המו"מ על גורל הנמלים באשדוד ובחיפה נכנס אתמול (ראשון) להארכת זמן של שבוע, כשעל הפרק אפשרות חדשה לשמור על נפח פעילות בנמלים הוותיקים: הכנסת משקיע אסטרטגי פרטי לנמלים הציבוריים, הקשור באחד מקרטלי הספנות הגדולים בעולם. מדובר למעשה בהפרטה חלקית של הנמלים הקיימים, כשעיקר התועלת בה נובעת מהמבנה הקרטלי של שוק הספנות בעולם, בו נוטות חברות הענק לעגון בנמלים בהן יש להן דריסת רגל. הנמלים הפרטיים שנבנים כעת קשורים בקרטלים אלה מיום הקמתם, דבר אשר נותן להן יתרון מהותי על הנמלים הוותיקים.
על הנייר, החליטה הממשלה להקים נמלים חדשים, ובהם מפעילים פרטיים וזרים על מנת להתחרות בנמלים הוותיקים. בפועל, כמה גורמים מגבילים ממילא את התחרות, ויוצרים תופעה של התמחות בין הנמלים, כלומר חלוקת השוק, ולא תחרות באותו מגזר. ענף התובלה מחולק כשקרוב למחציתו היא הובלה במכולות, והשאר מתחלק בין 'מטען כללי', יבוא תבואה וגרעינים, ויבוא כלי רכב. בנמל מספנות ישראל החדש והפרטי במפרץ חיפה מתמחים בפריקת מטען כללי ומלט, אך נמל זה מוגבל בהסכמים ל-5% מפעילות הפריקה היבשתית בישראל.
ככל שידוע כעת, הנמלים החדשים כוללים אך ורק פריקת מכולות, וממילא אינם מתחרים במקטעים אחרים. עם זאת, העובדים חוששים מהחלטה לפיה רישיון הנמלים יכלול אפשרות של פעילות גם במקטעים אחרים. לנמלים החדשים עומדים מספר יתרונות מובנים שהופכים את התחרות בתחום המכולות ל"לא כוחות": עומק המים בהם מאפשר כניסה של אניות גדולות יותר, העגורנים שלהם יהיו חדשים ובעלי רמת אוטומציה גבוהה ולכן יעילים הרבה יותר, תוך דרישה לפחות ידיים עובדות. ההסכמים עליהם חתמו המפעילות הזרות של הנמלים עם חברת נמלי ישראל הם הסכמים מסחריים סודיים, שלא פורסמו לציבור, ומהווים עוד יתרון שמפריע לכל מי שמנסה לבדוק את היתכנות התחרות בין הנמלים החדשים לוותיקים.
מעל כל אלה – עומד יתרון נוסף – זהות המפעילות: חברת TIL מהולנד, שבבעלות חברת הספנות MSC, זכתה במכרז על הפעלת נמל הדרום באשדוד וצפויה לקלוט את מרבית או כל הספינות שמפעילה MSC שיעדן הוא ישראל. חברת SIPG הסינית זכתה במכרז להפעלת נמל חיפה, והיא מפעילה את הנמל בשנחאי, ולכן צפויה לזכות ברוב התובלה של המכולות בקו ספנות זה. כל זה היה ידוע בקרב כל הפעילים בתחום ההובלה הימית עוד ב-2015.
הקרטל הגואל
עולם הספנות, שעבר משבר עמוק משנת 2009 ואילך עקב צמצום הסחר העולמי, עבר תהליך של קונסולידציה, רכישת חברות קטנות על ידי הגדולות, ומאורגן כיום במעין קרטל עולמי של קבוצות ענק. לאור העובדה כי שני הנמלים החדשים בישראל מעורבים בקבוצות אלו, הנמלים הממשלתיים "נתקעו" ללא בעל ברית עולמי, ומכאן נולד הרעיון להפחית את התחרות הממשית באמצעות כניסת משקיעים אסטרטגיים לנמלים. המילה "אסטרטגי" מכוונת למשקיע השייך לאחת מקבוצות הספנות העולמיות, דוגמת יורוגייט הגרמנית, שהפסידה במכרז לנמל הדרום. עד היום, רווחי הנמלים מימנו את חברת נמלי ישראל, ואת תקציב המדינה. ישועה לנמלים הוותיקים בדרך של הפרטה למשקיע כזה, מקריבה את הרווחים מפעילות זאת, ל"הטלת עוגן" נוסף בקרטל הספנות העולמי. אין לדעת מה יהיה שיעור האחזקה של המשקיע, אך אם יעלה על 50%, הרי שחברות הנמל יזכו לחופש פעולה רב יותר, ללא חלק מהמגבלות המוטלות על חברות ממשלתיות.
עובדים בנמל אשדוד, סיפרו ל'דבר ראשון' בעבר כי חלק מבעיות התפעול בנמל, הגורמות לירידה בתפוקה, לא נובעות כלל מיחסי העבודה , אלא מהמבנה של חברה ממשלתית. כך למשל, מבנה זה מאריך ומסרבל את תהליכי הרכש, באופנים שחברות פרטיות אינן מחויבות בהם. באם מודל זה יתממש, הרי שתחרות בין הנמלים תתקיים רק בשוליים, בדיוק כפי שהתקיימה עד היום. עם זאת, יש סיכוי לתחרות בין הנמלים בישראל לבין מקביליהם בים התיכון. שילוב בין יעילות תפעולית לבין חיבור לענקי הספנות יבטיח לנמלי ישראל יותר פעילות שטעון – פריקה של אניית ענק, שחלק ממטענה מיועד למדינות אחרות בים התיכון, אשר יועמסו על אניות קטנות יותר. המחיר של הצלחה מסחרית מסוג זה, יהיה הפחתת השליטה הריבונית של מדינת ישראל על נמלי הים שלה, אשר אחראים על כ-95% אחוז מהסחר, והמדינה תלויה בהם לקיומה השוטף.
