דבר העובדים בארץ ישראל
menu
יום שישי י"ט באדר ב' תשפ"ד 29.03.24
23.2°תל אביב
  • 21.8°ירושלים
  • 23.2°תל אביב
  • 21.6°חיפה
  • 22.7°אשדוד
  • 26.0°באר שבע
  • 32.8°אילת
  • 30.0°טבריה
  • 23.1°צפת
  • 24.7°לוד
  • IMS הנתונים באדיבות השירות המטאורולוגי הישראלי
histadrut
Created by rgb media Powered by Salamandra
© כל הזכויות שמורות לדבר העובדים בארץ ישראל

פרשנות / לישראל אין מדיניות תחבורה ציבורית ואת המחיר משלמים העובדים

השר כץ קרא לאגד "דינוזאור" ואיים לפרק אותה ואת העבודה המאורגנת בה | נתוני משרד התחבורה מראים כי "ההפרטה" הביאה לפגיעה בצרכנים ובשכר הנהגים | לאן נוסעים מכאן? אף אחד לא יודע, טוב שהגה השביתה בידיים של הנהגים

נהג אגד (צילום אילוסטרציה: נתי שוחט/ פלאש 90)
נהג אגד (צילום אילוסטרציה: נתי שוחט/ פלאש 90)
ארז רביב
ארז רביב
כתב
צרו קשר עם המערכת:

שר התחבורה כץ זעם על השביתה שתכננו שכירי אגד, עד כדי כך שאיים לפרק את החברה. השביתה נדחתה לשבוע הבא, והמשא ומתן יימשך, אך כאשר בוחנים את כל מהלכי המשרד לחלוקת שוק התחבורה לחברות רבות, רמת השירות הממוצעת באגד, עדיין עולה על זו של רובן. המשבר הגדול ביותר הוא למעשה המחסור בנהגים, ממנו סובלים גם באגד, אך צעדי משרד התחבורה לתיקונו אינם אחידים ולא בהכרח ישיגו את מטרתם.

אזרחים רבים במדינה היו מודאגים מאוד בימים האחרונים מהאפשרות שאגד תושבת. למעשה, איש לא רצה בשביתה, שנולדה כתוצאה ממבוי סתום במשא ומתן, שנובע מריבוי גורמים בעלי אינטרסים שונים – חברי אגד, נהגי אגד השכירים המחולקים בעצמם לדור א' ודור ב', ובייחוד שני הרגולטורים – משרד התחבורה ומשרד האוצר.

כץ צריך לקרוא את הנתונים של המשרד של עצמו

שר התחבורה ישראל כץ (הליכוד) כינה את אגד "דינוזאור" שלא מותאם לתחרות במשק מודרני ויעיל. כשבודקים את טענות השר מול נתוני המשרד שלו עצמו, מתגלה תמונה שונה.

הרשות לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה מדרגת את כלל מפעילי קווי האוטובוסים של התחבורה הציבורית אחת לחצי שנה.

מדד חריגה לפי מפעילים – השוואה בין חציונים (מתוך סיכום נתוני הבקרה התפעולית של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים והרשות הארצית לתחבורה ציבורית).
מדד חריגה לפי מפעילים – השוואה בין חציונים (מתוך סיכום נתוני הבקרה התפעולית של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים והרשות הארצית לתחבורה ציבורית).

הציון שנקרא "מדד החריגה" אמור לשקלל את אחוז ההפרות של החברה מהדרישות. לשם קלות, נכפיל את הציון של כולם ב-100. הנתון האחרון שפורסם הוא המחצית הראשונה של 2016. הממוצע הארצי הורע מ-168 נקודות חריגה ל-196 נקודות – עליה של 17% בהשוואה למחצית הקודמת. גם אחוז ההפרות של אגד עלה באופן משמעותי – ב29%, מרמה נמוכה של 116 נקודות ל-150 נקודות חריגה, ירידה של מקום אחד בדירוג משלישי לרביעי. בדירוג מופיעה גם "דן בצפון" – המפעילה את שירות המטרונית באיזור חיפה והקריות, אשר פועלת בתנאים שונים – עדיפות ברמזורים ובנתיבים לכל אורך המסלול, כרטוס אוטומטי ללא מעורבות הנהג ותדירות גבוהה ביותר, כך שרק חברת "אפיקים" וחברת "נסיעות ותיירות" התעלו על אגד ברמת השירות. ההשוואה בעייתית מעט בשל השוני הגיאוגרפי בין אשכולות הקווים.

טענות רבות כנגד אגד מושמעות בנושא רמת שירות ירודה באשכול הקווים בירושלים, הן ביחס לעמידה בכמות הנסיעות ובלוחות הזמנים והן בנושא היחס לנוסעים. למעשה, אגד צריכה להתמודד, במיוחד בירושלים עם קשייים אוביקטיביים – פקקים, חסימות מסיבות בטחוניות, שיירות מאובטחות של ראש הממשלה או אח"מים אחרים, שמקשים על השירות, ללא קשר בזהות המפעיל. אתמול הודיע המשרד כי יפעיל קווים לבתי חולים במתכונת חירום במקום קווי אגד שאמורים היו לשבות, אך למעשה אין ביכולתו לגייס די אוטובוסים ודי נהגים כדי לשבור את שביתה של אגד, ואף של מפעילות קטנות יותר, גם אם ינסה. אין ספק שבמשרד התחבורה מתכוונים לשפר את השירות לאזרחים, אך המודל עליו הם מתבססים הוא במקרה הטוב מוגבל בהצלחתו ובמקרה הרע כושל.

"תחרות" ללא תחרות

כל הפרה של רמת השירות מאפשרת למשרד התחבורה לקנוס את המפעילים והוא אכן עושה זאת, אך במשרד מסבירים כי הקנסות הם כלי אכיפה רך מדי, המסתכם במיליוני שקלים, לחברה שמחזורה הוא מיליארדים. התשובה, לשיטתם, היא מהלך שנמשך כבר למעלה מ-20 שנה של חלוקת שוק התחבורה לחברות רבות (18 מפעילים כיום) כאשר אף חברה לא צריכה לשלוט ביותר מ-20%, בעוד אגד מפעילה כיום כ-37% מהשוק.

לא מדובר בשוק תחרותי, אלא במערכת של מכרזים, שהיא נקודה תקופתית חד פעמית בה מתקיים הליך תחרותי. לטענת המשרד, הדבר מאפשר להחליף חברה בכל שש שנים אם לא עמדה ברף הנדרש. שש שנים הן זמן ארוך מאוד ולא יעיל לטיפול בהפרות, והוא עלול להיות בעייתי ביותר במקרה של החלפת חברה, מאחר והוא הופך את העובדים בה לעובדי קבלן שמאבדים את כל הוותק והזכויות שצברו. מכיוון שהמכרזים הם גיאוגרפיים, מדובר פחות או יותר באותם נהגים, שרק יחליפו מעסיק. בהחלפת המפעילה מטרודן, ב"דן בדרום" נקבע תקדים של ותק שעבר עם העובדים לחברה למפעיל החדש, אשר בעצמו התנכל לחברי הוועד במטרודן ולא הסכים לקלוט אותם לחברה

אתמול הכריז השר כץ כי יתמוך בהסדרה של צבירת וותק ענפית – מהלך ראוי, מתבקש וחשוב, אשר יתקן את העוול שיצרה הוצאת הקווים למכרזים, אבל רק באופן חלקי. שיטת המכרזים לא רק בעייתית – גם עבור צרכני התחבורה הציבורית וגם מבחינת תנאי העבודה – היא גם מתבררת כפיקטיבית בחלק מהמקרים, כאשר יש אשכולות קווים אשר המכרז האחרון שהתבצע בהם היה בשנת 2001.

ישראל כץ (צילום ארכיון: אלכס קולומונסקי).
ישראל כץ (צילום ארכיון: אלכס קולומונסקי).

המבנה ההיסטורי של הפעלת קווי תחבורה ציבורית נשען על שני קואופרטיבים ששלטו כמעט בכל הקווים – אגד ודן. הפעלה של נתח גדול של קווים מאפשרת יעילות לגודל שלא אפשרי בנתח שוק קטן, אשר עומד למכרז. במשרד התחבורה טוענים שאין אפשרות לאכוף רמת שירות על מפעיל שלא עומד למכרז. המציאות מעט מורכבת יותר – כל עוד הליך הוצאת הקווים מאגד נמשך, לאגד אין זכות להתמודד בשום מכרז. הדבר כופה על אגד מקדם של חוסר יעילות תפעולית בשל החזקת ציי אוטובוסים גדולים יותר, ונהגים שלא ניתן לנייד ברחבי הארץ בחופשיות. כך למשל, נהג יכול לפרוש מאגד בהסדר פרישה מוקדמת שיש לו עלויות משלו, וללכת לעבוד כשכיר במפעילה חדשה שתזכה במכרז של אותם הקווים בהם נהג באגד. בתרחיש כזה, לא רק שאין תחרות אפקטיבית, אלא שהוצאות השכר הכוללות דווקא עולות, גם אם מתווה המכרז מחייב ירידה לכאורה.

אגד הגישה למדינה לפני מספר שבועות תכנית שכונתה "מהפכנית" וכוללת הצעות התייעלות דרמטיות תוך הקטנת החברה בקצב גבוה בהרבה מקצב הפרישה הטבעי של העובדים הוותיקים והחברים, אלא שבמשרד האוצר לא ניגשו למשא ומתן ענייני לגביה, וייתכן כי הם מעדיפים להמשיך את גרירת הרגליים, כדי להרוויח עוד נקודות במשא ומתן העתידי. השר כץ הודיע כי יש לשלם לאגד מקדמות שיאפשרו לה להמשיך להתקיים כלכלית בתקופת המשא ומתן, אך לא נקב בסכומים ובתאריכים להעברות אלו.

המחסור בנהגים הוא הבעיה הדחופה ביותר

כמעט בכל המפעילות מנסים כיום לגייס נהגים והדבר לא קל בכלל. משרד התחבורה תרם לטיפול בבעיה באמצעות קביעת שכר מינימום ענפי של 39 ש"ח לשעה, אך לא ברור אם גם שכר כזה מספיק כדי לשמור על כח אדם איכותי. לשם השוואה, עובד שכיר מדור א' באגד, שעובד כ-170-150 שעות בחודש ועוד כ-30-20 שעות נוספות יכול לקבל שכר מעט מעל הממוצע – של כ-12,000-10,000 ש"ח בחודש. עובדים אלו גם קיבלו מענקים ותוספות המקבילות לעובדי המגזר הציבורי, בהסכמים בין האוצר להסתדרות. עובד דור ב' באגד, או עובד במפעילה אחרת, יקבל שכר של כ-8,000 ש"ח בלבד על עבודה בהיקף דומה. (קשה לשקלל במדוייק את ההטבות הכספיות להם זכאים 1,450 חברי אגד המועסקים בחברה, בהשוואה עם רווחי מפעילי החברות הפרטיות, אך ידוע כי בעת פרישה מקבלים החברים דמי פדיון למניה בסך של כ-450,000 ש"ח).

מכל זה עולה שלא ניתן לעשות הוקוס פוקוס – חלוקת השוק ל-18 מפעילות לא רק הורידה את שכר הנהגים, אלא הכניסה את הענף כולו למשבר ולירידה ברמת השירות, שאין מהם מוצא פשוט, למרות הגדלת מספר קווי התחבורה הציבורית ומאמצים חיוביים אחרים שנעשים במשרד התחבורה בכיוון. בתנאי מחסור בנהגים, קשה מאוד לסנן החוצה נהגים בעייתיים. אגד עדיין יכולה להרשות לעצמה לפטר נהגים אם נתפסו בגניבת כספי גביה, עבירות בטיחות בנהיגה או עבירות משמעת אחרות, אך הם לא יתקשו למצוא עבודה במפעילה אחרת. גם הכשרת הנהגים באגד ממושכת יותר מאשר בחברות האחרות, אך ללא נהגים נדמה שאין מנוס מ"עיגול פינות" בקרב כל המפעילות. המחסור הזה גם גורם לאגד להסכים להוצאת קווים נוספים, בעיקר במקומות בהם היא מתקשה בעצמה להחזיק די נהגים ואף נעזרת בקבלניות משנה.

צד נוסף, שכמעט אינו מסוקר בתקשורת, הוא נושא תכנון מערכת התחבורה הציבורית בישראל. גורמים בענף סיפרו כי בעבר יכלה אגד גם לתכנן ולהפעיל את מרבית קווי האוטובוסים, בעוד שהמדינה רק פיקחה. חלוקת השוק כללה בתוכה גם הלאמה לכאורה של תחום התכנון, אך רובו מבוצע בקבלנות בעזרת יועצים חיצוניים. היועצים הללו, הם ברובם פורשי אגד, בה רכשו את הידע המאפשר להם לעסוק בתכנון וגם להרוויח היטב. היכולת לקדם תחבורה ציבורית יעילה, מצריכה השקעה גדולה הרבה יותר מהקיימת בתכנון, במיוחד בתחום הדיאלוג עם ציבור הנוסעים – שני נושאי ליבה, שבתנאי שוק מחולק, הפעלתם היעילה מצריכה דווקא אגף חזק ומקצועי במשרד עצמו, בשיתוף מלא של הרשויות המקומיות, ולא פעולה באמצעות מיקור חוץ.

תכניות משרד התחבורה הן להוציא למכרז את כלל הקווים ולאפשר גם לאגד להתמודד במכרזים הללו. בדרך לשם יש צורך להשלים מערכת של שלושה הסכמים – הסכם התחרות, שהוא למעשה הסכם הוצאת קווים למכרזים בתוקפו עד 2020, הסכם סבסוד, אשר אי אישורו מאז סוף 2015 מונע את אישור ההסכם השלישי – הסכם קיבוצי בין אגד לעובדיה השכירים. העדרו של הסכם קיבוצי והסחבת במו"מ הובילו לשביתה הנוכחית שבינתיים נדחתה, אך סיבותיה היסודיות של השביתה הן היעדר מדיניות תחבורה כוללת, עם הגיון פנימי ברור, הרואה לנגד עיניה את צרכני התחבורה הציבורית ועובדי התחבורה הציבורית.

דבר היום כל בוקר אצלך במייל
על ידי התחברות אני מאשר/ת את תנאי השימוש באתר

כל העדכונים בזמן אמת

הירשמו לקבלת פושים מאתר החדשות ״דבר״
נרשמת!