יש מי שאומר שהתחנה המרכזית החדשה בתל אביב הייתה ישנה כבר ביום שבו נפתחה, בדיוק היום לפני 25 שנה. אינספור מילים נכתבו על התכנון המגלומני, ההזנחה הפושעת, הרס השכונות סביבה ועל הכסף שעשו עליה ועוד יעשו. ביום הולדתה ה-25 של התחנה המרכזית השנייה בגודלה בעולם, כבר ברור לכולם שעתיד אין לה. אז במקום להסתכל אחורה על העבר הלא כל כך מפואר שלה, החלטנו להסתכל קדימה לעבר התחנה המרכזית החדשה החדשה, זאת שביום מן הימים תקום, ולנסות לברר איך עושים זאת נכון?

ללמוד מהרכבת

"כשתכננו את התחנה המרכזית החדשה במקור, בשנות השישים ואחר כך שוב בשנות השמונים, מספרי המכוניות והנוסעים היו נמוכים בהרבה ממה שאנחנו מכירים היום", אומר ד"ר משה בקר, מומחה לתחבורה ובטיחות בדרכים ומשמש בשנים האחרונות כמנהל אקדמי לתחום התחבורה במכללת הגליל. "ההיגיון שהנחה את המתכננים אז היה שכל התנועה עוברת דרך מרכז אחד. אם למשל אתה רוצה לנסוע מחיפה לירושלים, אתה נוסע מחיפה לתל אביב ומשם לירושלים. לא הייתה אז מספיק תנועה שתצדיק קווים ישירים ותדירים בין הערים השונות. מאז המצב השתנה, האוכלוסייה גדלה והרעיון הזה כבר לא ממש רלוונטי".

מה השתנה מאז?

"התחבורה הציבורית בישראל לא פותחה עם צמיחת האוכלוסייה, ועם השנים אנשים העדיפו את הרכב הפרטי. היום יש בישראל כ-3.5 מיליון כלי רכב. אז היום יש כביש 6, ויש מספיק נוסעים כדי לעזוב את המודל של מרכז תחבורתי אחד. קח לדוגמה את הקו הישיר מחיפה לירושלים, הוא כבר לא צריך לעבור דרך תל אביב".

בניין דירות מוזנח בסמוך לתחנה מרכזית תל אביב (צילום: Roi Boshi / ויקימדיה).

אז מה כן? איזו תפיסה צריכה להחליף את הרעיון של מרכז תחבורתי אחד?

"כדי להבין איך צריך לבנות את מערך התחבורה שיחליף את התחנה המרכזית, אפשר לקחת את הרכבת כדוגמה למערך תחבורתי שהתפתח מאוד בשנים האחרונות, ועלה מחמישה מיליון נוסעים בשנת 2000 לכ-50 מיליון נוסעים בשנת 2018. הסיבה שהרכבת הצליחה למשוך כל כך הרבה נוסעים קשורה לשני דברים שדרכם אנחנו מגדירים את האיכות של מערך תחבורה ציבורית. קודם כל יש את נושא המהירות, שהוא פרמטר מרכזי. אם לדוגמה ייקח לך שעה וחצי להגיע מחיפה לתל אביב ברכב פרטי וברכבת זה לוקח חמישים דקות, לאנשים יש סיבה להעדיף את הרכבת.

"העניין השני הוא פיתוח הרשת. ככל שהאריכו את הקווים והגיעו לעוד יישובים, הפכו את הרכבת לאטרקטיבית ליותר אנשים וליעילה יותר במענה התחבורתי שהיא נותנת. אם מסתכלים קדימה, אז התכנית היא להתפרש מקריית שמונה בצפון ועד אילת בדרום, ובדרך להגיע עם הרכבת לכל יישוב שיש בו מעל ל 40,000 תושבים. מתכננים גם להכפיל את הציר הראשי שבין חיפה לתל אביב ואח"כ גם לבאר שבע כדי לאפשר הכנסה של רכבות שיסעו ב-250 קמ"ש, ואזי יסעו מחיפה לתל אביב ב-25 דקות ולאילת אפשר יהיה להגיע בשעתיים".

רכבת ישראל. למצולמים אין קשר לכתבה (צילום: דבר ראשון)

איך ההגיון הזה צריך להיות מיושם בתחנה המרכזית בתל אביב?

"קודם כל צריך לשנות את התפיסה שתל אביב היא המרכז התחבורתי. במקום שהיא תהיה תחנת מעבר שמרכזת את כל התנועה הארצית היא צריכה להיות משהו אחר. האנלוגיה הטובה ביותר היא מערכת הדם בגוף שלנו. כל חלקיק בדם יכול להגיע מכל מקום בגוף לכל מקום אחר. הרשת של ההסתעפויות היא החוכמה הגדולה. דבר שני זה זמן הנסיעה. אנשים מחשבים את זמן הנסיעה שלהם מדלת לדלת. אם אתה מתכנן נכון את הקווים ואמצעי התחבורה השונים ואת החיבורים ביניהם אתה יכול להפוך את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית יותר מהרכב הפרטי".

אם אמרנו שרכבת מתפתחת כאמצעי תחבורה מרכזי בין המטרופולינים, איך זה משנה את התפקיד של התחנה המרכזית?

"בעניין הזה מלת המפתח היא קישוריות. אם אתה יכול לעבור מאמצעי תחבורה אחד לשני בקלות יש סיכוי גבוה יותר שתיסע בתחבורה ציבורית. דוגמה מצוינת לכך היא הכרמלית בחיפה. אבא חושי רצה רכבת תחתית. חפרו קו ממרכז הכרמל לעיר התחתית, אבל הביאו אותו עד כיכר פריז. תחנת רכבת השמונה מרוחקת כמה מאות מטרים משם. אף אחד לא רוצה להגיע לחיפה ברכבת ולעלות לכרמל בכרמלית. ההליכה בין התחנות הרגה את הקישור ביניהן. אם הכרמלית הייתה מגיעה עד לרכבת ממש, לאותו הבניין היא הייתה הופכת לכלי תחבורה הרבה יותר יעיל ואטרקטיבי.

"את אותה הטעות עשו בתחנה המרכזית, שנמצאת שמונה דקות הליכה מתחנת רכבת ההגנה. הן כביכול קרובות, אבל הן לא מקושרות בצורה נוחה לנוסע. במרכזית המפרץ בחיפה כבר למדו את הלקח, ובנו תחנה אחת שמפגישה בין כל אמצעי התחבורה תחת קורת גג אחת. הסינרגיה הזו היא קריטית".

יותר ביזור, פחות קניון

עמירם סטרולוב הוא מומחה לניהול אסטרטגי של מערכות תחבורה. הוא משמש כיועץ בפרויקטים ממשלתיים בישראל ובעולם וגם כיועץ לבנק העולמי. בעברו הוא היה המהנדס הראשי של אגד ואף היה שותף בוועדת עינב, שעליה הוטלה המשימה לתכנן את הפעלת התחנה המרכזית בתל אביב אחרי שעמדה כפיל לבן קרוב לעשרים שנה. הדבר הראשון שהוא אומר לנו הוא שבכלל לא צריך להחליף את התחנה המרכזית החדשה בתחנה חדשה יותר. "העניין הוא להקים כמה מסופים שיהיו מפוזרים ברחבי העיר. נקודת ההסתכלות צריכה להיות של מערך קווים ישירים ומסופים. לא צריך בכלל תחנה מרכזית, בטח לא בסדר גודל כזה. תל אביב היא כבר לא תחנת מעבר, היא תחנת קצה. הנוסע מגיע לתל אביב כדי להיות בתל אביב, ולא כדי לנסוע ממנה למקום אחר".

ואיך חושבים על פרויקט כזה?

"אחת הבעיות המרכזיות של התחנה המרכזית בתל אביב טמון בכך שתכננו ובנו אותה כמיזם נדל"ני מסחרי ולא כפרויקט פונקציונלי. כשבאים לפרויקט תחבורתי, צריך להגדיר קודם כל את היעוד שלו. אם המטרה היא לבנות תחנה מרכזית שמרכזת אליה נוסעים ומנתבת אותם ממנה, אז לא צריך לתכנן אותה כמו קניון".

חנות סגורה בקומה 6 של התחנה המרכזית החדשה בתל אביב (צילום: ארז רביב)

שני הדברים לא יכולים ללכת ביחד?

"ברגע שאתה מתייחס לנוסעים כקונים, וכל המחשבה עוברת דרך השיקול המסחרי,  אתה פוגע ביעילות של התחנה כמרכז תחבורתי. שים לב שאת התחבורה העירונית מיקמו בקומות התחתונות, ואת הקווים הבין עירוניים שמו בקומות העליונות. הרעיון היה שמי שמגיע לעיר בקו בין עירוני יצטרך לעבור דרך כל הקניון כדי להגיע לקווים העירוניים. בדיוק כמו שבנו את דיזנגוף סנטר – אתה נכנס בקומת הקרקע, וכדי להגיע לקולנוע לדוגמה, אתה עולה דרך כל הקניון. רק שפה זה בקנה מידה הרבה יותר גדול ובהבדל חשוב אחד -כשאתה נוסע בתחבורה הציבורית המטרה שלך היא להגיע ממקום למקום בדרך היעילה והמהירה ביותר. כשאתה הולך לקניון, אתה הולך לטייל בין החנויות. בעצם יש פה שני אינטרסים נוגדים שנפגשים במקום אחד, ובמקרה הזה האינטרס המסחרי של היזמים שבנו את התחנה גבר על האינטרס הציבורי של תחבורה יעילה."

אז מה צריך להיות באותם המסופים?

"על המסוף צריך לחשוב דרך הצורך של הנוסע. הוא צריך שירותים הוא צריך אולי לקנות משהו לשתות אבל העניין המרכזי שלו הוא להגיע ממקום למקום בצורה המהירה והנוחה ביותר".

עמירם סטרולוב (באדיבות המצולם)

"ברגע שאתה משנה את התפיסה ומתייחס לתל אביב כנקודת קצה ומפזר את התנועה למסופים ברחבי העיר, אתה לא צריך מפלצות ענק עם מפלסים", מסביר סטרולוב, "אתה יכול לעשות הכל במפלס אחד או מפלס וחצי. במצב כזה אתה לא צריך להעלות אוטובוסים לקומה שישית בגשרים. הנוסע לא הולך לאיבוד בין הקומות והקישור בין הקווים ואמצעי התחבורה הוא הרבה יותר פשוט הרבה יותר נוח למשתמש".

אז בעצם אולי נכון לקבוע שפרויקט כזה חייב להיבנות מכסף ציבורי ולא כיוזמה פרטית?

"יש הרבה דרכים לשלב את המגזר הפרטי בצורה נכונה בפרויקטים ציבוריים. קח לדוגמא את כביש 6 שעובד יפה למרות שהוא מבוסס על יזם פרטי שהקים ומתפעל את הכביש. במקרה הזה היזם הפרטי כפוף באופן מלא לאינטרס הציבורי. הממשלה היא זו שקבעה את הדרישות, את רמת השירות וכו'. הבעלות היא למעשה ציבורית והיזם מקבל זיכיון להקים ולהפעיל תחת תנאים מאוד ברורים. אם בכביש 6 היה קורה מה שקרה בתחנה המרכזית המדינה הייתה לוקחת ליזם את הפרויקט. בתחנה המרכזית החדשה המצב הוא הרבה יותר מסובך השטח הוא פרטי".

אם אנחנו מסתכלים על העתיד, איך אפשר לתכנן לטווחים ארוכים בעולם שבו הטכנולוגיה מתפתחת כל כך מהר?

זו בדיוק הסיבה שלא צריך לעשות השקעות ענק ולבנות תחנת ענק. זו גם הסיבה שנכון להתבסס על אוטובוסים ואוטובסים רבי קיבולת ולא על רכבות קלות. אלו פרויקטים שלוקחים עשרות שנים מהתכנון ועד לשימוש ועולים מליארדי שקלים. ברגע שבנית אותם אתה תקוע איתם גם כשהם כבר מיושנים. בעולם כבר לא עושים רכבות קלות עושים BRT (אוטובסים רבי קיבולת מהירים הנוסעים בנתיבים יעודיים כמו המטרונית בחיפה ע.כ.). הBRT גמיש בתפעול, אתה יכול להזיז אותו בהתאם לשינויים בביקושים נגיד אם יש שכונה חדשה או אזור תעסוקה שמתפתח".

"תשמע סיפור" הוא אומר לי "בתל אביב החליטו לבנות את הקו האדום. אחרי שנים מתכננים אותו ומנסים להרים את הפרויקט הזה. בירושלים החליטו לבנות את הרכבת הקלה. באה עיריית חיפה לממשלה ואמרה 'מה איתנו? העיר השלישית בגודלה בישראל, גם אנחנו רוצים רכבת קלה'. אמרו להם 'אין כסף גם בשבילכם. תעשו BRT'. זה היה ב-2006. בינתיים בחיפה בנו תוך שלוש שנים שלושה קווים של המטרונית שעובדת מצוין. עכשיו מתכננים הרחבה שלה לשלושה קווים נוספים ואחריהם עוד שלושה. העלות הייתה מזערית בהשוואה לרכבות הקלות, משך הבניה היה קצר וההצלחה היא היסטרית. עוד נקודה חשובה היא שהעיר כמעט ולא סבלה מהפרויקטים האלה. בתל אביב ובירושלים עסקים קרסו בזמן הבניה. בחיפה לא".

המטרונית בחיפה (צילום: יהל פרג')

בוא נאמר שמחר מחליטים להרים את הכפפה ולעבוד על הפתרון ברוח העקרונות שאמרת, כזה שיאפשר את הסגירה של התחנה המרכזית החדשה, כמה זמן וכמה כסף אתה מעריך שזה ייקח?

"אם מקימים צוות ונותנים לו את הגיבוי והמשאבים הנכונים אני מעריך שתוך שנה הוא יכול לסיים את התכנון, ייקח עוד זמן לפתור בעיות בירוקרטיות של תב"עות וכו' אבל תוך חמש שנים אפשר לבנות מערכת חדשה. אם הולכים על מערכת קלה בלי מפלצות בטון ענקיות אז אפשר גם לעשות את זה במאות מיליוני שקלים עד מיליארדים בודדים. זה לא סיפור של עשרות מיליארדים. הבעיה כמובן היא מה עושים עם התחנה הקיימת. היום זה מבנה מוזנח אבל חי, שמתפעלים אותו. אם הוא ייסגר ויעמוד שומם אז המפגע יהיה הרבה יותר חמור.

סוד המסופים הקטנים

גיל יעקב נושם אוכל וחולם תחבורה ציבורית. יעקב הוא מנכ"ל ארגון צרכני התחבורה '15 דקות' וגם הוא שותף לקו המחשבה שמציג סטרולוב שהרעיון הוא מסופים קטנים יחסית המפוזרים ברחבי העיר. "אוטובוס עושה את הקו שלו אבל בסוף הוא גם צריך להחנות איפשהו. עיריית תל אביב לא מקצה מקומות חניה לאוטובוסים. אז יש את ארלוזורוב, רידינג, רמת החיל והכרמלית. המסופים האלה מפוצצים ואי אפשר להוסיף להם עוד קווים. אז התחנה המרכזית שותה אליה את כל תנועת האוטובוסים שמגיעה לעיר. קווים שהיה צריך לסיים אותם במקומות אחרים בתוך תל אביב נעצרים בתחנה המרכזית, והנוסעים לא רוצים להשתמש בהם".

"הרגל השניה של הפיתרון הוא שהתחנה המרכזית זו שמנקזת אליה את התנועה הבין עירונית, כשאני אומר בין עירונית אני לא מתכוון לרמת גן אלא לכזו שמגיעה מחוץ לגוש דן. תחנה כזו צריך למקם באזור תעסוקה גדול או מסחר אבל לא בתוך שכונת מגורים. אנשים לא צריכים לפתוח חלון בקומה שלישית ולראות אוטובוס עובר. כמו בבאר שבע בחיפה או בירושלים שם התחנות המרכזיות נמצאות במרכזי תעסוקה ועסקים בשולי העיר".

איך נכון לדעתך למקם את אותם המסופים?

"בתל אביב לא חסרים מקומות שיכולים להפוך למסופי אוטובוס קטנים. חניונים שעומדים רוב השבוע ריקים. אם זה באזור גני התערוכה, הסינרמה, נמל יפו החניונים של חופי הים ועוד. אלו חניונים ששומרים מקום לרכב הפרטי במקום לנצל אותם לטובת תחבורה ציבורית יעילה וטובה שתייתר את הצורך ברכב הפרטי. תל אביב היא היום במקום הראשון ב OECD במספר מקומות החניה למועסקים. האוטובוסים נדחקים בכרמלית או מגיעים בבושת פנים לתחנה המרכזית".

גם יעקב מצביע על השילוב של אינטרסים פרטיים במערך הציבורי כבעיה "במקור נצבא שמחזיקה בתחנה המרכזית הייתה שייכת לאגד, שהיא אומנם חברה פרטית של חברי אגד אבל היא תפקדה כגוף ציבורי. המדינה אפשרה לאגד למכור את נצבא ובעצם נכסים שאמורים לשמש את האינטרס הציבורי עברו לידיים פרטיות. בכל העולם נהוג שתחבורה ציבורית היא שירות שהמדינה או הרשות המקומית אחראים עליו. כשהנכסים הללו עברו לידיים פרטיות המדינה איבדה את השליטה בתחנות המרכזיות".

"אם אתה שואל אותי על מערך התחבורה שיחליף את התחנה המרכזית, אז ברור שהדבר הראשון שצריך לעשות הוא להציב יעדים. בערים מסויימות באירופה 70% מהנוסעים משתמשים בתחבורה ציבורית. בישראל אנחנו באיזור ה 20%. אם יציבו יעד שמגדיר כמה אנשים אנחנו רוצים שישתמשו בתחבורה ציבורית אז אפשר יהיה לתכנן אותה בהתאם. המכפלות הן ידועות. אבל לא רוצים להציב את היעד הזה. זה פשוט מאוד, קובעי המדיניות בעיר לא רוצים לפתור את הבעיה של התחנה המרכזית ושל התחבורה הציבורית בתל אביב. לראש העיר יש את כל הסמכויות בעניין הזה אבל זה כנראה לא מעניין אותו".

"החשיבה חייבת להיות לאומית"

סגנית ראש עיריית תל אביב מטעם סיעת מרצ, מיטל להבי, מחזיקה את תיק התחבורה במועצת העיר. לפני חודשים היא השתתפה בסיור של תת הועדה לעינייני תחבורה של הכנסת בתחנה המרכזית החדשה. במהלכו אמרה להבי כי המקום לא ראוי לתחבורה הציבורית שרוצים לפתח, והוסיפה כי האופק הריאלי להזזת התחנה הוא בעוד כעשר שנים. באותו הסיור כינתה ח"כ פנינה תמנו שטה את התחנה 'בית קברות לערכים של שוויון, דמוקרטיה וביטחון אישי'. ביקשנו מלהבי להסביר איך אפשר להוציא את העגלה הזו מהבוץ.

התחנה המרכזית בת"א, 10 במאי 2018, סיור של הוועדה לתחבורה ציבורית (צילום: דוברות הכנסת)

היא שותפה לרעיונות שמעלים שאר המומחים שדיברנו איתם בדבר ניתוק התחבורה הציבורית מהאינטרסים המסחריים ובנייתה על בסיס מסופים קטנים ורישות חכם. "מרכזים תחבורתיים לא צריכים להיות מטרד הם יכולים להיות משאב שתומך בסביבה שלו. בעולם אנשים אוהבים לגור בסמוך לתחנות רכבת. זה נתפס כאיכות חיים. אבל כשהתחבורה לא פועלת בשבת ובחגים ולמעשה קרוב לשלושים אחוז מהזמן אז אנשים לא יכולים להסתמך עליה ומעדיפים להחזיק רכב פרטי. ואז היא הופכת ממשאב למטרד".

להבי פורסת בפני חזון לשינוי פני התחבורה בעיר "יש פה הזדמנות אדירה. אנחנו נהיה חייבים לתכנן מחדש את התחבורה הציבורית בעיר ואפשר להפוך את המסופים לנכס שמקדם את העיר". על תחנה המרכזית היא אומרת "אני לא רוצה שיהרסו אותה אחרי שיפנו את האוטובוסים. הרי יבנו פה מגדלים ויהיה פה לא פחות צפוף. אני הייתי רוצה לראות איך משנים את פני הבניין הזה. אפשר לעשות תחרות אדריכלים שיביאו רעיונות לאיך להפוך את הבניין למרכז עירוני מזמין".

מיטל להבי (צילום: ינאי יחיאלי).

אבל על אף עמדת המפתח שבה היא מחזיקה, זהבי תולה את ההצלחה בעניין הזה בממשלה "החשיבה חייבת להיות לאומית. אנחנו מתכננים לטווח הקצר על שיפור הקווים, הבינוני על שיפור המסופים והארוך על החלפת התחנה המרכזית בפתרון אחר. אבל כל העניין הזה חייב להיחשב ולהיעשות ברמה הארצית. התחבורה בתל אביב משרתת את כל גוש דן, הפתרונות נמצאים בין הרשויות. המחשבה חייבת להיות מקיפה יותר. המדינה צריכה להיות שם ברמה של ועדה לתשתיות לאומיות. אתה תצחק אבל אני כמחזיקת תיק התחבורה בעיריית תל אביב לא יכולה להזיז קו אוטובוס אחד. משרד התחבורה קובע את הדברים האלה".

בסופו של דבר, קשה להגיד אם נחגוג פה גם יום הולדת 35 לתחנה המרכזית החדשה. בקצב שבו הדברים פועלים במדינת ישראל סביר להניח שכן. סבך האינטרסים, הבעלויות והבירוקרטיה הם מכונת ההנשמה ששומרת עליה בחיים. אבל אם יום אחד מישהו יחליט להרים את הכפפה ולהקים מנהלת תחבורה ציבורית שתתכנן את החלופה, המשרדים שלה צריכים להיות ממוקמים בקומה השישית של התחנה המרכזית החדשה. המתכננים שיחשבו על התחבורה הציבורית של העתיד צריכים להגיע כל בוקר לאנדרטה הענקית הזו ולחשוב ההפך. קטן, יעיל, מבוזר, מהיר, לא יקר ובעיקר נאמן לאינטרס הציבורי.