לאחרונה התחילה ממשלת ישראל להתעורר מתרדמת עמוקה בנושא השקעה בתשתיות. הכלכלן יעקוב שיינין מזהיר שמדובר במהלך מאוחר מאוד ולא מספק, הוא דוחה את הביקורת על הקמת הנמלים החדשים כהשקעה מוגזמת – "סוף סוף, תהיה לנו בישראל תשתית שמוכנה לפני הזמן. הם הריבית של היום מדובר בעלות אפסית למדינה".

שר התחבורה ישראל כ"ץ (הליכוד) מתגאה בתכנית בניית הנמלים החדשים כגורם שמצמיח את המשק ומקדם התיעלות בתחום התובלה. הביקורת נגד התכנית לא הגיעה רק מצד העובדים, אשר הנמלים הפרטיים צפויים לפגוע בכוחם הארגוני, אלא גם מצד המובילים בים וביבשה, הסבורים שהתכנית פגומה בכל מיני חלקים. תמיכה בלתי מסוייגת בתכנית הנמלים, לצד ביקורת מכיוון הפוך, מגיעה מהכלכלן יעקוב שיינין.

מכוניות בכביש (צילום: מרים אלסטר / פלאש 90).

הנמלים הם נקודת אור בכאוס

לפני כ-11 שנים פורסמה תחזית של 'חברת נמלי ישראל' לפיה קצב הגידול בהובלת מכולות בישראל יצמח בקצב של 5.8% בכל שנה. על התחזית הופקד שיינין, מנכ"ל חברת 'מודלים כלכליים'. הגידול בכמות המכולות אכן התרחש, אך בשיעור של רק 4.4%, וזאת תוך תנודתיות לא מעטה, כאשר בחמש שנים מתוכן התרחשה בכלל ירידה במספר המכולות. שיינין סבור כי ההפרש נבע משני גורמים מרכזיים, "ב-2009 החל המשבר כלכלי הגדול שנמשך עד היום. בין השנים 2008  – 2015 קצב הגידול הממוצע במכולות היה 2.8% בלבד. בשנת 2016 הייתה עלייה של 7.1%, ולכן קצב הגידול הממוצע לתקופה 2000 – 2016 כבר עמד על 4.4%". הגורם השני הוא עזיבת חברת צים את נמל חיפה כשנמל פיראוס הופך לנמל הבית שלה, עזיבה אשר פגעה לדבריו ב10% מתנועת המטענים.

שיינין מברך על הקמת הרציפים החדשים, ודוחה את הביקורת הצופה שאחד מהם יהפוך ל'פיל לבן', "כאשר המדינה מגייסת אגרות חוב בריבית של 2.2% נומינלי, שמשמעותה 0% עלות ריאלית! אין עלות ממשית להקדמת ההשקעה. לכן, בגלל המשבר העולמי החריף, ייתכן ששני הרציפים יהיו מוכנים שלוש שנים לפני המועד הנדרש, אבל העלות של ההקדמה אפסית. יותר מכך, רציף אינו 'פיל לבן', כי יצטרכו אותו 3 שנים מאוחר יותר". שיינין לא מגלה עניין רב בשאלת הבעלות על הנמל, ויחסי העבודה, או מהביקורת על פגיעה בנוף ובאיכות החיים, בייחוד באיזור חיפה. העיקר מבחינתו הוא שיש תחום שבו מדינת ישראל חושבת ומתכננת לטווח הארוך. שיינין מציין שלבנות מוקדם מדי, עדיף בהרבה על לבנות מאוחר מדי, "בכל התחומים אנחנו בפיגור. במים, בביוב, בחשמל. אתה יודע שכשיש תקלה במתקן, המדינה המודרנית שלנו פשוט מזרימה ביוב לים?"

יעקוב שיינין, "בעד ההשקעה בנמלים, אבל איפה המדינה בשאר התשתיות ?" (תמונה באדיבות המצולם).

"מישהו מטפל בזה? יש לזה תכנית?"

לדברי שיינין, הריבית הנמוכה היא בדיוק המועד הנכון להגדיל באופן דרמטי את ההשקעה בתשתיות, כדי לפתור בעיות עמוקות ברמת החיים במדינה, ובעלויות נמוכות. מדובר בגישה כלכלית אנטי-מחזורית. באופן פשוט, הגישה האנטי מחזורית נועדה לעודד צמיחה כלכלית יציבה, ותובעת מהממשלה להזרים כספים כאשר המגזר הפרטי נחלש, ולהדק את החגורה התקציבית כאשר המגזר הפרטי בפריחה. חישובים מורכבים יותר מגדירים גם את סדרי העדיפויות להרחבה או לקיצוץ, כאשר תוספות שכר, מתגלגלות בדרך כלל לצריכה פרטית מוגברת, ואילו השקעות בתשתיות מתגלגלות לשיפור בבריאות הציבור, הפחתת העומס התחבורתי, שיפור איכות החשמל, התקשורת והמים, שבתורן גם מצמיחות את הכלכלה ומעלות את איכות החיים.

העובדה שבישראל ההשתתפות בכח העבודה נמצאת בעליה, והשכר עולה, ונזקי המשבר הכלכלי העולמי עברו על ישראל באופן מתון יחסית, מציירת סטטיסטיקות כאילו מצבנו במחזור העסקים הוא בצד השגשוג, המצדיק דווקא צמצום תקציבי. שיינין סבור, כי  שיעורי הצמיחה הכלכלית בישראל הם נמוכים למשק, ואינם מסוגלים להדביק את מדינות המערב, וכי ללא השקעות גדולות בתשתיות גם מעט הצמיחה הכלכלית שיש כיום תיעלם, והחיים יהפכו לבלתי נסבלים. "אתה יודע שבשנת 2035 נתב"ג הולך להיסתם לגמרי?", הוא שואל, "מישהו מטפל בזה? יש לזה תכנית? אתה מבין שכשהרכבת המהירה בין ירושלים לת"א תתחיל לפעול, יגיעו לירושלים המוני נוסעים שאין שום דרך להעביר אותם במהירות ליעדים בתוך העיר?".

שיינין משווה את הרכבת הקלה בירושלים ל'רכבת לונה פארק', בכך שהיא מטפלת בכמה אלפי נוסעים בשעה לכל היותר, לעומת מערכות של רכבות תחתיות ברחבי העולם המסוגלות לטפל ב-50,000 נוסעים בשעה. גם בתוך תל אביב, טוען שיינין, אין היום שום פתרון שמסנכרן באופן יעיל ומהיר בין כלי תחבורה ציבורית שונים.

קוי חשמל (צילום: לואיס פישר / פלאש90).

לדבריו של שיינין, מתווספת הטענה שהושמעה בכנס מפעילי התחבורה הציבורית, אשר מתלוננים על חוסר ההשקעה התכנונית בתחבורה ציבורית, בזמן שתכניות דיור גדולות מאושרות במהירות, ורק כשהן מתממשות מסתבר שחסרים מגרשי אוטובוסים לחניוני סוף קו, חלק מהכבישים אינם מותאמים לתחבורה ציבורית, ואין חיבורים יעילים בין תחנות הרכבת למסופי האוטובוסים. במשרד התחבורה מוסיפים במהירות קווי שירות אוטובוס ברחבי המדינה, אך בהיקף שאין די נהגים כדי לעמוד בו, פעולה הפוגעת באמינות השירות. בפועל, על אף הביקוש הגובר, מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית הוא נמוך לעומת העבר, ואילו מכירות כלי הרכב הפרטיים נמצאות בשיא.

הפיתוח הוא גם כמות וגם איכות

העובדה שלמשרד התחבורה יש תקציבי פיתוח גדולים יחסית הינה טעות אופטית. על פי נתוני המשרד עצמו, תת-ההשקעה המצטברת בתשתיות התחבורה נאמדת ב-250 מיליארד שקלים. בהסתכלות כלכלית, יש הגיון רב בטענות של שיינין, הן לגבי תת ההשקעה והן לגבי הריבית הנמוכה שצפויה להימשך זמן רב, המקלה על ביצוע השקעות בטווח המיידי והקרוב.

תשתית בזק (צילום ארכיון: David King / ויקיפדיה).

למרות שהמשרד מקדם רפורמות נדרשות וחיוביות בכל מיני תחומים, כמו בתחבורה הציבורית בגוש דן, הנגשת שירותים בדואר, הרחבת הרשות לתחבורה ציבורית ואחרים, לצד חסימת יוזמות מונופוליסטיות פרועות כמו UBER X, עדיין מדובר במשרד שגודלו וכוחו קטנים לעומת הצרכים התחבורתיים של מדינת ישראל. כדי לקדם מערכות תחבורה מודרניות ויעילות, זקוק המשרד לתכנון הרבה יותר מפורט המסוגל להבין את הצרכים המקומיים, המטרופוליניים והלאומיים מרמת השכונה, עד רמת התעופה. לחילופין, ניתן לחשוב על העצמת הרשויות המקומיות, כך שיוכלו לתכנן תחבורה בתחומן, והתמקדות המשרד בתשתיות ברמה הלאומית. תכנון ארוך טווח נדרש במיוחד לאור ההתפתחויות הטכנולוגיות.

פסימיסטים, הסבורים שהמשרד לעולם לא יוכל להתמודד עם גודל המשימה, מעדיפים כבר את החלופה של העברת השליטה בתשתיות לגופים הטכנולוגיים, שלפחות צפויים לטפל בפקקים באופן יעיל יותר. ביקורת על היעדר השקעה בתשתיות הוצג לאחרונה גם בכנס של מכון אהרן, הידוע כשמרן בעמדותיו, ומתנגד בדרך כלל להרחבות תקציביות.

במשרד האוצר מתעוררים מהתרדמת ומכירים בחנק התקציבי, ואף יוצאים ביוזמה להכפלת ההשקעות. התכנית החדשה מבוססת על השקעות שיבצע המגזר הפרטי, בהנחיית המדינה, בשיטת (PPP (PRIVATE PUBLIC PARTNERSHIP. לפיה היזמים נהנים פחות מהריבית הנמוכה, לעומת התרחיש בו הכסף היה מגוייס באמצעות המדינה, וגם צפויים לרווחים גדולים יותר, מאשר התרחיש בו המדינה הייתה המממנת בעצמה את הפרויקטים. הצעת ביניים בתחום המימון הוצעה בעבר על ידי הכלכלן שלמה מעוז, לפיה המדינה תנפיק אג"ח יעודי לצורך השקעה בתשתיות, שינוהל בנפרד מהתקציב השוטף, בדומה להצעת מכון אדוה בתחום הדיור.

הרכבת הקלה בירושלים, ארכיון (צילום: יונתן זינדל / פלאש90).

פתרונות פרטיים במקום חברתיים

מבחינת שיינין, השיטות שקולות זו לזו, כאשר הדבר החשוב הוא עצם התכנון ארוך הטווח ופרויקטים שיצאו לפועל. "נו, בוקר טוב אליהו, אז התחילו לדבר על השקעה בתשתיות. אנחנו צריכים לסגור פיגור של 30 שנה", הוסיף. לעומתו, גורמי סביבה ותכנון חוזרים שוב ושוב על האמירה לפיה ריבוי תכניות פיתוח שלא נבדקו כראוי עלולות גם הן להוות בכייה לדורות. לדוגמא ניתן לציין את הצפת הארץ בכבישים אשר לא עומדים בקצב עליית כלי הרכב החדשים, כאשר הפתרון המתבקש הוא דווקא מהלך כולל של הקטנת כדאיות ההחזקה ברכב פרטי, באמצעות הקטנת תקני החניה, הגברה מאסיבית של נת"צים, ויצירת חלופות של תחבורה ציבורית איכותית. ללא מהלך כזה, כניסה של רכבים אוטונומיים עלולה להגביר את הפקקים.

גם מנכ"ל המשרד שלמה פילבר, התלונן בוועדת הכנסת על כך שתשתית התקשורת במדינה, "השניה בחשיבותה, אחרי רשת החשמל", הן למעשה פרטיות כולן ותפקידו מוגבל לעידוד החברות הפרטיות להשקיע באמצעות הטבות שונות, אשר חלקן מהוות אישור להפרת הרשיון. לדעתו של פילבר, מאמצי משרד האוצר לחולל תחרות, והביאו לקיפאון בהשקעה, וכך מסופקים לאזרחים שירותים המפגרים אחרי העולם בתקשורת קווית וסלולרית. בסיכומו של דבר, גם במצב הנוכחי, ישנם תקדימים לרפורמות לטובת הציבור שמובילים משרדי הממשלה בהצלחה. השאלה היא האם קיימת מנהיגות שמוכנה להפר את קודשי המונח המכובס "אחריות תקציבית", ולעשות סדר בבלאגן הכאוטי של התשתיות בישראל.

תגובת משרד התחבורה לא התקבלה.