן גורף על שביתות בנמל.

"הנמלים החדשים נועדו חד משמעית לשבור את הוועדים", יו"ר מועצת המובילים גבי בן הרוש (תמונה באדיבות המצולם).

מי שמייחל לתחרות בין הנמלים כתוצאה מהרפורמה עשוי דווקא להתאכזב. למעשה, כבר היום מתקיימת במפרץ חיפה תחרות אפקטיבית בין הנמל הפרטי של חברת 'מספנות ישראל' לנמל חיפה: אגרת הנמל אמנם נקבעת על ידי המדינה, אבל לנמלים מותר למשוך לקוחות באמצעות הנחות. דווקא הנמל החדש, שיהיה מודרני ואוטומטי ברובו ויתמקד במכולות, צפוי לחסל את פעילות המכולות בנמלים האחרים ובכך למנוע תחרות. במקביל, מסתמן כי סוגי מטען אחרים כמו מכוניות, מטען כללי ותבואה לא ייפרקו כלל בנמלים החדשים. "הנמל החדש הוא בכלל לא נמל, אלא רציפים חדשים לפריקה של מכולות בלבד באניות ענק. מה שיקרה זה שהאניות הגדולות יעברו לשם, ותהיה התמחות של הנמלים, לא תחרות. אחד מהם יהיה מיותר, ויהפוך לפיל לבן", אומר בן הרוש. לו המדינה הייתה מרחיבה את נמל אשדוד בלבד, היה ניתן להבטיח מצב תחרותי בשתי הערים, אך שני נמלים חדשים ייצרו עודף גדול מידי בכושר הפריקה.

לפי בן הרוש, הבעיות החמורות בתחום ההובלה ייוותרו ללא מענה גם לאחר הרפורמה. "אין בנמלים מסופים עורפיים לאחסון סחורות, שיכולים ליצור הרבה מאוד פרנסה. את כל זה הרציפים החדשים בכלל לא פותרים", הוא אומר, ומבקר גם את ההשקעה במסילת הרכבת בנמל המפרץ. "זה נחמד מאוד, אבל היום הרכבת מובילה 5% מהמטען בארץ, מה עם ה-95% הנותרים שעוברים במשאיות? בישראל חסרים היום אלפי נהגי משאיות, והשילוב בין זה לבין העיכובים בנמלים גורם לנהגים לנסוע שעות ארוכות מדי באופן לא בטיחותי. אני מכיר את העבודה בנמלים משנת 74', ואמרתי לשר כץ שזה טעות. הוא לא אוהב שאני מעביר עליו ביקורת, אבל הוא צריך לדאוג לתחבורה ולבטיחות ולציבור כולו, ולא להקדיש הכל למלחמות עם הוועדים".

בעייה נוספת במודל הנמלים הפרטיים עליה מתריע בן הרוש היא חוסר שליטה של המדינה בתשתיות חיוניות. "תראה מה קרה עם כביש 6", הוא אומר, "הוא מוענק בזיכיון לחברה פרטית, בדיוק כמו הנמלים. בעבר פניתי למשרד התחבורה וביקשתי שיעניקו הנחה בכביש 6 למשאיות שמובילות חומרים מסוכנים. התהפכות של מיכלית בכביש החוף היא סיכון לתושבים כמעט בכל נקודה, לעומת כביש 6 שמרוחק יותר מיישובים. הם ענו לי 'אנחנו לא יכולים. זה שייך לחברה פרטית ואסור לנו להתערב'. זה גם מה שיקרה עם המפעילות הפרטיות של הנמלים – יהיה להם מונופול, והמדינה לא תדאג לציבור. הרי הנמלים זה שטח של המדינה".

אחת ההצדקות הנפוצות להקמת הנמלים הפרטיים היא שבמצב הנוכחי העובדים הם כביכול השולטים בנמל, ומונעים מהמדינה לנהל אותו. אבל תבוסת העובדים לא תוביל לשליטה אפקטיבית של המדינה בנמלים – היא רק תעביר את הכח לידיהם של תאגידים בינלאומיים, המוגנים על ידי אמנות סחר. האבסורד הוא שהמדינה מתמקדת בהבטחת הנחיתות של הנמלים שלה עצמה.

ומה עם התושבים?

ד"ר עינת קליש רותם, מתכננת ערים וחברת אופוזיציה במועצת העיר חיפה, מצביעה על הנמל החדש כגורם נוסף שיסכן את בריאותם וחייהם של תושבי האיזור. היא גם מתנגדת להצעתו של בן הרוש, לפתח שטח למסופי סחורות עורפיים ותשתיות לתעשייה. "כל הפיתוח התעשייתי הוא מתכון לעוד זיהום אוויר, ולהרס הכלכלה הנקייה והמתקדמת שיכולה לצמוח בחיפה", אמרה קליש רותם בראיון ל"דבר ראשון" שיפורסם בקרוב.

במקום הנמל, מצביעה קליש רותם על תשתית אחרת באיזור, שניתן לפתח ללא סיכונים ופגיעה באיכות החיים. "מה שהיה עשוי להעניק אופק כלכלי לחיפה והצפון זה דווקא שדרוג מינורי של שדה התעופה בחיפה, שיחזק את ענף התיירות, כך שהשדה יוכל לחבר את חיפה עם מזרח אירופה וחלק ממערבה", היא אומרת, "התכנית הזו כמעט אושרה בימי ראש העיר הקודם מצנע ונגנזה עם חילופי השלטון, בניגוד לכל הגיון כלכלי. בנמל החדש יועסקו במעגל הראשון רק כ-500 עובדים, ואילו בנמל תעופה משודרג מדובר על פי תכניות רשמיות של הממשלה על 4,000 מקומות תעסוקה, עוד לפני שסופרים תעסוקה נלווית במעגלים רחוקים. יש יתרונות רבים להארכת מסלול התעופה הקיים בכמה מאות מטרים (לשדה בינוני דרגה 2) – כי ההמראות והנחיתות יהיו מעל הים, כמעט ללא מפגעי רעש". מנגד, במשרד התחבורה הודיעו לאחרונה שיקדמו הכשרת שדה תעופה גדול יותר, משלים לנתב"ג, ברמת דוד שבעמק יזרעאל. מדובר בפתרון שיוסיף מטרדי רעש נכבדים לאיזור, אך יאפשר הקמת שדה ארוך יותר, שניתן לטוס ממנו ליעדים רחוקים יותר.

חברת מועצת העיר חיפה עינת קליש רותם. להערכתה, הרחבת ייצוא הדלקים נועדה לאפשר את הגדלת הפעילות הפטרוכימית במפרץ, ולקבע את ההתבססות של כלכלת מטרופולין חיפה על תעשיות מזהמות. צילום: יח"צ

אזהרה נוספת נוגעת להחמרת זיהום האוויר וסכנות לתושבים במקרה אסון: "לצידו של נמל המפרץ מתוכנן רציף כפול ועמוק, המיועד לייצוא דלקים. הפוטנציאל שלו הוא ייצוא בשיעור של עד פי 6 מהקיים כיום. זה כמו להרכיב ברז של כיבוי אש במטבח בבית, כי הברז הרגיל כבר לא מספיק", אומרת קליש רותם. להערכתה, הרחבת ייצוא הדלקים נועדה לאפשר את הגדלת הפעילות הפטרוכימית במפרץ, ולקבע את ההתבססות של כלכלת מטרופולין חיפה על תעשיות מזהמות.

קליש רותם מצטרפת לטענה כי מדובר הקמת הנמל החדש במפרץ היא בזבוז מיותר של כספי ציבור. "הגשנו למדינה תכניות חלופיות של פיתוח רציפים פרטיים בנמל, כולל הפרדה בין מפעילים שונים שיאפשרו תחרות, וכל זה בהשקעה של מיליארד ש"ח ולא 4 מיליארד כפי שמושקע היום. השילוב של נמל המפרץ עם נמל הדלקים העצום שעומד לקום בו, חניקת שדה התעופה בחיפה ותכנית "חזית הים" שעדיין רחוקה מלהתממש, משקפת חוסר חשיבה משווע על הצרכים העירוניים של חיפה, ומנציחה את סוג התעשיות שהשתלטו על חיפה והרסו את איכות החיים והבריאות של התושבים."

פיתוח שמנציח הזנחה

גם אלי סיון, יו"ר איגוד המשתמשים בתובלה ימית בתפזורת של תבואות, מצביע על כשלים בתכנית הפיתוח שמחזקת דווקא את המכולות, שהן הסקטור היעיל יותר, ולא את המקטע שתובע שדרוג כבר עשרות שנים – יבוא תבואה. את שורש הבעיה הוא מזהה במדיניות ההפרטה: "עד שנת 1989 המדינה ייבאה בעצמה גרעינים, וגם דאגה לתשתיות מתאימות. זה יבוא קריטי, ובלעדיו יש פגיעה חמורה בייצור מזון ובאוכל לבהמות. אחר-כך המדינה הפריטה את התחום וחדלה לתכנן. מאז ועד היום נוצרה בעיה שהולכת ומחריפה – לא חסרות נקודות לפריקת גרעינים ותבואות, אבל יש תור המתנה של 5-6 ימים לכל אוניה, ופריקה של אוניה בודדת יכולה לקחת שבוע. זאת כאשר אניית מכולות נפרקת תוך 8 שעות. המדינה לא עשתה שום תכנית אב לתחום הזה. כל שנה יש עליה של בערך 3% בכמות היבוא, שהיום מסתכמת בכ-5,000 טון בשנה".

"לא חסרות נקודות לפריקת גרעינים ותבואות, אבל יש תור המתנה של 5-6 ימים לכל אוניה, ופריקה של אוניה בודדת יכולה לקחת שבוע. המדינה לא עשתה שום תכנית אב לתחום הזה". אלי סיון, ראש איגוד מובילי התבואה (תמונה באדיבות המצולם).

אנייה שממתינה לפריקה בנמל לא גורמת רק להפסד כספי, אלא גם לתוספת משמעותית בפליטות מזהמות לאוויר. המשרד להגנת הסביבה נאבק וקונס מפעילי אניות שפולטות למים או לאוויר בניגוד לתקנות, אבל פליטה מינימלית מהמנועים בזמני המתנה בנמל היא בלתי נמנעת וחוקית. חלק מהתור נובע מהעדיפות לה זוכה נמל מספנות ישראל, אשר אוניות ממתינות להיכנס אליו הרבה יותר מאשר לנמל חיפה. הנחה במחיר היא גורם אחד, לצד עבודה זריזה יותר בשחרור מהמכס ופיקוח פחות קפדני מצד המדינה. בראיון אחר השווה סיוון את הזיהום שנגרם מיום המתנה של כלל האוניות לפליטות של כ-2,000 משאיות בכבישים בכל יום.

לכל הבעיות האלו נוספת תכנית המתאר "חזית הים" בחיפה, שקודמה על ידי עיריית חיפה. מדובר בתוכנית פיתוח של חזית ים עירונית ראשית בחלקו המערבי של נמל חיפה, אשר תהווה מוקד למבקרים ותכלול מרכזי תיירות, בילוי, מסחר, פנאי, נופש ועוד – "כמו בברצלונה". מבקרי התכנית, ובהם גם גורמים הקשורים לנמלים, חוששים שפעילות הפריקה וההעמסה בנמל תפריע לפעילות המסחר והתיירות – ולהיפך.

תמיהה ופתרונה

לפני כמעט שלוש שנים, במרץ 2014, מינתה חברת הכנסת ויושבת ראש ועדת הפנים דאז מירי רגב ועדת משנה לתכנון וסביבה במפרץ חיפה, במטרה לגבש המלצות "לכלל סוגיית מטרופולין חיפה בכל הנושאים הקשורים לזיהום הסביבתי במפרץ חיפה ושאלות של תכנון במפרץ". בדו"ח שכתבו ארבעת חברי הוועדה – דב חנין (שאז היה חבר בסיעת חד"ש), חאמד עמר (ישראל ביתנו) דוד אזולאי (ש"ס) ותמר זנדברג (מרצ) – הם ציינו כי בסיור שערכו בנמל חיפה נאמר להם כי "צריך להקים נמל פרטי חדש כדי לעקוף את וועד העובדים בנמל חיפה הנוכחי".

בעקבות כך הם כתבו כי "מצאנו לנכון למחות באופן חד על האמירה שהושמעה בפנינו… ויכוחים עם וועד העובדים ואף רצון של מאן דהוא להפחית בתנאי שכר העבודה, לא יכולות להיות כשלעצמן הצדקה להקמתו של נמל נוסף. במיוחד כאשר נאמר שהנמל החדש לא בא לפגוע או לחסל את הנמל הקיים אלא רק להתחרות איתו. לא הצלחנו להבין כיצד תתאפשר תחרות כזו כאשר בנמל הקיים יישארו תנאי העבודה הקיימים ואילו הנמל החדש ייהנה גם ממתקנים חדשים ומשוכללים יותר וגם מכוח עבודה זול יותר. מצאנו לנכון להביע את התמיהה הזו".

סביר להניח שאת כל הבעיות המדוברות – מחסור בנהגי משאיות, תורי אוניות בנמלים, תכנון קליטת תבואות ומטען שאינו מכולות, שדרוג הנמלים הותיקים, פתיחת חזית הים בחיפה ואף הסדרת יחסי העבודה בנמלים – ניתן לפתור בתקציב של 7 מיליארד שקלים וגם בהרבה פחות מכך, בלי להיות גאון יוצא דופן. גם התומכים ברעיון של נמל חדש סבורים כי לישראל דרוש לכל היותר נמל מים עמוקים אחד ולא שניים. נדגיש כי בעידן של חנק תקציבי, העובדה שמשרד התחבורה מקבל תקציבי פיתוח של מיליארדים רבים היא עוגן חיוני להשקעות במשק. הבעיה היא, שלפי תחשיב של המשרד עצמו, תת-ההשקעה במערכות התחבורה בישראל היא 250 מיליארד ש"ח.

התקציבים הגדולים יחסית שכן מתקבלים מושקעים באופן בלתי מקצועי, אך מכוונים ליעד פוליטי ברור – שבירת כוחם של העובדים המאורגנים. לפני שלוש וחצי שנים הכריזו ראש הממשלה ושר התחבורה על הרפורמה בגאווה גדולה ונכונות להכשיל כל התנגדות. בפועל, בית הדין לעבודה מונע בעקביות מהעובדים להשבית את הנמלים בנושא הרפורמה, שמתקדמת ללא כל הפרעה. התוצאות הצפויות והעגומות של הנמלים הוותיקים בעקבות הרפורמה לא יהיו תולדה של כשל ביצועי, אלא של הזנחה וחשבונאות פוליטית, שמבוטאת בסדר העדיפויות של התכנית עצמה.

במשרד התחבורה בחרו שלא להגיב לכתבה.