הבוקר של אבי אדרי, יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות, נפתח תמיד מוקדם ותמיד בשיחות טלפון ובטיפול במשברים. האיגוד, כמו התחבורה עצמה – עובד מסביב לשעון. משאים ומתנים, בתי דין לעבודה, וחזרה מאוחרת הביתה, אם בכלל. בראיון ל'דבר ראשון' מספר אדרי על האיגוד ששינה את פני העבודה המאורגנת בענף התחבורה: "קיבלתי את האיגוד הזה ב-2008 עם 21 אלף עובדים והיום יש בו 31 אלף – גידול שאין לו אח ורע. מבחן התוצאה הוא בשמירה על הביטחון התעסוקתי והשכר – בסדר הזה".
"יש לנו המון משאים ומתנים, המון ועדות, ואנחנו גם האיגוד עם הכי הרבה הליכים משפטיים" אומר אדרי ומספר על פעם בה מצא עצמו רץ באותו היום בין דיון בבית הדין לעבודה בבאר שבע לבית הדין לעבודה בחיפה. פעמים רבות העבודה גולשת לשעות הלילה המאוחרות, ולדיונים הנמשכים לעתים קרובות גם למעלה מ-12 שעות ברצף. "אם יש לך למשל משבר באל על, אתה נשאר עד הבוקר לסיים את המשבר כי אם לא – המטוסים לא טסים. פה אם אתה לא גומר משבר – רכבת, מטוס או אוטובוסים עומדים".
אדרי מעיד על עצמו כעל מי שהתרגל ללחץ ולעומס העבודה, שגובים גם מחירים הנוגעים לחיים האישיים והמשפחתיים. "זו העבודה, אני אוהב אותה. היא סופר מאתגרת. כל הסכם אצלנו הוא גדול, הוא פצצה. גם בסכומים וגם בעשייה. אני לא מכיר הסכם קטן – מעולם לא היה לי".
השנה החולפת היתה רצופה הישגים לצד משברים. מאבק מתוקשר ביותר באל על שהוביל להעלאת שכר הבסיס של 6,000 עובדי החברה; משבר גדול בנמל אשדוד שבסופו נחתם הסכם תקדימי עם ביטחון תעסוקתי לעובדי הנמלים עד עשור לאחר תחילת פעילות הנמלים הפרטיים החדשים; הסכם קיבוצי ענפי שנחתם אחרי למעלה משש שנות מו"מ לכ-15 אלף עובדי ההיסעים; שורה של הסכמים ברכבת המחזירים בין היתר לחברה עבודות שהוצאו למיקור חוץ; ולאחרונה ההסכמות באשר לטבלת השכר החדשה באגד שתתגמל לראשונה נהגים בגין ותק, ושבאיגוד מקווים שתוביל למהפכה בענף התחבורה הציבורית.
"המטרה שלנו היא להחיל את טבלת השכר על מקסימום עובדים בתחבורה הציבורית, ואני יודע שייהנו מזה גם חברות שלא מאוגדות אצלנו. אין לי בעיה עם זה – בשבילי עובד הוא עובד"
ענף התחבורה עבר לדבריו של אדרי טלטלות קשות ביותר בשנים האחרונות אבל צלח אותן. העבודה הקשה באיגוד הוא מסביר, נובעת מהעובדה שהוא מייצג את העובדים החזקים ביותר במשק, מול כמה מהמעסיקים החזקים ביותר. "צריך הרבה פעמים להוריד אנשים מהעצים – אם זה מעסיקים כוחניים, וועדים שגם הם עולים על עץ בגלל כוחנות. אתה צריך לייצר את דרך המלך ושביל האמצע כדי להביא את כולם למצב שאפשר להתחיל לדבר". פעמים רבות מוצא את עצמו האיגוד נושא ונותן מול הריבון – המדינה. בין שלל הרפורמות איתן התמודד האיגוד: הוצאת עבודה ברכבת למיקור חוץ והניסיון לפצל את חברת הרכבת, שורה של רפורמות בנמלים ובשיאן הקמת שני נמלים חדשים ופרטיים, רפורמת השמיים הפתוחים בתעופה והוצאת אשכולות התחבורה הציבורית מאגד למכרזים – כולן יוזמות של שר התחבורה ישראל כץ המכהן במקביל לרוב שנותיו של אדרי באיגוד.
"יש מקומות שאני מאוד מעריך את העבודה שלו ואני לא מסתיר" מחמיא אדרי לשר כץ, ומדגיש את פיתוח תשתיות הכבישים והרכבת. עם זאת, לדבריו השר כץ נוטה לערבב אג'נדות פוליטיות בעשייתו המקצועית. כך למשל מבקר אדרי את הרפורמה שאותה ניסה לקדם ברכבת: "לקחו חברה שלא יודעת לתקן קטרים ושמו שם גם הרבה מאוד כסף. אנחנו אמרנו כבר בתחילת המו"מ שאין למצוא אנשי מקצוע יותר טובים מעובדי הרכבת. בכל זאת הוא הלך על רפורמה כוחנית, ואני חושב שהסיפור פה היה הרבה יותר פוליטי, חשב שיצליח להכניע את הוועדים, מאשר מקצועי. גם באמירות שלו כלפי עובדי הנמלים אתה שומע כוחנות בין השורות. זה הוועדים הכי חזקים במשק – זה לא ועדים שמתקפלים. הדרך היחידה לעבוד מולם זו הידברות – והם יודעים לדבר".
באשר לרפורמת השמיים הפתוחים הוא חושש לא רק לעובדי ענף התעופה בישראל – אלא לעצם האיום האסטרטגי שבקריסת חברת תעופה ישראלית: "אני ואתם היינו פה במלחמה – לא היה פה מטוס זר אחד. בטיל הראשון כולם ברחו. אתה לא יכול להרשות לעצמך שחברת תעופה ישראלית תקרוס" הוא אומר, ומתריע כי מדובר בתסריט אפשרי. מאבק העובדים הצליח אמנם להביא לשיפוי אל על בגין הוצאות הבטיחות הגבוהות הנובעות מזהותה הישראלית, שסיכנו את עצם יכולתה לעמוד בתחרות השמיים הפתוחים, ושנאמדות בכ-40 מיליון ש"ח. אולם לדבריו נדרשת הגנה נוספת והקצאת מכסות של טיסות לחברות הטייס הישראליות, המתמודדות בשוק תחרותי לא הוגן בשל חוסר יכולתן לחתום הסכמים מול המדינות הערביות, וכן בשל היחסים ההדוקים בין חברות התעופה האירופאיות המתחרות בהן.
"הרבה אנשים אומרים, 'הפריטו לנו'. ההפרטה היא לא הבעיה" מבהיר אדרי. "התוצאות וההשלכות של ההפרטה הן הבעיה. מרגע שידעת לסגור את ההשלכות ולשמור על העובדים – זה מוכיח את עצמו". כך לדבריו בסופו של דבר הוחזרה מרבית העבודה ברכבת ישראל לחברה, ואף נחתמו הסכמים לתוספת שכר של 25%. הרפורמה הוכרזה ככישלון גם על ידי שר התחבורה עצמו. בנמלים כבר הסכימה המדינה למנגנון הגנה מפיטורי התייעלות לעשור מתחילת הפעילות של הנמלים החדשים, וכן מנגנון שמירת שכר. גם הוצאת אשכולות התחבורה הציבורית למכרזים עברה לדבריו בלא גל פיטורים. "במבחן התוצאה בסופו של דבר עובדים לא נשרטו, לא נפגעו. כלום לא קרה – אדרבא, רק התחזקנו".
אתגרי המחר
מדי שנה מסמן לעצמו האיגוד את אתגריו החדשים. בשנה הקרובה אחד היעדים המרכזיים של הארגון הוא הנחלת טבלת השכר שהוסכמה באגד בכלל חברות התחבורה הציבורית. לאחר שנים ארוכות בהן היה נהוג שכר שעתי של 39 ש"ח בלבד בתחבורה הציבורית, בלא כל התקדמות, הטבלה החדשה דואגת שהוותק ישחק תפקיד והנהגים ייהנו מתוספת של אחוז בשנה. אחרי שיחתם ההסכם הסופי באגד כבר מסמן אדרי את היעד הבא: חברת דן ובעקבותיה יתר חברות התחבורה הציבורית. "המטרה שלנו היא להחיל את טבלת השכר על מקסימום עובדים בתחבורה הציבורית, ואני יודע שייהנו מזה גם חברות שלא מאוגדות אצלנו. אין לי בעיה עם זה – בשבילי עובד הוא עובד".
בשלב הבא מעוניין אדרי לדחוף להסכמות עם המדינה שהמכרזים על אשכולות הקווים יכללו דרישה להמשך העסקתם של העובדים תוך שמירה על רציפותם התעסוקתית, תנאיהם והוותק שצברו. "הרי מה קורה היום? אתה עובד של חברת קווים, סיימו את המכרז ואגד זכתה בקו – זורקים את כולם הביתה, מנקים איתם שולחן ושלום". כך קרה לדוגמה עם פירוק חברת מטרודן בבאר שבע, כשחברת דן באר שבע, הזכיינית החדשה, סירבה לקלוט את העובדים בתנאי ההסכם הקיבוצי שנחתם פחות משנה לפני כן, ואלו נאלצו לנהל מאבק נוסף עד לחתימת הסכם קיבוצי חדש. עוד מעוניין אדרי לקדם את ההכרה במקצוע 'נהג תחבורה ציבורית' שתזכה את העובדים בפיצויים מהביטוח הלאומי במידה ויאבדו את כשרם לבצע את התפקיד.
אדרי מבהיר שהאיגוד טרם סיים את הטיפול ברפורמת הקמת הנמלים החדשים בחיפה ואשדוד. לדבריו, הסכמות ינואר 2016 הסדירו רק את נושא חיזוק תשתית הנמלים הקיימים. "אם אתה לא מכין את הנמל לתחרות זה לא משנה איזה ביטחון תעסוקתי תביא. אם לא יהיה לך נמל עמוק שתוכל להכניס אוניות גדולות, 'אוניות העתיד', מה, תשב לדוג דניסים? לכן המאבק הראשוני שלנו היה על זה, אמרנו שקודם כל נביא את הכספים, שזה מיליארדים. ואת זה עובדי הנמל לא הבינו. חשבו שהפקרנו את הביטחון התעסוקתי, אבל לא הזנחנו את זה, רצינו קודם כל לייצר מצב של תמונת ראי למול הנמל החדש, וידענו שצריכה להיות עוד פעימה שבה נביא את הביטחון התעסוקתי שבסופו של דבר הצלחנו להביא בלילה אחד בחסות בית הדין".
עם זאת, אומר אדרי, שכל עוד ההסכם הסופי לא חתום ישנן התחייבויות משמעותיות בתחום התשתיות שהמדינה אינה מקדמת, בעוד שהנמלים החדשים הולכים ונבנים. "אנחנו חייבים לגמור את זה. ביטחון תעסוקתי ותשתיות הבאנו. עכשיו נשאר הרצון להתייעלות, ואנחנו אומרים אין בעיה – נעשה התייעלות. אבל מאז ומעולם התייעלות היתה לצד תוספות שכר. עובדי הנמלים מקבלים אמנם שכר גבוה, אבל היום הפנסיה שלהם היא נמוכה – רוב השכר שלהם זה פרמיה. לכן אנחנו מבקשים לחזק את העובדים כי הם הולכים אל הלא נודע". באשר לנמלים החדשים מבהיר אדרי: "העבודה המאורגנת תהיה גם שם".
בנוגע לענף התעופה מבהיר אדרי כי האיגוד יתנגד לכל ניסיון של המדינה להקים בישראל בסיסים ('בייסים') של חברות תעופה זרות, שבהם מבצעות החברות לעצמן את פעילות התחזוקה. "היום לדוגמה אל על נותנת שירותי תחזוקה לארקיע, ובעתיד אולי גם לישראייר. מחר ריינאייר תגיד בואו תעשו אצלי בגרוש וחצי. זו ההתחלה של הסוף של חברות התעופה הישראליות, וצריך לראות איך מגנים עליהן כי אני לא רואה את מדינת ישראל בלי חברת תעופה ישראלית. יכול להיות שהן יצטמצמו, וכבר יש לנו את ישראייר שנרכשת על ידי אל-על". לדבריו כבר סגר האיגוד את כל השלכות הרכישה על עובדי ישראייר אולם נותר להם לסגור גם את כל ההשלכות על עובדי אל על ולוודא שלא יפגעו.
יעדים נוספים שמסמן אדרי לשנה הקרובה הם הטלת צו ההרחבה על ההסכם הענפי שנחתם בענף ההיסעים, סיום חתימת ההסכם הקיבוצי לטייסי הריסוס של כימניר, הגעה להסכמים קיבוציים ראשונים עבור עובדי חברת QS הנותנים שירותי קרקע בנתב"ג ובחברת 'ארקיע קליק', חברת בת שיווקית של ארקיע.
אדרי מקנה לאיגוד עובדי התחבורה גם תפקיד של 'ראש חץ' בתהליך שהחל עופר עיני וממשיך כעת ניסנקורן, להפיכתה לתנועה החברתית הגדולה בישראל המובילה שינוי וצדק חברתי בחברה הישראלית, בכוח הסולידריות של ועדי העובדים. כוחו של האיגוד שימש בשנים האחרונות במסגרת סכסוכי העבודה הכלליים במשק גם להעלאת שכר המינימום, קידום ההסכמים לצמצום תופעת ההעסקה הקבלנית, קידום הקליטה של עובדים עם מוגבלויות בשוק העבודה ועוד. "צריך לקרוא לילד בשמו: האיגוד הזה הוא איגוד של שאלטריסטים שיושבים על השאלטרים הכי חזקים במדינה ואיפה שצריך לתת אנחנו ניתן. כי בסופו של דבר מה אנחנו רוצים? חברה יותר טובה. כשאתה בא היום ואומר לדוגמא – לעזור לנכים, זאת עשיה אמיתית. זה לא שהיום יום שלנו לא חשוב, אבל זו עשיה מסוג אחר. לצד שיפור תנאי ההעסקה אתה עושה עשיה חברתית ומשפר את החברה בישראל".
אלה תולדות
ארגון עובדי התחבורה בנוי שלוש חטיבות – ים, אוויר ויבשה. החטיבה הימית כוללת את הנמלים השונים ואת חברת נמלי ישראל. חטיבת האוויר מונה בין היתר את רשות שדות התעופה, אל על, ארקיע, ישראייר, כימניר (מטוסי ריסוס), חברות תעופה זרות ועוד. חטיבת היבשה כוללת את רכבת ישראל, אגד, דן, ואת חברות ההובלה, ההיסעים, התחבורה הציבורית האחרות וכל גוף תחבורה.
ב-2008 נענה אדרי לבקשתו של עופר עיני ועבר לבית ההסתדרות על מנת להקים את האיגוד לאחר שכיהן שש שנים כיו"ר הוועד הארצי של אגף המע"מ והמכס, והקפיד להמשיך ולעבוד בו במקביל. השניים הכירו במהלך המאבק הממושך שניהל אדרי בתחנות המכס ב-2003, אז נקט שביתה ייחודית במינה: במשך כמאה ימים אכפו העובדים מדיניות בדיקה הדוקה במיוחד, ובדקו את הנוסעים בנתב"ג אחד-אחד, כשהם גורמים לעומסים כבדים. "באותה שביתה הכרתי את עופר עיני" מספר אדרי, "הוא היה אז יו"ר הסתדרות עובדי המדינה, ושם נוצרה בינינו חברות מאוד עמוקה. היינו מוצאים את עצמנו מבוקר עד בוקר במשאים ומתנים, ישנים על אותם ספסלים".
אדרי חתם שנת חל"ת במכס ולא ציפה לקריירה ממושכת של איש איגוד מקצועי. "חשבתי שאני בא לאיזה מילואים, אתה יודע – שנה, נעזור פה ושם ונחזור", המציאות כידוע, הוכיחה אחרת, ועשור אחר כך הוא עוד עומד בראשות האיגוד שהקים. כשהגיע להסתדרות היה תיק התחבורה מפוזר בין מספר גורמים שונים: בנמלים ורשות שדות התעופה טיפל עיני באופן אישי, אגד היה בטיפול מרחב אשדוד וחברות התעופה הזרות היו מטופלות בהסתדרות המעו"ף. אדרי פעל, ולא בלי קושי, כדי לרכז את כולן תחת איגוד משותף אחד. "המשאים והמתנים של חברות התעופה הזרות לדוגמא היו בחו"ל – שזה סקסי. באתי ואמרתי: שיבואו לפה בארץ, אני לא נוסע לשום מקום. עצם העובדה שאתה נוסע לחו"ל ומתארח, אתה כבר בעמדת חולשה בתחילת המו"מ. אני מאמין שחוזקה אמיתית של יו"ר ועד או איגוד זו הסטריליות שלו – סטריליות, יושרה ומילה. אם יש לך את שלושתם אתה יכול לשבור כל דלת".
לקח לאדרי זמן רב לאסוף סביבו את צוות האיגוד. לדבריו רבים עברו באיגוד בדרך ולא עמדו בעומס הפיזי והנפשי הגבוה שהוא תובע, ובשנים הראשונות נאלץ לעשות את מרבית העבודה בעצמו. כיום מגוייסים למשימה שמונה חברים נוספים המופקדים על החטיבות והתיקים השונים – רובם עורכי דין עם ניסיון עשיר קודם כאחראים על יחסי עבודה במשרדי עורכי דין, מנכ"לים של חברות או בעלי ניסיון ממושך בתחום האיגוד המקצועי. ביולי 2015 התכנסה הוועידה הראשונה של האיגוד ובה נבחר אדרי על ידי ועדי העובדים באיגוד לכהונה נוספת, אחרי שנים ארוכות בהן היה מוחזק תיק התחבורה כמינוי של ראשי ההסתדרות בשל רגישותו הרבה.
מאז הקמתו הקים האיגוד שורה ארוכה של התאגדויות עובדים חדשות, וצירף לשורותיו עובדים רבים, בין היתר: חברת אגד היסעים, נהגי סולל בונה, עובדי הרכבת הקלה בי"ם והמטרונית בחיפה, דלק ינוע, מטיילי ברקנית, בון תור + א.נ נתניה, טיולי א.ראם, אלבר, UPS הנמל הפרטי מספנות ישראל, לאופר GHI כים-ניר, עובדי הבטחון באל על, טורקיש אייר ליינס, אתיופיאן אייר לנייס, ארקיע קליק וטייסי ישראייר.
עניין של ניסיון
"בתי הדין לעבדה שינו פאזה לאחרונה" אומר אדרי. "אני מוצא את עצמי מול המון צווי מניעה, והתערבות שיפוטית, כשבעצם אנחנו נלחמים על זכות השביתה". דוגמה מובהקת לכך היא עובדי הנמלים שבית הדין הארצי לעבודה מנע מהם נקיטת צעדים ארגוניים במשך ארבע שנות מאבק על עתידם התעסוקתי נוכח הקמת הנמלים החדשים. את המשבר בנמל אשדוד הוא תולה במידה רבה בבית הדין הארצי – "הרי כל הסיר לחץ הזה התפוצץ כי כמה אתה יכול להגיד לעובדים 'לא שביתה, לא שביתה'. נוצר איזשהו מצב שבית הדין ישב על הסיר, שבסוף התפוצץ לכולנו, וגם לבית הדין, בפנים. כי העובדים אמרו 'די נמאס לנו – מבית הדין, מההסתדרות – נמאס לנו מכולם', ושבתו בניגוד לצו. אסור שזה יגיע לזה כי בסוף זכות השביתה היא זכות יסוד וחייבים לתת אותה. אפשר במשורה, עם פיקוח ומידתיות – אבל לא לסגור אותה לחלוטין".
עם זאת מבהיר אדרי כי לעיתים הוא נדרש להרגיע גם את ועדי העובדים כיוון שאת פעולת האיגוד המקצועי יש לעשות בקור רוח ושיקול דעת. אדרי מדגיש את חשיבות מה שהוא מכנה 'תחזוקה משפטית' – הכנת התשתית להתמודדות בבית הדין. "אם אתה לא מוכיח לשופט שפעלת בצורה מסודרת: הוצאת התראה, כתבת, ישבת לדיון – אז הוא יוציא לך צו מניעה ויגיד לכם 'שבו תדברו, לא ישבתם מספיק'. הרבה פעמים אני רואה אנשים רוצים לנקוט צעדים בלי סכסוך עבודה. למה? המחוקק נתן לך מתנה – זכות שביתה, בחוק. למה לא לחכות את ה-14 יום הללו, לשתות מים קרים ואחר כך להשבית – אבל השבתה חוקית, עם רישיון – שאסור לפגוע בך ובעובדים שלך. לפעמים לוקח זמן לשנות את קו החשיבה הזה, ואני רואה את התסכול – כי כשאתה חוטף ממעסיק האינסטינקט הטבעי הוא לרצות להחזיר לו במקום בחזרה. צריך לנשום. פחות רגשות, פחות אגו – יותר מחשבה קרה. אתה צריך להיות גדול מהסיטואציה". זה מה שמאפיין לדבריו את הוועדים הגדולים והמנוסים במשק, ומקנה להם חלק משמעותי מכוחם: "הם מנקים את מה שהיה להם בצעירותם".
בסופו של דבר מה אנחנו רוצים? חברה יותר טובה. זה לא שהיום יום שלנו לא חשוב, אבל זו עשיה מסוג אחר. לצד שיפור תנאי ההעסקה אתה עושה עשיה חברתית ומשפר את החברה בישראל
"הרבה פעמים אני אומר לוועדים שלי – 'אתה רוצה להצליח? שים כובע של מעסיק, תהיה לרגע בנעליים שלו'. אתה לא יכול לדוגמא לשבת מול מנכ"ל באמצע תקופת שקט תעשייתי, ולהגיד לו 'אני רוצה תוספת שכר' – למה? ככה. הרי גם הוא נבחן, הוא לא יכול לבוא לדירקטוריון ולהגיד לו תנו לי 5% כי 'ככה'. יגידו לו 'מה אתה שווה – לך הביתה'. אבל אם הוא אומר להם 'חבר'ה אני מייעל את החברה' – זה קו החשיבה שצריך להיות לרגלי כל ועד עובדים, להבין שיש גם צד שני שגם הוא לא יכול להיות נרמס כי אז הוא לא יעשה איתך הסכם. תדע לשחרר בשביל גם לקבל".
אדרי מסביר שהוא נגד הצבת קווים אדומים בפתח הכניסה למו"מ. "אף אחד לא יכול לחייב אותך להגיד כן במשא ומתן – אתה מקסימום יכול להגיד לא. תכנס בטוח, תקשיב, תשמע. יש כאלה שיושבים במחשכים ומגדירים: 'זה קו אדום, זה קו אדום'. וגם מבטיחים קווים אדומים. ואז איך אתה חוזר חזרה? הרי הבטחת קו אדום, אתה לא יודע עכשיו להשתחרר ממנו, סינדלת את עצמך בתוך מו"מ". ועד לדבריו, נבחן בסוף בתוצאות שהשיג ולא במאבק שניהל – ולשם כך עליו קודם כל לפעול בהיגיון.
לדבריו הניסיון עושה את ההבדל, ולאדרי 18 שנות ניסיון בתחום. "עד שלא נכווית ולא חטפת ונכשלת אתה לא מבין מה זה מו"מ, ומה נכון לעשות. אתה לא יכול להשוות אותי מלפני 20 שנה כשהייתי יו"ר ועד עובדים נמרץ, צעיר – וחטפתי, ונכוותי, והיו מקומות שלא הצלחתי – והיו מקומות שהצלחתי מאוד. אבל עמדתי, ואת זה אני רוצה לתת לוועדים שלי. הרבה פעמים אני אומר לחבר'ה – 'אתם רוצים ללמוד דרך הרגליים? אפשר'. אני אומר להם שאני רוצה לקצר להם את הדרך אבל 'זורם אתם'. אומר להם מראש מה תהיה התוצאה ועד היום לא פספסתי. לא בגלל שאני נביא, ניסיון החיים לימד אותי".
למען הגילוי הנאות יוזכר, כי ההסתדרות הכללית, אשר מר אדרי, המרואיין בכתבה זו, משמש בה בתפקיד, היא גם הבעלים של החברה המוציאה לאור של אתר זה. עם זאת, יובהר כי המערכת העיתונאית של "דבר ראשון" הינה עצמאית ואין כל גורם אשר מכתיב, מנחה או מתערב בקבלת ההחלטות במערכת, וכך גם בכל הקשור לראיון זה.
