חברי ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת  רוצים לקדם כניסת תחבורה גמישה לישראל, בעוד במשרד התחבורה מתנגדים לכך, ואף פעלו להגשת כתבי אישום נגד פעילות חברת אובר (UBER)  בישראל, בשל הפעלת שירותי הסעה ללא רשיון. התועלת שבשירותים נמצאת מחלוקת, אך רשות ההגבלים העסקיים דוחפת לביטול הרגולציה שתאפשר את פיתוח התחום, אף שמדובר במהלך שצפוי לברוא מונופולים בניגוד למטרותיה. במקביל, הוסדר התחום של תשלומי השתתפות בנסיעה, שלא למטרות רווח.

"לציבור מגיעה הזכות לקבל שירות חדשני בדומה לעולם כולו, באיזה זכות אתם יכולים לחסום מפני הציבור תהליך כזה?". כך סיכם את הדיון יו"ר ועדת המדע והטכנולוגיה, חבר הכנסת אורי מקלב (יהדות התורה) מול נציג משרד התחבורה, שהטיל ספק בתועלת של יצירת שוק לא מפוקח.

ח"כ אורי מקלב (צילום ארכיון: פלאש 90).

במהלך הישיבה שהתקיימה אמש (שני), התרשם מקלב שבמשרד התחבורה מעצבים עמדה, ללא ידע ונתונים. "אתם אומרים שבדקתם את הנושא מקצועית. הגיע הזמן שתוציאו מסמך מקצועי ומנומק. התשובות שאתם נותנים בדיונים בכנסת הן באוויר, יש לי תחושה שגם ההתייחסות המקצועית במסמך שלכם היא מצומצמת ביותר ומבוססת הערכות, אני מבקש שתעמידו את כל הסיבות, הנתונים והניתוחים המקצועיים שהביאו לתפיסתכם".

מי שניסה לספק נתונים הייתה רשות ההגבלים העסקיים, שפרסמה אתמול טיוטת דוח בנושא, להערות הציבור. הטיוטה, שהוגשה כבר למשרדי הממשלה, מהלל את שלל אמצעי ה"תחבורה המשתפת". מונח המתאר שלל אמצעי תחבורה חדשניים, הפועלים באופן גמיש ונעזרים בטכנולוגיות חדשות כמו GPS ואפליקציות סלולריות. הם מאפשרים ליצור רשת של פתרונות תחבורה, שבכוח משותף יכולה להיות שוות ערך או עדיפה על רכישת רכב פרטי. רשת כזו עשויה לקדם מטרה חברתית של הפחתת הגודש בכבישים.

הבעיה עם המסמך של רשות ההגבלים, המבוסס על מידע חלקי שלא ברורה הרלוונטיות שלו לישראל, היא שהנושא כולו לא נמצא בסמכותה של רשות ההגבלים ואף מנוגד לתפקידה העיקרי – מניעת כוח שוק עודף משחקנים מסחריים.

בעוד שהמסמך מנתח באופן מפורט סוגים שונים של פתרונות תחבורה לסוגיהם, הוא ממליץ על סדרה של החלטות שמתכנסות למוקד אחד – הסרת הפיקוח של המדינה על הסעת נוסעים בישראל.

כיצד מי שאמור לפרק מונופולים משתדל דווקא לברוא אותם ?

נכון להיום, בישראל אסור לאדם שאינו נהג מונית להסיע נוסעים בתשלום, כאשר "מספר ירוק" לנהג מונית עולה כ240,000 שקלים. בכך, מבטיחה המדינה רמת הכשרה לנהגי המוניות ויוצרת חסם מלאכותי המשפיע על גודל הענף ועוזר לשמור על פרנסת עובדיו.

כל עוד אין מונופול בענף, לרשות ההגבלים אין שום סמכות לפעול בנושא. תיקון לחוק ההגבלים העסקיים משנת 2014 מתיר לה להפיק דוחות על רמת התחרות בענף מסוים, ולהסיק מסקנות כלפי כשלים בתחרות וחסמים שונים. בפועל, ברשות כלל לא בדקו את רמת התחרות בענף התחבורה, אלא עסקו בחסמים ובפיקוח שמטילה המדינה. פעולה זו, אף אם היא כשרה, עומדת בניגוד לרוח חוק ההגבלים העסקיים, שנועד להגן על הציבור מפני צבירת כוח עודף בידי שחקנים חזקים בשוק מסוים, ולא מפני המדינה. האבסורד הוא שאם יאומצו המלצות הרשות להסרת הפיקוח, במהירות יתהוו מונופולים חדשים, שאת היווצרותם אמורה הרשות למנוע.

מיכל הלפרין (צילום: אבנר הלפרין / מתוך Wikimedia).

בהמשך לאבסורד זה, כתוב בדוח של הרשות עצמה: "יוער, כי מעת לעת נשמעת הטענה לפיה יש למנוע את פעילותן של חברות התחבורה המשתפת, מחשש שאלו ישתלטו על כל שוק אספקת שירותי התחבורה ויפעילו כוח שוק כלפי הנהגים וציבור הנוסעים. טענה זו נתמכת בין היתר בעובדה שקיימת נטייה למונופוליזציה בתעשיות שמתקיימות בהן השפעות רשת. מבלי למצות את הדיון בנושא, החורג מגדריו של דוח זה, יצוין שעבור המשתמשים, עלות המעבר בין יישומונים היא, ככלל, נמוכה".

כלומר, בנושא הליבה שלשמו קמה רשות ההגבלים העסקיים – אין היא רוצה לדון, למרות תקדימים רבים ליצירת מונופולים אזוריים וארציים במקומות בהם מורשות פלטפורמות של תחבורה גמישה לפעול. הדוח לא כולל סקירה של המקומות בהם הוחלט למנוע את פעילותה של אובר בשל נזקים חברתיים הנגרמים משירותיה, לרבות תופעת ניצול הנהגים ופגיעה בהתאגדות. אין בו התייחסות לאינדיקציות לפיהן המודל העסקי של החברה מבוסס על תרמית של "מחירים טורפניים", שמובילים להפסדים גדלים משנה לשנה. לפי הערכות מתונות יותר, מסתבר כי המודל העסקי של אובר אינו בר-קיימא.

הדוח של רשות ההגבלים כולל בעיקר שבחים למודל הרגולציה העצמית של חברות תיווך טכנולוגיות כמו ליפט (LYFT)  ואובר, ומתעלם מהחסרונות הרבים של המודל. חסרונות כמו, למשל, היכולת "להעיף" נוסעים ונהגים מהשירות על בסיס קריטריונים מסחריים ולא משיקולי הוגנות. בניגוד גמור לרשות ההגבלים בארץ, הפרקליט הראשי של האיחוד האירופי מאשים את אובר בתחרות לא הוגנת.

בניגוד למצג השווא של "שיתוף בנסיעות", בדיון אתמול הודה יוני גריפמן, מנכ"ל אובר ישראל, ש"אנחנו רוצים לקדם תחבורה שיתופית למטרות רווח, שהנהג יכול לעשות זאת כן כמשרה מלאה או נוסף על עבודתו, לפתוח את השוק לתחרות". בתגובה לטענות, אמר כי "להרבה מהסוגיות שאנחנו שומעים שמטרידות את משרד התחבורה יש לנו תשובות במחקרים, פניתי למשרד בניסיון להיפגש כדי לתת מענה מאוד ספציפי לישראל. אנחנו רוצים לעבוד יחד, כולל איך נהגי המוניות משתלבים".

ברשות ההגבלים מצאו מחקרים שונים על השפעות חיוביות כביכול לשירותים מסוג זה בתחום התחבורה, אך לא הביאו שום מחקיר בתחום הליבה עליו הם מופקדים – היווצרות שחקנים בעלי כוח שוק עודף.

תחבורה גמישה היא דבר רצוי ואפשרי

בשונה מהמודל של אובר, הכולל את הסרת האחריות של המדינה, חברת VIA  הישראלית, מפעילה במספר ערים בחו"ל מודלים של תחבורה ציבורית גמישה, בתיאום עם רשויות התחבורה המקומיות על בסיס נהגים מקצועיים.

דרור גנון, מנהל אגף בכיר במשרד התחבורה: "לא התרשמנו מבדיקות שעשינו שהגודש בכבישים ירד כתוצאה מנסיעות שיתופיות. זה הפך להיות מקצוע, זה איבד את השיתופי והפך לענף מתחרה"

ד"ר אורן שובל, נציג החברה, הציג בדיון גישה שמפרידה בין ההתפתחות הרצויה של יצירת אפיקים חדשים לתחבורה גמישה, ושאלת ביטול הרגולציה על הסעת נוסעים. "יש הגדרה של תחבורה שיתופית כרכב ויש הגדרה ככיסא נוסע. פן אחד זו הנסיעה יחד בכלי רכב, פן שני זה מי הנהג" הסביר, "אלה שני דברים נפרדים מבחינתנו. אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא עם הרשויות המקומיות, כך בניו יורק אנחנו מאפשרים להזמין כיסא במונית צהובה, על כיסא אחר יכול לנסוע אדם אחר ליעד אחר. אנחנו מאמינים שצריך להפריד את ההגדרות. כשרואים בעולם שיש תחבורה ציבורית טובה, אנשים פשוט לא קונים רכב. התשתיות של התחבורה הציבורית הן מאוד יקרות, לכן אנחנו מאמינים שהתחבורה השיתופית הם האמצעי הנכון, ללא קשר למי הנהג".

מודל זה, באמצעות רגולציה נכונה, יכול להוות פתרון לבעלי רישיון לנהיגה במונית שירות, שחדלו לנהוג, ובעזרת פתרונות טכנולוגיים יוכלו להתאים את ביצוע הנסיעות במדויק לביקושים, ולשפר את איכות השירות.

משרד התחבורה מתחיל להתעשת

דרור גנון, מנהל אגף בכיר במשרד התחבורה הגיב לטענות הקשות נגד משרדו וציין כי המשרד יציג, בתוך מספר שבועות, תוכנית להסדרת התחבורה השיתופית בישראל. לדבריו,  "המשרד משקיע את כל כוחו במערכות של הסעת המונים, זו מדיניותו. במקביל כל הנושא השיתופי נמצא אצלנו בהצעה לחקיקה שאנחנו מקדמים ותסדיר את הנושא, נציג אותה בקרוב מאוד, בתוך מספר שבועות. המשרד הוא האמון על תחום התחבורה ויודע מה נדרש. לא התרשמנו מבדיקות שעשינו שהגודש בכבישים ירד כתוצאה מנסיעות שיתופיות. זה הפך להיות מקצוע, זה איבד את השיתופי והפך לענף מתחרה".

בדברי גנון בלטה המודעות לתהליך שבו מרגע שפלטפורמה מסחרית מורשית לפעול בתחום בלתי פורמלי – כמו השכרת חדר, כלי עבודה או רכב באמצעות פלטפורמה חדשנית, במהירות רבה התחום הופך להיות נשלט בידי גורמים מסחריים, שיוצרים נישה חדשה של כלכלה נזילה ונסתרת יחסית, ולא "שיתוף בנסיעות", כפי שבעלי הפלטפורמות מתיימרים להציג.

אפליקציית airbnb (צילום אילוסטרציה, Editorial credit: Worawee Meepian / Shutterstock.com).

היום צפוי להתקיים דיון ראשוני בוועדת הכלכלה על יוזמת החקיקה של חברות הכנסת מירב מיכאלי (המחנה הציוני) ומירב בן ארי (כולנו) להסדרת התחום של שיתוף בנסיעות. בשונה מהסעת בשכר, כיום ישנה עמימות בנושא השתתפות במימון הוצאות הרכב בנסיעה, שעלולה להיחשב כעיסוק מסחרי שמחייב תשלום מיסים. על פי ההצעה, תשלומים אלו יקבלו הכרה ככאלו שאינם נחשבים לפעילות עסקית.

עם זאת, החוק אינו עוסק בשאלת ההבחנה בין מי שרק גובה דמי השתתפות, לבין מי שהופך זאת לעיסוק מסחרי, כפי שניסתה אובר לעודד באמצעות שירות UBER NIGHT בישראל, עד שבחרה להקפיא שירות זה, לאחר דברים קשים שהוטחו כנגדה בבית המשפט בשבוע שעבר.

הצעה זו אכן מעודדת תרבות של שיתוף בנסיעות, בהמשך לתיקון החוק המתיר למוניות ספיישל לפצל חשבונית בין כמה נוסעים, שגם אותו קידמה חברת הכנסת מיכאלי. בהקשר זה, משרד התחבורה הודיע אתמול כי שר התחבורה ישראל כץ חתם על שינוי תקנות, המסדיר נושא זה, שייכנסו לתוקף תוך 30 יום. על פי השינוי, בעל רכב פרטי יוכל לבצע עד שתי נסיעות שיתופיות ביום ברכבו הפרטי. מספר הנוסעים בהסעה לא יעלה על 4, מלבד הנהג. כמו כן, בעל הרכב לא יוכל להסיע נוסעים מזדמנים, אלא רק כאלה שתיאמו את נסיעתם מראש.

משרד התחבורה קובע כי הסכום המקסימלי יהיה 2 שקלים לק"מ. ההוצאות הישירות יחולקו שווה בשווה בין כל נוסעי הרכב באותה נסיעה, כולל הנהג. בהמשך להודעת משרד התחבורה על הסדרה מתקרבת, מחברת -Moovit נמסר כי "אנו מברכים את משרד התחבורה על פרסום התקנות. נגיב לגופן לאחר שנלמד את הדברים. אנו מלאי תקווה כי התקנות החדשות יעצימו את הנסיעות השיתופיות בישראל, לטובת כלל משתמשי הדרך".

מח"כ מיכאלי נמסר כי "נסיעה שיתופית כזאת תצמצם את מספר כלי הרכב על הכביש ותקטין את ההוצאות לכל הנוסעות והנוסעים הלוך ושוב לעבודה כל יום. זוהי בשורה גדולה לאזרחיות והאזרחים".

מי שיתופי ומי "שיתופי" ? הבדל לא סמנטי

שיתוף פירושו ששניים, או יותר, משתתפים בנכס או באמצעי ייצור השייך להם. בניגוד גמור לכך, אובר הוא שירות מסחרי לחלוטין, בו אדם משכיר את הנסיעה ברכבו בעבור רווח ומשלם עמלת תיווך שמנה – כרבע מדמי הנסיעה – למפעילה .

נקודת חולשה מרכזית מבחינה תחרותית בהסדרים אלו היא צבירת העצמה אצל הפלטפורמה המתווכת, על חשבון הספקים והלקוחות. יש היתכנות עסקית רבה לשירותי השכרה גמישים בתחומים רבים, אך כדאי לשים לב שברמה התרבותית והערכית הם באים על חשבון שיתוף ולא מקדמים אותו. לדוגמה, אם בפלטפורמת אובר (ודומותיה) מציעים לנו להרוויח מהשכרת מושבים ברכב הפרטי, מדוע שנסתפק בפרקטיקה שיתופית כמו תשלום השתתפות בלבד, או בהסעה בחינם – ה"טרמפ" הישן והמוכר?

כאשר פלטפורמות מסחריות של שכירות גמישה זוכות לתואר "שיתופיות", הן למעשה דוחקות החוצה את התרבות השיתופית, בעבור תרבות הפוכה לגמרי של מסחור הולך וגובר.

כל אדם המעוניין בכך, מוזמן להעביר הערותיו ביחס לטיוטת הדוח של רשות ההגבלים העסקיים עד ליום 03.01.18. ניתן להעביר את ההערות לרשות ההגבלים העסקיים, רח' עם ועולמו 4, ת.ד. 34281 ירושלים 9134102, באמצעות פקס שמספרו 02-5458555 (לידי חגי גרין). או בדואר אלקטרוני לכתובת chagaygr@aa.gov.il.