תכנית התשתיות המקודמת על ידי החשב הכללי במשרד האוצר רוני חזקיהו מצריכה השקעה של 830 מיליארד שקל עד 2030, כך לפי דיווח של העיתון "כלכליסט". התכנית חושפת את הגירעון האמיתי במדינה – תשתיות לא מפותחות, שלא מסוגלות להכיל את האוכלוסייה הגדלה במהירות. המימוש תלוי בהגדלת תקציב המדינה בהיקף גדול, ושינוי של סדרי גודל במה שנחשב השקעה ממשלתית הולמת.

על פי הפרסום, חזקיהו עומד בראשות צוות שמכין תכנית רחבה לשדרוג התשתיות של ישראל עד השנה 2030, בעלות של 830 מיליארדי שקלים, אשר בחלקה מבוססת על שילוב יזמים פרטיים במימון ההשקעה הנרחבת. התכנית נועדה להתמודד עם הפיגור הכרוני בתחבורה, תקשורת, חשמל ומים. כרגע, מדובר בהדלפה לא ודאית מתכנית שעוד לא הסתיימה הכנתה, אך אפשר להתייחס לפרטים בתור קנה מידה סביר לסדרי הגודל הכלכליים של ההשקעות הנדרשות, הכפולים ממה שמקובל כיום.

תת-ההשקעה היא לא דבר חדש

התחום הברור ביותר בו ישראל נמצאת בפיגור עצום הוא תשתיות התחבורה, ובייחוד התחבורה הציבורית. "סתימת" המדינה בפקקים עולה בחיי אדם בשל הגברת זיהום האוויר, מבזבזת כסף בשל שריפת דלקים מיותרת, ומעלה את סף התסכול של האוכלוסיה. לטענת יו"ר רכבת ישראל, דן הראל, תוספת רכבות לא תשנה את המצב, שכן השדרוג הנדרש מחייב את הכפלת התשתיות הפיסיות, כאשר ב-7 וחצי השנים האחרונות רכבת ישראל הכפילה את כמות הנוסעים המגיעים אליה. במשך דיונים רבים בוועדת הכלכלה, בייחוד בשנה האחרונה, מושמעת זעקת נוסעי התחבורה הציבורית.

במשרד התחבורה מעריכים את הפיגור במעל 200 מיליארד שקלים, אך עד כה נמנעו מפתרונות זריזים יחסית של הוספת נתיבי תחבורה ציבורית באיזורים בינעירוניים, לשם תיעדוף התחבורה הציבורית על פני הנסיעה ברכב פרטי. את משמעות הפיגור בהשקעה הסביר יו"ר הועדה איתן כבל (המחנה הציוני) כשהציג היום נתון לפיו השקעת המיליארדים בשדרוג כביש אחד שיפרה את מהירות הנסיעה ב-4 דקות או 6 דקות בלבד, תלוי בכיוון – ואת נסיונו האישי של התארכות זמני ההגעה בשל העליה העקבית במספר כלי הרכב הפרטיים.

גם מצב תשתיות המים איננו ערוך לאתגרים של הגידול באוכלוסיה ובפעילות הכלכלית, בייחוד לאור שנות הבצורת האחרונות. גם שם יש השקעות ניכרות, אך לא בקצב הנדרש. רשת החשמל סובלת מתת-השקעה גדול, בחלקו בשל המאבק של מדינת ישראל כנגד חברת הביצוע שלה עצמה ועובדיה – חברת החשמל. להערכת מבקר המדינה מדובר בפיגור של 23 מיליארד שקל. לטענת יצרני החשמל הפרטיים העיכובים בפיתוח הרשת שירתו בעקיפין את מאבק העובדים כנגד ההפרטה הזוחלת שיזמה המדינה, בכך שגרמו לתשובות שליליות בסקרי היתכנות לבניית תחנות. מצב זה הוא אחד החסמים כיום גם לשילוב גובר של אנרגיה מתחדשת בתמהיל ייצור החשמל בישראל.

מדיניות משרד התקשורת, ונסיונותיו להחריף את התחרות בשוק, הרגו לחלוטין את ההשקעות בתחום הסלולר, שם התחרות חריפה במיוחד, והחלישו מאוד את ההשקעות בתחום הקווי, כאשר אידיאל התחרות מונע מהמשרד להסדיר את השימוש ברשת המשודרגת של בזק, הפועלת כיום במקצבים של בין 5 ל-100 מגה, כאשר לבזק יש אפשרות להפעילה במהירות של עד 1,000 מגה, בקרב 60% ממשקי הבית תוך כמה שבועות מרגע אישור הסדרה. שלמה פילבר, המנכ"ל המודח של המשרד ועד המדינה, פעל באורח לא חוקי, אך ידע לסמן את בעיית ההשקעה כבעיה מרכזית בשוק, בדיוק כפי שמסמן גם המנכ"ל הנוכחי, אך ללא הועיל. חברת בזק הפכה ממונופול ממשלתי למונופול פרטי בחלק ממקטעי השוק, אך בהיעדר חברת תקשורת ממשלתית, אין לממשלה שום דרך להשקיע בתשתיות התקשורת, אלא רק לתמרץ חברות פרטיות לשם כך, כאשר בינתיים דירוגה של ישראל בתחום התקשורת רק הולך ומדרדר לאורך העשור האחרון. בספטמבר דורגה ישראל במקום ה-24 בתחום הקווי, עם מהירות ממוצעת של 68 מגה לשניה, ו-61 בסלולרי עם מהירות ממוצעת של 22.5 מגה בלבד.

למרות הסיפורים על משמעת פיסקלית במטרה לשמור על גירעון נמוך, לתת השקעה ציבורית בתשתיות יש אפקט שלילי ביותר על רווחיהם של חברות פרטיות במשק. פקקים ארוכים, חוסר יכולת להזיז ציוד חומרי גלם וסחורה ביעילות ממקום למקום עולים לבעלי עסקים מיליונים בשנה. גורם בבנק ישראל הסביר לדבר ראשון כי דווקא תת השקעות בתשתיות פוגעת במאזן של המדינה- פחות רווחים מתורגמים להכנסות נמוכות יותר למדינה. השקעה ברמה נאותה לעומת זאת מביאה דווקא לגידול בהכנסות המדינה בטווח הארוך.

מיטת הסדום של כלל ההוצאה

קרוב לשני עשורים ישראל חיה תחת "מגבלת ההוצאה התקציבית" שגובהה השתנה כמה פעמים, אך היא מהווה מעין פקק, שלא מאפשר לממשלה להגדיל את תקציב המדינה מעבר לסף מסוים ונמוך, גם בשנים של גביית מסים במיליארדי שקלים מעל התכנון. כל הוצאה חדשה מחייבת קיצוץ במקום אחר, גם בנושאים כמו קליטת עליה, הידועים כמחוללי צמיחה. יש מדינות המפרידות את תקציבי ההשקעה שלהן, הגרעונים בהגדרה, מהתקציב השוטף, שמכוון לאיזון או לעודף קל לאחר הפרדה זו. בישראל אין הפרדה כזו, ולכן תכניות חדשות מחייבות "פטנטים" רישומיים מסוגים שונים. חלק משיטות של החשבונאות יצירתית היא למשל תכנית "מחיר למשתכן" אשר יש לה עלות של מיליארדי שקלים, אך אינה מופיעה בתקציב המדינה, מפני שהיא בנויה להיות מסווגת כ"אבדן הכנסות" ולא כהוצאה ישירה של הממשלה. בכך שר האוצר משה כחלון (כולנו) מצליח להגדיל את ההשקעה בתחום הדיור, מבלי לרשום אותה בתקציב המדינה. באופן דומה מצליח השר ישראל כץ לקדם את תשתיות הנמלים בישראל, בעזרת ההון הנצבר והמגויס בחברת נמלי ישראל, ללא מעבר בתקציב המדינה. בשיטה זו הוא מצליח גם לקדם את ההשקעות ללא הפיקוח של תקציב המדינה וללא בקרה של הכנסת, אף כי המעורבות העמוקה של סין בתשתיות הנמל של ישראל היא החלטה בעלת משמעויות גיאופוליטיות שלא קשורות רק לתובלה.

פער עצום בהשקעות

לפי נתוני ה-OECD, ישראל מפגרת הרחק מאחור בתקציבי הפיתוח שלה משאר מדינות הארגון, כאשר בתחומי ההוצאה האזרחית הפער בין ממוצע מדינות ה-OECD לבין ישראל עומד על סכום עצום של 130-100 מיליארד שקלים בכל שנה. זכרו זאת כאשר התקשורת הכלכלית גועשת מעליית הגירעון ל3.6% ב-12 החודשים האחרונים – חריגה של לכל היותר 10 מיליארד שקלים, וגם היא עשויה להתאזן בסיכום השנתי. התכנית עליה עומל חזקיהו מדברת על תוספת השקעה של 60 מיליארד שקל בשנה במקרה הטוב לתשתיות פיזיות בלבד, והיא שונה בסדרי גודל מהנהוג כיום. הסיבה לסכומי העתק הנדרשים איננה רק הפיגור הקיים, אלא צורת החשיבה – להתחיל בשאלה מה היעד אליו רוצים להגיע ורק אז להעריך כמה כסף זה יעלה, במקום לקבוע קודם כל סדר גודל תקציבי ואז להחליט מה אפשר לבצע בתוך המסגרת.