משבר תחבורתי שמגמד את משבר הדיור: משבר קשה ברכבות הצפוניות; הקו לירושלים נבנה באופן לא בטיחותי ותוך עיוות סדרי העדיפויות; המחסור בהשקעה בתשתיות בתחבורה, הן ברכבות והן בכבישים, הוא עצום. כך אומרים אנשים מקצוע שעבדו על תכנון הקו ופרויקט חשמול הרכבת. מנכ"ל הרכבת: להקים מסילה לוקח 10 עד 15 שנה. ח"כ כבל: הדברים מחייבים ועדת חקירה. אין שום סיכוי לפתרון בטווח הנראה לעין.

בפתח ישיבת המעקב של ועדת הכלכלה, שהתקיימה היום (שני) האשים יו"ר הועדה איתן כבל את ראש הממשלה ושר התחבורה במחדל: "המקרה הזה הוא רק סימפטום של מערכת חולה ולגמרי רק קצה הקרחון. כמו בתמונה המפורסמת, הוא הקצה שבולט מעל פני הים אבל מתחתיו מסתתר קרחון עצום ומסיבי שאזרחי ישראל עדיין לא מודעים לקיומו. בזמן שראש הממשלה ושר התחבורה מרימים הצגה שלמה של קו רכבת חדש ונוצץ, מתרוצצים פקידי האוצר, החשכ"ל ומשרד התחבורה בבהלה, תופסים את הראש ופשוט לא מבינים איך הם הגיעו למצב הזה. כי עבור ראש הממשלה ושר התחבורה הציבור מטומטם, והציבור ייסע ברכבת חצי ריקה שעושה את חצי הדרך ויהיה מבסוט, כשמאחורי הקלעים כל העתיד התחבורתי של מדינת ישראל עולה באש. הצוללות מחווירות ליד העניין הזה. ייקח 15-20 שנה לטפל בזה גם אם כולם יעבדו במתכונת חירום".

הצפון מופקר

ח"כ דב חנין (הרשימה המשותפת) אמר: "אנחנו במצב חירום. אנשי הרכבת, אתם מנומסים מדי, אתם חברה ציבורית, גם אם הממשלה לא מבינה, צריך לדפוק על השולחן ולהגיד אנחנו צריכים כי אחרת לא יהיה. צריך ציוד עודף, אבל גם אם יהיה כי התשתיות לא מספיקות. ללא מסילה רביעית באיילון נוביל את העולם בפקקי תנועה של רכבות".

אלה שפר רוזן, נציגת אשכול גליל מערבי,אמרה : "בבוקר כבר בנהריה אי אפשר לעלות כשמדובר ברכבת חד קומתית". יורם ישראלי, ראש מועצה אזורית מטה אשר אמר: "אתה לא מצליח להבין מה קרה פה. הייתה תחבורה ציבורית נהדרת של רכבת. בגלל חוסר היכולת להיכנס לרכבת ולנסוע כמו בני אדם, מעדיפים לנסוע ברכב".

יותר ממשבר הדיור, יש משבר תחבורה

דן הראל, יו"ר הדירקטוריון של רכבת ישראל התוודה על המצב הקשה בתחבורת הכבישים, כסיבה נוספת לקשיי הרכבת: "בכל שנה עולות לכביש 300,000 מכוניות. בשלוש שנים מיליון מכוניות. מליון וחצי מטרים אספלט שצריך להוסיף כל שנה – 1,500 קילומטר כביש. בשביל לעמוד. לא מבין על מה מדברים פה. לא סוללים עשירית מזה. למה אנחנו מתפלאים ממשבר התחבורה שיש לנו? אלו שלא מצליחים לנסוע לעבודה עוברים לרכבת. זה לא כי היא מצוינת, בינונית או גרועה, זו האופציה היחידה שלא עוברת דרך כביש סלול. מה שקורה ברכבת בשנים האחרונות הוא חסר תקדים, בהשוואה לכל חברה". ביחס לקשיים בפיתוח הרכבת הסביר הראל ש"אנחנו עובדים על קרום קצה המעטפת של היכולת שלנו. אין לנו מספיק ציוד נייד. לא נערכנו מספיק טוב אנחנו והממשלה. קרונות ניהוג שיגיעו ביולי 2019 יאפשרו לנו לפתוח עוד מערכים בשנה שנתיים הקרובות, אבל אל תתלו בהם תקוות. כמה רכבות שנשים זה יתמלא כי אין אופציות. לכן, כשנגמור ונניע על המסילות את כל כמות המערכים האפשרית – הרכבת קנתה קטרים לארבע קרונות, והגדילה הרכבות לשבעה קרונות, יותר מזה הקטרים לא סוחבים והרציפים לא מספיקים. סגירת הפערים בציוד נייד ניתן לבצע בקלות יחסית תוך שלוש שנים, כי זה עניין של מכרזים או קרונות, אבל זה לא יפתור את הבעיה, כי נגיע לבעיית כמות הפסים. לעשות פסים במדינת ישראל, בשל הות"ל ונושא התכנון – לוקח בין 10-15 שנה ליצור מסילות חדשות. כשהייתי מנכ"ל משרד התחבורה ב-2011 הגשנו את פרויקט המסילה הרביעית, ב-2018 היא אושרה. כל שבע וחצי שנים כמות הנוסעים ברכבת מוכפלת. לכן, במצב שלא מכפילים את כמות המסילות, ולא מכפילים את כמות הציוד, בתוך שבע וחצי שנים, זו משימה בלתי אפשרית. זה לא משבר הדיור אלא משבר התחבורה".

כבל הגיב לדבריו: "מה שאדוני אומר בעצם מחייב הקמת ועדת חקירה. אני לא יודע אם אדוני מבין את מה שאמר לנו כאן – למעשה אין שום סיכוי בטווח הנראה לעין לפתרון אמיתי משמעותי לכאוס בכבישי ישראל. גם אם יש מישהו שכן רוצה אין יכולת שהדברים יטופלו תוך 10-15 שנה אם לא 20 שנה. אתה אומר שבעצם – משבר התחבורה יותר גדול ממשבר הדיור. הצוללות מחווירות ליד הסיפור הזה ומישהו צריך לתת על זה את הדעת. מבקר המדינה הודיע שהוא פותח בחקירה לבקשתי ואני הולך להוציא פנייה לבחון את הדברים גם מעבר לכשל הנקודתי".

בטיחות הנוסעים בסכנה

ערן זפוליו בוועדת הכלכלה: הועסקתי על ידי חברת סמי (SEMI), בתחום הבטיחות כשאני חותם ערב ערב על יומן עבודה אני לא מוכן לשתוק בחברת סמי שמו אותי לשתוק. כל ערב אני חותם על ליקויים – כלי הצמה המסילתיים ללא אישור עבודה או פסולים לעבודה. הייתה שריפה ברכבת של כלי מסילתי ואף אחד לא רצה לפרסם את התמונה. האחראי על הכיבוי יכול לאשר את זה. אני מדבר מדם ליבי. עובדים שהגיעו ללא תעודת זהות, קטינים, והממונים עלי אומרים לי לעצום עין. פניתי לכבוד מנכ"ל הרכבת עשרות פנים וביקשתי פגישה עם המנכ"ל. ציינתי את הליקויים. פניתי לאחראי בטיחות של הרכבת שאמר שזה לא באחריותו".

שי וקסמן, מנהל פרויקטים, תקף את הביצוע של חשמול הרכבת והקו לירושלים כרשלני: "ההצעה של סמי הייתה על הפנים ולמרות זאת העבירו אותה בוועדה הטכנית". לפרויקט הזה יש חתימה של חוזה בינלאומי אבל באמצע שום מקום – בנתב"ג עובדים עם גנרטורים ניידים רק כדי לעשות רוח לציבור. זה אלתור מוחלט. הפיילוט של החשמול היה אמור להיות בכרמיאל. הבעיה היא שאף אחד לא מקשיב, משרד התחבורה לא מקשיב. כבל השיב: "אם רק 10 או 5 אחוז מהדברים שאתה אומר נכונים זה סיפור מטורף והדברים ששמענו מטורפים".

אייל טל, מקבוצת הנוסעים "נפלאות הרכבת" אמר: "מאז הדיון הקודם ב-17 לחודש קרו 3 אירועים שבהם 3 נוסעות התעלפו ברכבת. אחת איבדה הכרה למשך דקות ארוכות. אפילו הבולדוזר הגדול ביותר לא היה יכול להגיע אליה ולחלץ אותה. צריך בראש ובראשונה להתייחס לבטיחות הנוסעים בתוך הרכבות. הצפיפות תוביל לאסון".

ממשיכים ללא בלמים

הראל הסביר כי ההחלטה לפתוח את הקו לירושלים הייתה נכונה לדעתו: "אנחנו עושים הרצה הכרחית על הקו מירושלים לנתב"ג, בזמן שאנחנו משלימים את עבודות החשמול עד רכבת ההגנה". היו"ר כבל אמר: "אפשר לקחת רכבות מהקו הכי פחות עמוס בירושלים לקו הכי עמוס", והראל השיב: "זה יהיה הקו הכי עמוס בישראל". עוד הסביר הראל: "אי אפשר לעשות הרצה רק עם קטר וקרון אחד. הירידה היא בשיפוע מקסימלי של 2.9%. הבלמים של הקטר לא מספיקים כדי לבלום במרחק העצירה הרצוי, הוא צריך 5 קרונות.

מי בלם את ההשקעות בתשתית?

הראל התייחס בדבריו לתכנית התשתיות ישראל 2030, הנמצאת בהכנה, ולדבריו כל תכניות התחבורה הציבורית אמורות להיות במסגרתה. לפי נתוני משרד התחבורה, רק בתחום זה ישנה תת השקעה של מעל 200 מיליארד שקל. סך ההשקעות של ישראל בכל התשתיות עומד על כ-30 מיליארד שקל בשנה. לפי ידיעה מכלכליסט, התכנית תמליץ להכפיל את ההשקעה ל-60 מילאירד בכל שנה. הבעיה – ממשלת ישראל חוקקה מערכת חוקים – מגבלת ההוצאה התקציבית ומגבלת הגירעון, שחונקת באופן פעיל את ההשקעה הציבורית. נתוני OECD עוד משנת 2016 מדגישים את השיעור הנמוך במיוחד של תקציבי הפיתוח במדינת ישראל, ובכדי לשנות את המצב, יש להפוך את המדיניות הממשלתית ולהגדיל את התקציב באופן דרמטי. שינוי כזה מנוגד הן לקו שמוביל ראש הממשלה בנימין נתניהו של חנק ההוצאה הציבורית והן לקו שמוביל שר האוצר משה כחלון המתנגד להעלאות מסים באופן גורף.

תקציב הפיתוח כאחוז מהתמ"ג במדינות ה-OECD.

כך, למרות שמשרד התחבורה הוא משרד עתיר תקציבי השקעה ביחס לשאר משרדי הממשלה, אין הוא משקיע מספיק ביחס לצרכים, וחלק מהשקעותיו הגדולות – כמו הרכבת קלה – היה ניתן להמיר בפתרונות זריזים וזולים יותר כמו קווי BRT דוגמת המטרונית בחיפה, והוספת נתיבי תחבורה ציבורית, בייחוד במרחבים הבינעירוניים, שלא דורשים את הסכמת ראשי הרשויות כמו בלב גוש דן.