"אין הכנות לתחרות שוויונית בנמלים", אמר אתמול (רביעי) אבי אדרי, יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות בכנס PORT2PORT בתל אביב, ומנה מספר כשלים בהצהרות שר התחבורה ישראל כץ. לדבריו, בנמלים הוותיקים יש בעיות הנדסיות שירחיקו אניות, הם סובלים ממבנה מסורבל של חברות ממשלתיות, וכן כי העסקה בשכר נמוך בנמלים החדשים הן מכשלות שימנעו תחרות שוויונית והוגנת. אדרי תובע לפתור את כל הבעיות מהר, ולא למרוח את המו”מ הנמשך כבר 5 שנים.
בעוד המו"מ להסכמי התייעלות בנמלים תמורת הגנה מפיטורי צמצום תקוע, נפגשו מנכ"לי הנמלים ויו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות, אבי אדרי, ודנו בעתיד הנמלים בכנס PORT2POR בגני התערוכה הבוקר בתל אביב. אבי אדרי לא הסכים לטענות שר התחבורה כץ לגבי "תחרות הוגנת", גם בנמלים אך גם בתעופה: "להגיד שהשמיים הפתוחים זו תחרות שוויונית זה שקר. לנו אסור לטוס מעל סעודיה. זה מכיוון שאנחנו ישראלים, ובאותה נשימה נותנים להודים לעשות את הקווים למזרח מעל סעודיה, איפה תחרות שווה ? אני מתמודד מול אלעל שמבקשים לפטר מאות עובדים".
"תחרות" בתנאים לא שווים באופן קיצוני
אדרי מנה כמה קשיים שסותרים תחרות בין הנמלים. " קח את חיפה כדוגמא – תסתכל על המפה מלמעלה ולראות אניה שנכנסת לנמל החדש, יכולה להיכנס ישר "דוך". בנמל הישן – כדי להיכנס לרציף הכרמל, שזה מה שהשר מתעקש שיועמק, היא צריכה לתמרן 45 דקות. אני לא יודע אם יספיקו להעמיק אותו, כי זה לא בתכניות, ולא התחילו להרים טיפת חול מהאדמה", אמר אדרי הדגיש כי שיפור התשתיות בנמל הוא אינטרס משותף של העובדים ושל הנמל. אדרי הסביר כי הסכמי העבודה בנמל חיפה הוותיק יצרו לאורך השנים רמת שכר גבוהה, ואילו בנמלים החדשים העובדים עלולים להיות מועסקים בשכר נמוך.
אדרי סבור כי הפרשי השכר הגדולים הם מקור לתחרות לא הוגנת, ועל כך ניתן להוסיף כי הנמלים החדשים ייבנו ברמת אוטומציה גובהה, יעסיקו מראש פחות עובדים, והסכמי התפעול של הזכייניות הזרות מול חברת נמלי ישראל על הפעלת הנמלים הם הסכמים סודיים, מה שמהווה יתרון מסחרי. מנגד, הנמלים החדשים צפויים לעסוק במכולות בלבד – כמחצית מפעילות הנמלית בישראל. יבוא הגרעינים, כלי הרכב ומטען כללי צפוי להימשך אך ורק בנמלים הותיקים. יתרון נוסף של הנמלים הותיקים הוא שטחי עורף נמל בקרבת הנמל, כאשר הנמלים הותיקים צפויים לסבול ממחסור או להסתפק בשטחים רחוקים יותר מהנמל, פתרון אפשרי עקרונית, אך בעל מורכבות לוגיסטית גדולה יותר.
מה יחולל משקיע אסטרטגי בנמלים הותיקים ?
בעוד השר כ"ץ טען כי ההסתדרות והעובדים ביקשו מרצונם שילוב משקיע אסטרטגי בנמלים, אדרי הסביר כי "לא רצינו, הביאו אותנו לשם". הענקת ניהול הנמלים החדשים לקבוצות עולמיות בעלות אינטרס בעולם הספנות היא החלטה ממשלתית שגורמת להוציא את הספינות שבבעלותן מכל תחרות, אלו ספינות שיגיעו תמיד ל"נמל הבית" שלהן. בקשת העובדים לאפשר למשקיע אסטרטגי להיכנס לנמל מבטאת רצון להתחבר לקבוצות הנוספות בקרטל הספנות העולמי, ובכך לעגן מהצד השני היקף פעילות בנמלים הותיקים. ייתכן שמדובר באיזון ראוי, אך הוא הודאה בפועל בכך שלא תהיה תחרות, אלא מהלך של חלוקת השוק בין הנמלים.
אדרי טען כי זו עמדתו כבר 5 שנים, מסיבה אחרת – הסרבול שגורמים הממונה על השכר ורשות החברות ביחסי העבודה בנמל, ובהליכי התפעול שלו כמו הרכש. "הרגולציה שחלה על הנמלים הורגת אותם", אמר. גורמים בהנהלות הנמלים סבורים כי משקיע אסטרטגי איננו פתרון מיטבי והסבירו גם את החסרונות שלו, כמו נטיה לחתוך בהוצאות באופן עמוק, גם במחיר של פגיעה בעובדים וברמת השירות ללקוחות, בשל הצורך למשוך דיבידנדים במהירות, ולהתחיל להחזיר לעצמו את ההשקעה. גם יואב צוקרמן, לשעבר סמנכ"ל פיתוח בחברת נמלי ישראל, וכותב הספר "עבודת נמלים" סבור כי כניסת משקיעים היא השלמת תהליך ההפרטה בנמלים כחלק מהמלך האסטרטגי של הפרטת המשק הישראלי.
"הבעיה החלה ביצחק בן אהרון, אשר הכניס את 'מועצות הייצור' המחייבות את הסכמת העובדים לכל שינוי בנמלים. משקיע ישאל כמה יעלה לי לקרוע את ההסכמים הללו לגזרים ולהתחיל מחדש. ההסכמים הנוכחיים לא כוללים שום תמריץ לעובדים להתייעל ולהעלות את הפריון. אם הם יהפכו לבעלי מניות בנמל, זה ייתן להם מוטיבציה לשפר את הנמל ולהפוך אותו לתחרותי". צוקרמן הסביר כי לא מדובר בתהליך טבעי, אלא תהליך אותו מובילה הממשלה: " המדינה היתה סוציאליסטית וההסתדרות הייתה הגורם הדומיננטי בה. היא נהיית יותר קפיטליסטית והממשלה פועלת סקטור אחרי סקטור לעשות את השינויים הללו". לצד זאת, ציין גם את השינוי הטכנולוגי: " הנמלים הולכים ונהיים בכל העולם אוטומטיים ועתירי טכנולוגיה ופחות עתירי עבודה – צריך להתרגל למציאות הזו". נשיא לשכת הספנות יורם זבה קבל בעיקר על המצב הנוכחי בנמלים: "אניה של 20,000 טון שנפרקת בטורקיה ביומיים נפרקת כאן בשבועיים".
המו"מ עדיין תקוע
גם אם יוסכם על כניסת משקיע לנמלים הותיקים, מדובר במציאות עתידית מסובכת. המו"מ על הסכמי ההתייעלות הנוכחי תקוע, כאשר בהנהלות הנמלים סבורים כי ניתן בהדרגה להשלימו תוך מספר שבועות. לכך התנגד אדרי בתקיפות: " אנחנו דורשים הכרעה לכאן או לכאן. עכשיו. נלך עד הסוף כי אין לנו ברירה. אנחנו בתהליך מזה חמש שנים של חוסר ודאות. שכל יום 1200 עובדים קמים בבוקר, ורואים נמל קם כשאצלם עדיין לא נחתם ביטחון תעסוקתי, הרציף עדיין לא הועמק. לא סתם הסיר גלש והתפוצץ, ולא אהבנו שהעובדים לקחו את החוק בידיים. אבל צריך להכנס לאירוע ולסיים אותו".
יצחק בלומנטל, מנכ"ל נמל אשדוד השיב: "אני חושב שהבעיה כבר הוגדרה וכולם מבינים אותה. חייבת להיות התגמשות של כל הצדדים יחד. ואני חושב שגם המדינה מהמקום שלה, והוזכר קודם המשקיע האסטרטגי שזו פריצת דרך מלפני שבועיים. גם כהנהלות הבאנו הצעות קונקרטיות לעובדים על מנת שהעבודה תהיה יעילה יותר. להגן על עובדים זה נטל מאוד כבד על חברות. ולכן העובדים חייבים לשפר את תהליכי הפריון שלהם. משנת 2001, אז היו הסכמים מאוד משמעותיים לא חל שום שינוי בנורמה של פריקת מכולות. מאז יש מנופים חדשים, מכולות חדשות, ספינות גדולות יותר שקל יותר לפרוק אותן".
נשיא לשכת הספנות יורם זבה, נמנע מלהאשים מישהו במשבר בנמלים והדגיש כי מה שחשוב זה לפתור אותו. "אם הם ישכרו עובדים, יעמיסו מכולות לגובה 5 קומות, אם הם ישתמשו בכל השטחים שלהם באופן ראוי, הם יכולים לעמוד בתחרות". הוא התייחס למבנה המפוצל של עובדי הנמלים להם ועדים רבים ללא נציגות מרכזית. "יש יותר 'ידיים' במו"מ על הנמלים מאשר על הרציף. מי ניהל מו"מ עם 30 איש שצועקים בחדר ? אני לא מאשים את העובדים אלא את כל המערכת".
