דבר העובדים בארץ ישראל
menu
יום שלישי י"ט באב תשפ"ב 16.08.22
27°תל אביב
  • 19°ירושלים
  • 27°תל אביב
  • 25°חיפה
  • 27°אשדוד
  • 24°באר שבע
  • 29°אילת
  • 26°טבריה
  • 20°צפת
  • 27°לוד
  • IMS הנתונים באדיבות השירות המטאורולוגי הישראלי
histadrut
Created by rgb media Powered by Salamandra
© כל הזכויות שמורות לדבר העובדים בארץ ישראל
תחבורה ציבורית

"נהג, הדלת!" / הממשלה תאשר הוצאת שארית קווי אגד למכרזים; האם ה'תחרות' טובה לענף?

לצד הורדת העלויות, מומחים טוענים שהתחרות הפרועה במכרזים יוצרת "מירוץ לתחתית" מבחינת ההשקעה בתכנון ובנהגים | מומחה לפיתוח מערכת תחבורה: "רק בעולם המתפתח יש תחרות בתחבורה הציבורית"

נוסעים עולים על אוטובוס אגד בירושלים, ארכיון (צילום: נתי שוחט / פלאש 90).
ארז רביב
ארז רביב
כתב
צרו קשר עם המערכת:

במשרד התחבורה מקווים להעביר היום (רביעי) החלטת ממשלה, שתסלול את הדרך לתחרותיות מלאה בתחבורה הציבורית, למרות היקף התכנון בענף, שהוא שירות ציבורי בפיקוח מלא של המדינה. בעשור הקרוב הממשלה שואפת להוציא את כלל הקווים המוחזקים על-ידי דן ואגד לתחרות ולמנוע היווצרות של מפעיל דומיננטי ברמה הארצית או במטרופולינים הגדולים. מצב השימוש בתחבורה הציבורית נמצא בשפל של 22% בשעות הבוקר, ובמשרד רוצים להגיע ליעד של 35% מכלל הנסיעות בשעות השיא.

"הרצון להוציא קווים למכרז מתוך פחד ממפעיל גדול ודומיננטי הוא טעות אסטרטגית ממדרגה ראשונה. המדינה קראה לזה הפרטת התחבורה הציבורית, כשבעצם היא ביצעה הלאמה של התחבורה הציבורית"

לאחר שמרבית קווי התחבורה הציבורית הועברו למכרזי הפעלה של מפעילים פרטיים, מתכננת הממשלה לצמצמם בהדרגה את השמורה האחרונה של הקווים. לפי הצעת ההחלטה חלקה של אגד, העומד היום על 36% בשוק, צפוי לרדת ל-22%. על-פי התכנית של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, למרות שמפעילי התחבורה הציבורית מבצעים שירות ציבורי בפיקוח מלא של המדינה ואין בו כלל תחרות בשוק, אלא רק "תחרות על השוק", כלומר זכיה במכרזי הפעלה של אשכולות קווים, המדינה חוששת מקיומו של "מפעיל דומיננטי" כפי שאגד היא כיום, שפעילותו עלולה להשפיע על רמת השירות בשוק כולו וכן על תנאי המכרזים שמוציאה המדינה.

מגבלות בנתח השוק לאגד ולדן

לטענת הרשות, עלות שעת הפעלה של תחבורה ציבורית אצל מפעיל חדש עומדת על 245 שקלים בממוצע, ואילו אצל אגד העלות היא 360 שקלים בממוצע. "החיסכון שהושג בעלויות, הושקע חזרה בפיתוח והרחבת שירותי התחבורה הציבורית ובהפחתת תעריפי הנסיעה", נטען בהצעה לה קדם הסכם עם אגד, בקווים דומים, לקראת הוצאה של כל הקווים בהם היא מחזיקה כיום למכרזים תחרותיים. בעתיד, תוכל אגד להשתתף במכרזים רק לאחר שתמכור את חברת 'אגד תעבורה', ורק באמצעות חברות בנות חדשות. על דן יוטלו מגבלות דומות. תשומת לב יתרה תינתן למטרופולינים של חיפה, ירושלים ותל-אביב, שבהם יהיו גם מערכות הסעת המונים אחרות – קווי BRT (המטרונית) בחיפה, הרכבת הקלה בתל-אביב והרכבת הקלה בירושלים. בכך מתכוונת המדינה לסיים את "השמורה האחרונה" של המודל הקודם, הקואופרטיבי של התחבורה הציבורית.

הפרטה מוצלחת או הלאמה כושלת?

עמירם סטרולוב, הוא מומחה לניהול אסטרטגי של מערכות תחבורה בישראל ובייעוץ לפרויקטים תחבורתיים במימון הבנק העולמי בחו"ל. בעברו כיהן בין היתר כמהנדס הראשי של אגד, כמנהל התנועה בעיריות ירושלים ותל-אביב וכמהנדס מחוזות ירושלים והדרום במשרד התחבורה. הוא סבור שכל התהליך של העשורים האחרונים בו מתגאים במשרד התחבורה הוא שגיאה גדולה. לטענתו, בכל העולם המפותח מפעילי התחבורה הציבורית הם עובדי ציבור, ושיטת המפעילים הפרטיים בישראל הובילה בעיקר לדרדור המקצוע.

עמירם סטרולוב (באדיבות המצולם)

"הרצון להוציא קווים למכרז מתוך פחד ממפעיל גדול ודומיננטי הוא טעות אסטרטגית ממדרגה ראשונה. המדינה קראה לזה הפרטת התחבורה הציבורית, כשבעצם היא ביצעה הלאמה של התחבורה הציבורית. אגד ודן הגיעו למעמדן באמצע שנות ה-90 כתוצאה מזה שהן היו תאגידים פרטיים. המטרה הייתה להיאבק בריכוזיות, אבל הסיבה שנוצרה הריכוזיות היא הדינמיקה של השוק. אין בעולם המפותח תחרות בתחבורה הציבורית, רק בעולם המתפתח. זה היה בישראל בראשיתה, אבל הבינו שאין בזה רווחיות גדולה, וזה ננטש.

היכן שהמדינה היא חסרת יכולת, כמו באפריקה ובדרום אמריקה, יש תחרות עם חברות קטנות שמפעילות תחבורה ציבורית. לא תמצא את זה באירופה או בארה"ב. בפריז, בלוס אנג'לס ובניו יורק המפעילים הם ציבוריים. בלונדון הפריטו וזה היה מהלך יקר וכושל. תחבורה ציבורית זה משאב בסיסי שהוא שירות לתושבים כדי שהמדינה תוכל להתפתח כלכלית. באירופה השימוש בתחבורה הציבורית הוא מעל 50%. רק בישראל אנחנו עדיין על פחות מחצי מכך. בעבר המדינה תמכה באיחודי המפעילים הרבים לאורך השנים שיצרו את אגד. הטענה הייתה שהשכר היה יקר מדי בגלל המבנה הקואופרטיבי של אגד ודן, אבל התיאום בשטח היה טוב. התכנון היה אופטימלי.

היום תמצא על אוטובוס ציר – למשל בז'בוטינסקי ברמת גן, שמנקז קווים מהרבה נקודות מוצא, ויש בו תחנות הורדה בלבד ללא סיבה תחבורתית, אלא כדי להסדיר את היחסים בין המפעילים. לאגד ודן היו מחלקות שלמות של אופטימיזציה של קווים ותכנון, כדי לייעל אותו. השינוי החל עם ממשלת נתניהו מ-1996. היא קידמה את התכנון בעזרת חברת יעוץ פרטית, שהקים בכיר לשעבר באגד ("עדליה" – א.ר). התהליך הזה גרם לחוסר תיאום בין החברות – אי אפשר לעשות את זה בכלל היום בהגדרה, גם בנתיבים משותפים. קח בחשבון שכל מדינת ישראל היא קטנה יותר ממטרופולין גדול בעולם".

אוטובוסים (צילום: rasika108 / Shutterstock.com)

אבל איפה הבעיה?

"הנה לדוגמא, היום יש אסון בנושא הסעות תלמידים – משרד התחבורה לא הכניס את זה למכרז ועכשיו הפרוצדורה של לעשות שינוי היא מסובכת מאין כמוה ואין לכך די אוטובוסים. כשאגד הייתה מפעיל ריכוזי יכולנו לעשות שינוי כזה בקלות. כל המפעילים הם היום קבלני ביצוע, ללא יכולת תכנון. במשרד התחבורה יש אדם אחד שאחראי על תכנון תחבורה ל-40 רשויות. כשמוציאים עוד קווים למכרזים ייכנסו עוד חברות לתהליך הזה, והן תלויות בתכנון המרכזי של משרד התחבורה, שנשען על חברת יעוץ פרטית אך אינה נושאת באחריות הישירה. כושר התיאום התפעולי ירד מאוד".

אבל עלויות התפעול כעת נמוכות הרבה יותר

"פעם עמדו בתור להיות נהגים. היום רמת השכר נמוכה. היה ניתן להוריד את עלות שעת ההפעלה באמצעות רגולציה חכמה, ולא באמצעות חלוקת השוק לחברות קטנות. העלו את השכר ל-44 שקלים לשעה, אבל עדיין עוזרת בית מקבלת יותר. יש המון השקעה בפרסום, אבל עדיין אנשים לא באים לעבוד. זו תוצאה של המכרזים".

אוטובוס של חברת מטרופולין בתל אביב (צילום: Shira15/ ויקימדיה)

גם באגד יש מחסור בנהגים

"המדינה לוחצת על ביטול התנאים באגד ומעבר למתכונת של מפעיל רגיל, הלחץ הזה משפיע. נהגים חדשים באגד מקבלים שכר ותנאים כמו אצל מפעילים אחרים. יש צורך לייעל את אגד, אין ספק בכך. מנגד, יש אצל אגד גם המון השקעה בהכשרת הנהגים ובבטיחות, אך בסופו של דבר, שכר הנהגים הוא מרכיב מאוד דומיננטי בעלויות. הרצון להרוס את אגד כמפעיל גדול הוביל את התהליך הזה וזה הצליח. אני לא מתלהב מההלאמה הזו. זה לא שנוצר שוק תחרותי אמיתי".

הפירוק של דן ואגד מכוחם לא נבע דווקא או בעיקר משיקולים תחבורתיים, אלא משיקולים כלכליים ופוליטיים – מוקד כח של עובדים חזקים שראו אותו כאיום על יכולתה של המדינה לנהל את התחבורה הציבורית

"רפורמה" היא טריק רטורי מעולה

במשרד התחבורה מקווים שהשלמת המהלך תתרום לעליה באחוזי השימוש בתחבורה. למרות טענות משרד התחבורה, קשה לדעת האם שיטת המכרזים משפיעה בכלל על היקף השימוש בתחבורה הציבורית, מכיוון שהאטרקטיביות מושפעת מהרבה גורמים אחרים – כמות הסבסוד שמשקיע המשרד בהפחתת מחירי הנסיעה, איכות התכנון של הקווים ובייחוד שאלת הקישוריות: היכולת לעבור בקלות ובמהירות בין אוטובוסים, רכבות ואמצעים אחרים. רמת השירות של המפעילים תלויה בכמות התשתיות שיש להם – ולכן כולם תלויים באיכות הניהול של משרד התחבורה ובהקצאות מרשויות מקומיות ולא בשיטת המכרזים או בהסכמי ההפעלה עם אגד ודן.

לקח למשרד שנים רבות להפוך את הרב-קו למכשיר שנתמך בקרב כלל המפעילים, אך הוא מהווה הישג חשוב – אמצעי תשלום אחד, שתקף אצל מפעילים שונים, אך גם בהסדרי הרב-קו יש עוד הרבה מה לשפר בתחום האחידות והפשטות. תחת הכותרת "רפורמה" ניתן להכניס מרכיבים רבים, שלא תמיד קשורים אחד לשני, אבל לייחס את התוצאות לעסקת החבילה. הפירוק של דן ואגד מכוחם לא נבע דווקא או בעיקר משיקולים תחבורתיים, אלא משיקולים כלכליים ופוליטיים – מוקד כח של עובדים חזקים שראו אותו כאיום על יכולתה של המדינה לנהל את התחבורה הציבורית.

רב-קו (צילום אילוסטרציה: אידאה)

שכחו את המחיר

בתכנית יש התעלמות מהצד השלילי שבהפקעת הקווים מהקואופרטיבים למכרזים תחרותיים – התדרדרות עצומה במעמד הנהגים בתחבורה הציבורית, שיצרה מחסור חריף של אלפי נהגים, שמשרד התחבורה אפילו מגדיל אותו כיום על-ידי מדיניות תוספות השירות – הרבה יותר קווים, כשהמפעילים מתחרים במכרזים שאינם יכולים לעמוד בכל דרישותיהם. בשל בעיות תכנון חסרים גם חניוני אוטובוסים במרכזי הערים, דבר המקשה גם הוא על יעילות התפעול של הקווים בתוך העיר.

דבר היום כל בוקר אצלך במייל
על ידי התחברות אני מאשר/ת את תנאי השימוש באתר

כל העדכונים בזמן אמת

הירשמו לקבלת פושים מאתר החדשות ״דבר״
נרשמת!