דבר העובדים בארץ ישראל
menu
יום שישי י"ט באדר ב' תשפ"ד 29.03.24
23.2°תל אביב
  • 21.8°ירושלים
  • 23.2°תל אביב
  • 21.6°חיפה
  • 22.7°אשדוד
  • 26.0°באר שבע
  • 32.8°אילת
  • 30.0°טבריה
  • 23.1°צפת
  • 24.7°לוד
  • IMS הנתונים באדיבות השירות המטאורולוגי הישראלי
histadrut
Created by rgb media Powered by Salamandra
© כל הזכויות שמורות לדבר העובדים בארץ ישראל
משרד התחבורה

תחבורה ציבורית / האם 60 המיליארד שיושקעו בתחבורה ציבורית מנותבים למקום הנכון?

לפי תכנית התשתיות, 75% מעלויות הפרויקטים הגדולים במשרד התחבורה יופנו לפיתוח הרכבת הקלה, המטרונית בחיפה ונתיבי תחבורה ציבורית | הבעיה - בלי תיאום בין אמצעי ההסעה השונים, זמן הנסיעה עדיין ארוך יותר מרכב פרטי

תחנת אוטובוס בפתח תקווה (צילום: דבר)
תחנת אוטובוס בפתח תקווה (צילום: דבר)
ארז רביב
ארז רביב
כתב
צרו קשר עם המערכת:

62.4 מיליארד ש"ח – זהו הסכום אותו מתעתד משרד התחבורה להשקיע ב-16 פרויקטים לפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית בחמש השנים הקרובות. רשימת הפרויקטים ועלותם פורסמה אתמול (ראשון) כחלק מתכנית התשתיות שריכז משרד ראש הממשלה. מהנתונים עולה כי פיתוח התחבורה הציבורית מהווה כ-75% מהתקציב הכולל לפרויקטים גדולים בתחום התחבורה בכלל (כ-83.7 מיליארד ש"ח).

התכנית מביאה בשורות חשובות בנושא פרויקטים גדולים (לפרויקטים קטנים יש תקציבים נוספים שלא פורסמו במרוכז), אך ייקח זמן רב עד שאזרחי ישראל יחוו אותם.

פרויקט הדגל של המשרד, לפחות מבחינה תקציבית, הוא הקמת קווי הרכבת הקלה בגוש דן, המתוקצבים ב-43 מיליארד ש"ח. הקטעים היקרים ביותר ברכבת הקלה הם החלקים התת-קרקעיים שלה. לשם השוואה, הרחבת רשת המטרונית במטרופולין חיפה, שנקראת גם "קווי BRT", מתוקצבת ב-2 מיליארד ש"ח, והיא זולה הרבה יותר לבניה ומהירה יותר לתפעול. מדובר באוטובוסים מרובי נוסעים, הנוסעים בכביש רגיל עם סימון מיוחד, שלרוב איננו מופרד פיזית מהנתיב לשאר כלי הרכב. מרבית ההשקעה בקווי המטרונית כבר נעשתה בשנים האחרונות, ולכן הרחבתה פשוטה יותר.

טקס פתיחת העבודות על הקו החדש של הרכבת הקלה בתל אביב (צילום: דבר ראשון).
טקס פתיחת העבודות על הקו החדש של הרכבת הקלה בתל אביב (צילום: דבר ראשון).

עוד תכנית חשובה בגוש דן, היא תכנית "מהיר לעיר" לסלילת נתיבי תחבורה ציבורית. התכנית מחייבת את הסכמת הרשויות המקומיות השונות למתן הקצאה של נתיבים בעבור כלי תחבורה ציבורית בלבד, והיא מתוקצבת, לצד נתיבים במקומות אחרים בארץ, ב-4.6 מיליארד ש"ח. הרחבת מסילות הרכבת מתוכננת בהשקעה של 10 מיליארד ש"ח.

ההשקעות הגדולות בתחום התחבורה (גרפיקה: אידאה)
ההשקעות הגדולות בתחום התחבורה (גרפיקה: אידאה)

לצד פיתוח תשתיות התחבורה הציבורית מתכנן משרד התחבורה השקעה של כ-16 מיליארד ש"ח בפיתוח מערכת הכבישים, שבה נוסעים בעיקר כלי רכב פרטיים לצד תחבורה ציבורית, וכן 1.7 מיליארד להקמת מחלפים. 650 מיליון ש"ח יושקעו בהקמת שבילי אופניים.

משרד בתת-תקצוב

אם משווים את משרד התחבורה למשרדי הממשלה האחרים, מדובר במשרד עתיר בתקציבים. אך כשמשווים את תקציבו להערכות אנשי המקצוע שלו על צרכי התחבורה בישראל,  זהו משרד דל תקציב. מדובר בתת השקעה, שנאמדת על ידי המשרד עצמו ב-200-250 מיליארד ש"ח, ואת תוצאותיה מרגיש כל מי שעומד בפקקים ההולכים ומתגברים בכבישי ישראל.

אם נניח שהשקעות אלו אכן יתרחשו בחמש השנים שבין 2017-2021, הרי שלא מדובר בתקציבי עתק, אלא דווקא בתקצוב חסר. סגירת הפער של 250 מיליארד ש"ח תימשך יותר משני עשורים, שבהם גם תגדל האוכלוסייה וניזקק לפתרונות נוספים. עם כל הכבוד להשקעה בגוש דן, מקומות הזוכים לעומס יתר של כלי רכב פרטיים ולשירות נחות של תחבורה ציבורית הם היישובים במגזר הערבי והדרוזי, אשר מרבית ההשקעה בתחבורה ציבורית לא נוגעת אליהם.

התחבורה הציבורית לא מקצרת את הדרך

אך מלבד תת ההשקעה, לכאוס התחבורתי שאנחנו שרויים בו יש גורם נוסף – סוג ההשקעה. כך, על אף ההשקעה באמצעי התחבורה השונים (קווי רכבת חדשים, רכבות פנים עירוניות, נתיבי תחבורה ציבורית ועוד), בישראל אין מערכות תחבורה ציבורית מתואמות, שמהוות חלופה הולמת לרכב פרטי. כתוצאה מכך, מרבית הישראלים מסתמכים על רכב פרטי, ובכך מעצימים את העומס על תשתיות התחבורה הקיימות.

ניקח כדוגמה את הרכבת הקלה לגוש דן, שתאפשר זמינות תחבורתית גבוהה בנתיבים בלעדיים. אף על פי כן, מרבית האנשים אינם זקוקים לתחבורה מהתחנות לאורך הקו, אלא לתחבורה מהבית לעבודה ובחזרה או למקומות בילוי. כלומר, רק הצירוף בין מחיר זול, לבין דרך נוחה ומהירה להגיע לרכבת הקלה וממנה ליעד הסופי, עשויות להוות תחליף הגיוני להחזקת רכב פרטי, או לשמירתו לנסיעות ארוכות טווח בלבד ולטיולים בטבע. כך למשל, החיבורים בין נסיעה באוטובוס לרכבת הקלה בירושלים, ומעבר לקו נוסף עד למקום העבודה, יכולים להפוך נסיעה של כ-30 דקות ברכב פרטי לשעה ורבע בתחבורה ציבורית, למרות ההעדפה לה זוכה הרכבת.

המטרונית בחיפה (צילום: יהל פרג')
המטרונית בחיפה (צילום: יהל פרג')

דוגמה נוספת היא המטרונית במטרופולין חיפה. מצד אחד מדובר במודל משופר לאוטובוס רגיל, עם נתיב נפרד ועצירות קצרות יותר בתחנות, אך ריבוי התחנות ומהירות הנסיעה הכללית הופכות פתרון זה לעדיף על רכב פרטי רק בשעות פקוקות במיוחד. למעשה, ברוב השעות המטרונית היא עדיין פתרון נחות ביחס להתניידות ברכב פרטי.

תכנון חכם יחסוך מיליארדים

את התחבורה הציבורית בישראל ניתן לייעל באופן דרמטי, באמצעות איסוף נוח אל נתיבי התחבורה הציבורית לסוגיהם – רכבות, אוטובוסים ורכבות קלות – וכן לפיזור מהם אל נקודות היעד. פתרונות אלו אינם עולים עשרות מיליארדים, ואפילו לא קרוב לכך. הם מצריכים סקרים ומדידות זמנים, שיספקו נתונים לפיתוח אמצעי תחבורה ציבורית חדשים. כך למשל, מיזוג מוניות ה'ספיישל' עם קווי השירות, יאפשר להשלים את ההשקעות הגדולות בפתרונות קצה נוחים, שבזכותם יופחת מספר כלי הרכב הכולל על הכביש.

חשוב גם לזכור שדווקא ההתקרבות לעבר מכוניות אוטונומיות, שמסוגלות לשהות בכבישים יותר מרכב נהוג בידי אדם, עלולה לחולל יותר פקקי תנועה. התקרבות זו מצדיקה פיתוח מערכת תחבורה ציבורית חכמה בהקדם האפשרי.

שאלת 60 מיליארד השקל

השקעה ממשלתית בתחבורה ציבורית היא צעד מבורך. אך עם כל הרצון הטוב, קברניטי משרד התחבורה צריכים לשאול את שאלת 60 מיליארד השקל – האם ההשקעות הללו אכן מסוגלות לשנות את העדפות הציבור מתחבורה פרטית לציבורית? ללא חשיבה כוללת שתיתן ל"משתמש הקצה" – הלא הוא האזרח הישראלי – סיבה טובה מספיק לוותר על רכבו הפרטי ולנסוע בתחבורה ציבורית, הפקקים כאן רק ימשיכו להתארך.

דבר היום כל בוקר אצלך במייל
על ידי התחברות אני מאשר/ת את תנאי השימוש באתר

כל העדכונים בזמן אמת

הירשמו לקבלת פושים מאתר החדשות ״דבר״
נרשמת!