פעם בארבע שנים, לעיתים קצת פחות, הימאים הישראלים עולים לכותרות. בכל בחירות לכנסת מדווחת התקשורת על ההצבעה המוקדמת של הימאים ברחבי העולם, ותוצאות הבחירות לא יהיו שלמות עד שייספרו גם הקולות שלהם. אבל המעמד המיוחד הזה הוא רק שריד לימים יפים יותר, שהיו ואינם עוד. במציאות היומיומית נדמה ש"קולות הימאים" הפכו לקול ענות חלושה. ללא התערבות של המדינה, האהבה והמסירות של אלו שנותרו על הסיפון לא יספיקו כדי להציל את הענף השוקע.

על אף ש-99% מסחר החוץ של ישראל מבוסס על הובלה ימית, מספר האניות והעובדים בצי הסוחר הישראלי הולך ומצטמצם. בעשור האחרון (מ-2006 עד 2015) ירד מספר האניות בצי הישראלי מ-53 ל-36, ומספר האניות שהניפו דגל ישראלי מ-20 ל-10. מספר הימאים הישראלים הפעילים בצי הסוחר ירד מ-516 ל-207 בלבד. למעשה, מרבית הימאים בצי הסוחר הישראלי – 423 מתוך 630 – אינם ישראלים.

אבי לוי, יו"ר האיגוד הארצי לקציני ים בהסתדרות, מסביר שצמצום צי הסוחר מסכן לא רק את פרנסתם של מאות ישראלים, אלא גם את בטחונה של המדינה כולה. "במקרה של חירום ומשבר, מדינה שכל הפתח שלה לעולם הוא דרך הים ולא דרך היבשה תהיה מדינה במצור", אומר לוי, "בשעת משבר ימאים זרים לא מגיעים לישראל. החוקים הבינלאומיים מאפשרים לעובד להפסיק את עבודתו בזמן מלחמה. אם למדינת ישראל אין תשתית של כח אדם ימי, מה יקרה במצב חירום? אפילו מטען בטחוני לא יהיה אפשר להכניס או להוציא", הוא מזהיר.

לוי מסביר שמדינת ישראל חייבת שתהיה לה בכל רגע נתון תשתית ידע מקצועי של רבי חובלים, קציני מכונה ראשיים וקצינים ראשונים. "זה הידע שיכול להוציא מטען ולהכניס מטען, ובמקרי חירום מגייסים את אותם אנשים בעלי הידע המקצועי לצבא. בלי זה כולם יודעים שאין יציאה מהמשבר, אין ייבוא ואין ייצוא, המשק יכול לקרוס."

כיבוש הים והעבודה

ל"כיבוש הים" נודע תפקיד חשוב בהיסטוריה ובאתוס הציוני. הניסיונות לבניית צי עברי החלו כבר ב-1920, והתמקדו ביצירת הידע המקצועי ובהשגת הספינות, אך רק בשנות השלושים הצטרף הים לסיסמת כיבוש העבודה בקריאה של "כיבוש הים והעבודה". ב-1945 הקימה הסוכנות היהודית את חברת הספנות הישראלית צים, כאשר הסוכנות החזיקה ב-44% מהון המניות, ההסתדרות ב-45%, ואגודת "החבל הימי לישראל" ב-11%.

בשנותיה הראשונות הביאה צים לישראל מאות אלפי עולים ופליטים. בעת מלחמת העצמאות סיפקה החברה קשר ימי והובילה מזון, ציוד צבאי וסחורות בתקופה בה אניות זרות לא פקדו את נמלי ארץ ישראל. בשנות החמישים והשישים היו אניות הנוסעים הצד הבולט של החברה, לצד התרחבות של קווי המסחר. מדינת ישראל רכשה חלק מ"צים" ב-1959, ובהמשך רכשה גם "החברה לישראל" חלק מהחברה. הבעלות על צים התחלקה שווה בשווה בין הממשלה לחברה לישראל.

אוניית משא של צים, 1979 (צילום ארכיון: הרמן חנניה / לע״מ)

ואז באה ההפרטה

בשנת 2004 ויתרה ממשלת ישראל על הרעיון של החזקת חברת ספנות לאומית – והאיצה את המהלך להפרטת צים. המדינה מכרה את אחזקותיה בצים לחברה לישראל, שנרכשה בינתיים על ידי קבוצת האחים עופר. אחזקות המדינה נמכרו ב-115 מיליון דולר, מחצית מהערכת השווי האמיתית שלה באותו זמן – 236 מיליון דולר. האינטרס הלאומי של המדינה גולם בהפרטה בצורת "מניית הזהב" שמחזיקה המדינה, ומונעת את מכירתה ללא אישור ממשלתי. צים גם מחויבת להחזיק לכל הפחות 11 ספינות שתפקודנה את חופי ישראל בכל אירוע קיצון.

האחים עופר הובילו את צים לתקופה של התפתחות מסיבית, אך זו נעצרה ב-2008 עקב כניסת שוק הספנות העולמי להאטה חריפה בעקבות משבר הסאב-פריים שטלטל את כלכלת העולם באותה שנה. החברה לישראל נאלצה להזרים לה כספים כדי למנוע פשיטת רגל והכניסה אותה להסדרי חוב עם נושיה. ביולי 2014, לאחר שפעם נוספת נכנסה צים למצב פיננסי קשה, חתמה החברה לישראל על הסדר חוב עם נושיה של צים, לפיו הנושים יוותרו על חוב של 1.4 מיליארד דולר בתמורה לכ-68% ממניותיה של צים. כך הפכה חברת הספנות הלאומית של ישראל לחברה שמרבית בעליה אינם ישראלים. משפחת עופר מחזיקה גם בחברת ספנות נוספת – אקס.טי. ספנות (לשעבר עופר ספנות) – שהחזיקה ב-2016 את מרבית אניות צי הסוחר הישראלי (13 מתוך 36). בנוסף אליהן פועלות חברות קטנות יותר – מנו, קונמרט ואינטרגלובל.

עובדי נמל אשדוד (צילום אילוסטרציה: משה שי / פלאש 90)

עובדי נמל אשדוד (צילום אילוסטרציה: משה שי / פלאש 90)

אחד ממאיצי המשבר בענף הספנות הישראלי הוא הסרת ההגנות הממשלתיות להן זכו הימאים בעבר. הספנות תמיד היתה ענף גלובלי, ועלות ההעסקה של העובדים הישראלים היתה תמיד גבוהה יותר מאשר עובדים מהפיליפינים או מסין. אך בעבר חויבו החברות הישראליות להעסיק רק עובדים ישראלים, והמדינה העניקה לחברות סובסידיות שפיצו על הפער בעלות ההעסקה.

התנהלות הממשלה בתחום הספנות משקפת מגמות סותרות – מצד אחד העברת סיוע כספי לחברות הישראליות, ומצד שני פגיעה בתנאי ההעסקה והרחבת האישורים להעסקת עובדים זרים בענף. כך קבעה החלטת ממשלה מ-1996 סיוע ממשלתי לחברות הספנות בסך 35 מיליון ש"ח בשנה במשך שנתיים, אך אפשרה להפחית את מספר אנשי הצוות הישראלים ל-10 מתוך 20 אנשי צוות באנייה – מהלך שחתך במחצית את עלויות ההעסקה לחברות. ב-1999 העבירה הממשלה סיוע נוסף לחברות הספנות בסך 20 מליון ₪ לשנה למשך 4 שנים, אך התנתה אותו בהפחתת שכרם של קציני הים באמצעות הסכם קיבוצי לדור ב'. בהמשך התקבלו החלטות נוספות לסיוע כלכלי לחברות הספנות וכן הקלות במס.

אבי לוי, יו"ר איגוד הימאים: "צריך להכריז על תכנית חירום להכשרה של 200 קצינים לארבע שנים הקרובות, עם שכר לימוד, מלגה מלאה ופטור מס הכנסה. אז יקלטו אנשים, כי יש מקומות עבודה"

אחת הסיבות לצמצום בכוח האדם הישראלי, מסביר אבי לוי, היא חוסר בתמריצים להכשרה הימית. "זה צורך קיומי אסטרטגי במעלה הראשונה", הוא אומר. לימוד מקצועות הים בישראל נעשה רק במכון להכשרה ימית בעכו, שהוקם על ידי הממשלה וחברות הספנות. מדובר בקורס של 2200 שעות הנמשך על פני 14 חודשים, חמישה ימים בשבוע, 8 שעות ביום. המדינה מממנת את הלימודים, אבל חלק מהצעירים המעוניינים להיכנס למקצוע לא יוכלו לממן אותם מאחר ולא ניתן לעבוד במהלכם ואין מלגות מחיה. "צריך להכריז על תכנית חירום להכשרה של 200 קצינים לארבע שנים הקרובות, עם שכר לימוד, מלגה מלאה ופטור מס הכנסה. אז יקלטו אנשים כי יש מקומות עבודה", אומר לוי.

איגוד הימאים: היסטוריה לוחמנית, הווה הישרדותי

איגוד הימאים בישראל הוקם ב-1943, כחלק מההסתדרות הכללית. ב-1951, שמונה שנים בלבד לאחר הקמתו, יצאו מנהיגי האיגוד למאבק שלא כוון כנגד המעסיקים – אלא דווקא כנגד ההסתדרות. הם דרשו להגדיל את האוטונומיה של האיגוד, וטענו כי מועצת פועלי חיפה, שהיתה אחראית על האיגוד, העדיפה את האינטרסים של חברת צים (שכמעט מחציתה היתה בבעלות ההסתדרות) על פני האינטרסים שלהם. משנדחו דרישותיהם הודיעו מאות ימאים על התפטרות קולקטיבית ומנעו את הפעלת הספינות.

במהרה הפכה "שביתת הימאים" לליבה של מחלוקת פוליטית בוערת בין הנהגת ההסתדרות והמדינה באותה עת, שהגיעו ממפלגת מפא"י, לבין מפלגות אופוזיציה שמאליות אחרות כגון מפ"ם והמפלגה הקומוניסטית, שתמכו בימאים השובתים. ההסתדרות גייסה מתנדבים שיאיישו את הספינות וישברו את השביתה, וקבוצות מטעמה הורידו בכוח את הימאים השובתים מן הספינות. ראש הממשלה דוד בן גוריון תקף בחריפות את הימאים השובתים, וטען שמדובר בנסיון "לחבל במדינה". במטרה לדכא את המאבק גויסו מנהיגי השובתים לשירות מילואים. רק לאחר 43 ימים הושגו הסכמות עם השובתים, והימאים הישראלים חזרו לספינות, מובסים ומלאים בטינה על בן גוריון.

בעשרות השנים שחלפו מאז 1951 השתנה הענף מן הקצה אל הקצה. צים הופרטה, מספר העובדים הצטמצם, ההגנות על הימאים הישראלים הוסרו והצורך בבטחון תעסוקתי הלך וגבר. על הרקע הזה, הצורך באיגוד שיגן על זכויות עובדי הים רק מתגבר. הארגון עוסק ביצירת הסכמים קיבוציים מיוחדים ושונים עבור ימאים בתפקידים שונים – החל מקציני צי סוחר בחברות הישראליות ועד מפקחים ימיים מטעם המדינה או החברות בכלי שיט ובנמלים, תפקיד אותו מבצעים רבי-חובלים וקציני מכונה ראשיים. הארגון מייצג גם ימאים שממלאים תפקידי מפתח בנמלי ישראל, כגון קציני ועובדי הגוררות – הסירות שמובילות את הספינות אל תוך הנמל, והנתבים – רבי חובל האחראים לנווט כל ספינה שמגיעה אל הנמל בעת כניסתה. האיגוד משמש גם כשלוחה המקומית של ארגון עובדי התובלה הבינלאומי (ITF), ועל פי אמנות בינלאומיות מוסמכים אנשי האיגוד לסייע לימאים זרים הפוקדים את נמלי ישראל בשמירה על זכויותיהם בעבודה.

אבי לוי החל לעמוד בראש האיגוד בשנת 1996, לפני ההפרטה הגדולה. הוא בוגר בית הספר לקציני ים עכו, שירת בחיל הים ועם שחרורו הצטרף לצי הסוחר. לאחר 19 שנים בים הוסמך לקצין מכונות ראשי באוניות. לוי, נשוי ואב לארבעה, מתגורר כיום בקריית מוצקין. "אם לא היינו, כבר מזמן לא בישראל צי סוחר, זו בכלל לא שאלה", הוא אומר, "המון רוצים לבוא להיות מאוגדים במסגרת קציני ים, זה לא רק התנאים, אנחנו מנהלים את מלחמת התשתית."

לוי מציין שהאתגר הראשון שניצב בפני האיגוד כיום הוא התמודדות עם שחיקת השכר של הימאים. "טבלאות השכר מחייבות עלייה של עוד 20% עד 25% על מנת להיות רלוונטיות", הוא אומר. יחד עם זאת, הוא מציין שהחברות הגדולות מאוגדות בהסכמים קיבוצים טובים מבחינת זכויות, תנאי עבודה, חופשות וקורסים". אחד הקשיים בתחום הוא חברות שקונות ספינה בחכירה לתקופה קצרה, ואז מתעורר קושי לחתום על הסכם קיבוצי ספציפי לאותה אנייה.

"אם לא היינו, כבר מזמן לא בישראל צי סוחר, זו בכלל לא שאלה". אבי לוי, יו"ר איגוד קציני הים (התמונה באדיבות המצולם).

"אם לא היינו, כבר מזמן לא בישראל צי סוחר, זו בכלל לא שאלה". אבי לוי, יו"ר איגוד קציני הים (התמונה באדיבות המצולם).

אתגר נוסף הוא הבטחת מקומם של עובדים ישראלים בפרויקטים ימיים המבוצעים על ידי חברות זרות כגון בניית הנמל החדש באשדוד או שירות לאסדות הגז. בהסכמים בין האיגוד למדינה נקבע כי החברות יחויבו להעסיק לפחות שני ישראלים על כל אוניה. "לאחר מאבק יש היום 130 עובדים שמועסקים, מאוגדים בהסכמים והם מרוצים", אומר לוי, "חסרים עוד 120 איש, כי אין מספיק ימאים. מי שיעבור הכשרה, תהיה לו עבודה בטוחה".

"דורש בעיקר נחישות"

יש גם מי שהמשבר והתנאים הקשים בענף לא עוצרים אותם מלהיכנס אליו. אחד מהם הוא ינאי שוורץ (33), שעובר בימים אלו קורס קצין ראשון במכון להכשרה ימית בעכו.

"מגיל צעיר כבר נמשכתי לים, אנשים הכירו את זה ואיחלו לי את זה. בגיל 16 קיבלתי תמונה של הים עם הקדשה של 'לפעמים חלומות מתגשמים'. מאוד רציתי את זה", הוא מספר, "אחרי הצבא, שבו שירתתי בסיירת, עבדתי כמאבטח באניית נוסעים במשך שנה. רציתי לראות איך זה בשבילי, וחזרתי לארץ כי לא הייתי בטוח שזה מה שאני באמת רוצה. טסתי לארה"ב לעבוד בעגלות, כשחזרתי עשיתי קורס יאכטות, ואז התחלתי לברר על אופציות תעסוקה בים."

"אני עולה להפלגה ומתנתק לגמרי מכל החיים שיש לי בארץ, סוג של התמסרות מלאה". ינאי שוורץ (התמונה באדיבות המצולם).

ב-2007, לפני עשר שנים, התקבל ינאי לקורס חובל משמרת זוטר – קצין שלישי. "כשסיימתי את הקורס התחלתי להפליג בתור קדט בצים. לאחר יותר משנה התחלתי לבוא בדרישות להתקדם לקצין שני או לקבל קביעות. הם לא רצו ועברתי לחברת אינטרגלובל כקצין שני. חיכיתי הרבה זמן שייפתח קורס קצין ראשון, והנה אני פה. היעד מבחינתי הוא להיות רב חובל."

איך זה לשהות תקופות ארוכות בים, שאלתי. "החלק הכי קשה זה הניתוק", הוא אומר, "אני עולה להפלגה ומתנתק לגמרי מכל החיים שיש לי בארץ, סוג של התמסרות מלאה. אין תקשורת חיצונית כמעט. עכשיו הטכנולוגיה משתפרת, קניתי סים בינלאומי, ועם הווטסאפ אפשר לנהל שיחות בנמל. שיחות לוויין עולות כדולר לדקה, אז זה קצת יקר. פעם היינו מגיעים לנמל וקונים אינטרנט סטיק. בתור מאבטח לא התקשרתי הביתה, הייתי שולח מיילים."

כיום ינאי הוא רווק, אך לא חושש שהמקצוע שבחר ימנע ממנו זוגיות או חיי משפחה. "תמיד טענתי שזה לא מתנגש, כי רוב הימאים נשואים ומנהלים חיי משפחה תקינים. בשלב שהתבשלתי עם ההחלטה דיברתי עם רב חובל שהכרתי על השילוב של חיי משפחה, והוא אמר שמסתדרים. הייתה לו משפחה לתפארת, וכך גם רוב הקצינים שהכרתי. מצד שני, אם אני משווה את עצמי לאחים שלי, שכולם נשואים עם ילדים – אני קצת מפגר מאחור. אני ממושב נחלים, בית דתי. אחרי עשר שנים בתחום אני מבין שיש לזה מחיר, וזה משפיע על הקשרים שלך וצריך לקחת את זה בחשבון."

על הסיפון נפגשים לתקופה ארוכה אנשים מכל העולם, דוברי שפות שונות. ינאי אומר שזה לא מפריע להם לתקשר אחד עם השני. "על פי החוק כל אדם שעולה על האוניה חייב לדעת את שפת העבודה באוניה, שהיא לרוב אנגלית. בפועל מי שזו לא שפת האם שלו דובר אנגלית ברמה בסיסית או נמוכה מאוד, ואז מסתדרים עם סימני ידיים. לצורכי עבודה ויום יום התקשורת היא מאוד בסיסית. לרוב השפה המקצועית מפצה על זה, כי אנשים יודעים מה הם עושים. לא נתקלתי בהרבה מקרים שמחסום השפה היה מחסום לעבודה פוריה."

"הצוות הוא כמו משפחה. גם אם יש לפעמים תחושות ניכור או רצון להתבודד, זה מספר לא כל כך גדול של אנשים שאתה רואה על בסיס יום יומי". ינאי שוורץ, קצין בקורס בכירים (מימין) (התמונה באדיבות המצולם).

איך זה לעבוד עם צוות שאתה חי איתו באינטנסיביות לתקופות ארוכות?

"הצוות הוא כמו משפחה. גם אם יש לפעמים תחושות ניכור או רצון להתבודד, זה מספר לא כל כך גדול של אנשים שאתה רואה על בסיס יום יומי. העבודה מצריכה שיתוף פעולה, אבל זו לא ממש עבודה צמודה. יש אווירת היררכיה שמזכירה צבא, יש אנשים שזה מתאים להם יותר, אני לא כל כך אוהב את ההיררכיה, אבל ככל שאני מתקדם אני יותר אוהב אותה. אבל באופן כללי אני משדל לשמור על אוירה לא פורמאלית."

מה לגבי קשרים חברתיים? 

"עם מי שיש לו אנגלית ברמה יותר גבוהה אני יכול לפתח סוג של חברות או יחסים אישיים טובים. אנחנו גם מלמדים אחד את השני את השפות. לי יחסית נוח, יש אוניות של צוות בינלאומי – שניים עד ארבעה אנשים מכל מדינה, כדי לא ליצור קבוצה גדולה ממדינה אחת וכך כולם יוכלו לחוש בנוח. ברוב האוניות הקצינים דוברי רוסית, היו שלבים שזה מאוד הפריע לי והרגשתי בודד כי לא הצלחתי להשתלב חברתית, ודי התרגלתי לזה. בחברה שאני נמצא היום הרוב אוקראינים או ישראלים, אבל בגלל שאלו אוניות קטנות אני מרגיש בנוח. נראה לי שגם התרגלתי, גם אני כבר יודע קצת רוסית, וגם אולי התבגרתי, אז היום זה בסדר."

איך התנאים והשכר בענף כיום?

"קשה לומר שזו עבודה משתלמת", אומר ינאי, "המספרים מדברים בעד עצמם. באוניה עובדים קשה והמון שעות, ויש דברים מטבע העניין שאתה בניתוק, רחוק מהמשפחה והחברים, המון הקרבות שעושים, והשכר לא באמת מפצה על זה. יש חודשים של 300-320 שעות עבודה בחודש. חלקן זה שעות נוספות, אבל זה לא רחוק משכר מינימום. בשביל כל הזמן לקבל משכורת צריך להיות בערך 9 חודשים בים בשנה – 3 חודשים בים וחודש חופש בתשלום."

"שעות העבודה בתוך האנייה תלויות בסוג האוניה והדרגה. בתור קצין שלישי בצים, השעות היו כך שבטוח לא תהיה מחוץ למשמרת או תישן יותר מ-8 שעות מהרגע שהתחלת חוזה הפלגה של שלושה חודשים. ובנמל המשמרות היו שש שש. כשאתה מתקדם זה משתנה. עם הזמן כמות העבודה גם מבחינה פיזית משתנה והשכר עולה. המסקנה העיקרית היא שבתכל'ס מי שמפליג היום בטוח לא עושה את זה בשביל הכסף, כי לרוב האנשים שמפליגים יש אלטרנטיבות טובות יותר מבחינת פרנסה".

תנאי החיים באנייה הם בדרך כלל טובים, ומשתנים בהתאם לסוג האנייה. "הרעיון הוא שאיש צוות הוא חלק מהאוניה, והאוניה מספקת את כל צורכיו", אומר ינאי, לקצינים יש קבינה אישית עם סלון, שירותים מקלחת- כמו יחידת דיור, ברמת חדר מלון. זה משתנה עם האניה חדשה או ישנה. בנוסף יש חדר אוכל עם טבח של שלוש ארוחות ביום ובלילה, עם סטנדרט בינלאומי, האספקה היא ברמה גבוהה, אבל הבעייה היא לא כל הטבחים מבשלים ברמה גבוהה."

ינאי שוורץ, צוער בקורס קצין ראשון: "גם בהפלגות שאתה לא כל כך מרוצה ולא נחמד לך, ואז פתאום בא לוויתן מול הגשר וזה מחזה מדהים, אתה אומר לעצמך שהכמה שניות האלה היו שוות את זה"

המוטיבציה של ינאי היא אהבת ים טהורה, אבל גם הוא מודה שלעיתים מדובר בשגרה מונוטונית ומשעממת. "רוב הזמן זו עבודה מונוטונית כמו לחצות אוקיינוס למשך שבועיים, שחוץ מזה שהשמש עולה ויורדת לא משתנה כלום. אבל גם בהפלגות שאתה לא כל כך מרוצה ולא נחמד לך, ואז פתאום בא לוויתן מול הגשר וזה מחזה מדהים, אתה אומר לעצמך שהכמה שניות האלה היו שוות את זה. כשהפלגתי מדרום לאריתראה היה ים שטוח ושקוף ועברו מתחתינו להקה שלמה של כריש לוויתן – בערך 15 כרישים. אחרי זה אתה נשאר מבסוט."

מה קורה על החוף, אנחנו שואלים. "אין הרבה אפשריות לצאת לטיולים בנמל לראות עולם", אומר ינאי, "הנמלים המודרניים הם לא במרכז העיר. הזמן להגיע לעיר ולחזור משאיר שעות בודדות, אם בכלל. ובנמל לא נשארים הרבה."

לשאלתי האם הוא ממליץ לצעירים אחרים על קריירה ימית הוא עונה בבירור: "הרבה שואלים אותי את זה, ואני קודם כל, חד משמעית, לא ממליץ על זה לאף אחד", הוא מכריז, "זה לא מתאים לכל אחד, ובטוח אנשים לא יצליחו להבין מה מושך אחרים כן לעשות את זה. צריך להבין שיש אנשים שונים שיש להם שאיפות שונות, ומה שטוב למישהו אחד לא בהכרח טוב לאחר, אבל מי שמושך אותו העניין ורצה לעשות את זה – יש לו כנראה סיבה טובה".

"רוב הימאים לא מצטערים על הבחירה שלהם", מוסיף ינאי, "הם יגידו שהים נתן להם דברים, הם חוו דברים. בסוף הים זה למי שמאוד אוהב את זה ומאוד רוצה בזה. קשה להסביר, אבל זאת מין אהבה כזאת, זה ממכר, אתה נהנה, מתרגל ואוהב את זה. יש המון שנושרים, אבל מי שמאוד אוהב את העבודה בים נשאר. ומצד שני זה דורש הקרבה, ולכן העבודה בים לא מתאימה לכל אחד. זה בעיקר דורש נחישות."