ניתוח בנק ישראל מזווית כלכלית מחזק את מה שאומרים מתכנני התחבורה – מדינת ישראל שגתה שגיאה קשה כאשר העניקה תיעדוף בפועל לרכב פרטי על פני תחבורה ציבורית, גם אם באופן עקיף. כך למשל, ניתוח הבנק חושף כי רפורמות המיסוי על כלי רכב הורידו את המס האפקטיבי על רכבים חדשים מ-82% ל60% בלבד. הוזלות נוספת באחזקת הרכב הפרטי קשורה לייסוף יחסי של השקל ב2 העשורים האחרונים, לשיפור המשמעותי ברכבים חדשים מבחינת החיסכון בדלק

הגידול בנסועה הפרטית הורג את יעילות הכבישים

הניתוח שכתב ד"ר יואב פרידמן מחטיבת המחקר בבנק ישראל ותתפרסם בקרוב ב"לקט ניתוחי מדיניות וסוגיות מחקריות" של בנק ישראל מתארת את המדיניות שננקטה בישראל בתחום התחבורה הפרטית, בעיקר מיסוי הרכב ומיסוי הנסועה. ללא שינוי מדיניות הגידול בצפיפות בכבישים צפוי לפגוע קשות ביעילות הכבישים, שכן הניסיון האמפירי מראה כי יעילות הכביש (במונחי מהירות הנסיעה בו או במונחי מספר המכוניות העוברות בו ביחידת זמן) יורדת בצורה קיצונית ברגע שהעומס בו חוצה סף מסוים.

המסקנות: תחבורה ציבורית מהירה וייקור התחבורה הפרטית

המסקנה העיקרית מהניתוח היא שהגידול בצפיפות בכבישים אינו גזירה משמיים ושנדרשת מדיניות שתפעל לצמצום גידול בנסיעה ברכב פרטי. רצוי שמדיניות כזו תשלב בין תמריצים להאט את קצב הגידול של הנסועה במכוניות פרטיות – ייקור של הנסיעה ברכב פרטי, בעיקר בשעות העומס, והוזלה (בעיקר במונחי זמן) של הנסיעה בתחבורה ציבורית (כלומר שיפור בתדירותה, בזמינותה ובשילוב בין רכיביה) – לבין התאמת קצב הגידול של היצע תשתית הכבישים לקצב הגידול של הביקוש.

שר התחבורה ישראל כץ בחפירת מנהרת יקנעם, כחלק מסלילת המשך כביש 6 בצפון. (צילום: פלאש 90).

הגרף שהפיק בנק ישראל מראה כיצד עלות האחזקה ברכב פרטי ירדה בחדות משנת 2005, גם בהשוואה למדד המחירים לצרכן, ועוד יותר, בהתחשב בעלייה בשכר הריאלי. מאז שנת 2015 חלה הוזלה יחסית בעלות הנסיעה באוטובוס לעומת רכב פרטי, לא מעט בזכות התעקשותו של השר אריה דרעי (ש"ס). עם זאת, הגידול בנסיעה באוטובוסים מאט, והוא נמוך מהגידול השנתי בכלי הרכב הפרטיים. הסיבה המשוערת היא שמשך הנסיעה הכולל בתחבורה ציבורית הינו גם ארוך יותר וגם מסורבל יותר מנסיעה ברכב פרטי, למרות שהוא עשוי להיות זול יותר. רק בבנק ממליצים על תיעדוף משמעותי לתחבורה ציבורית, שכולל הגדלה של התדירות שלה, האמינות שלה, וכן שיפור הקישוריות בין אמצעי התחבורה הציבורית, באופן שיחסוך המתנות במעבר בין אוטובוסים ורכבות. זאת במקביל, לייקור אחזקת הרכב הפרטי, בכדי להקטין את הביקוש אליו.

היתרון הטקטי וההפסד האסטרטגי של הרכב ההיברידי

הדו"ח מציין את היתרונות בשימוש ברכב היברידי – חיסכון של עד כ-30% בצריכת הדלק, לעומת רכב במנוע בוכנה בלבד. גם רפורמת המיסוי הירוק מעודדת רכישת רכבדים היברידיים. ה'ניצחון הטקטי' הוא שכניסת הרכבים ההיברידיים לישראל מקטינה את פליטות זיהום האוויר, ואת בזבוז הדלק, שכן רכב היברידי כמעט ולא צורך דלק בנסיעה איטית או בעמידה בפקקים. במקום למנף את היתרון הטכנולוגי של הנעה היברידית לשיפור התחבורה הציבורית, התוצאה היא שיפור כלכלי באחזקת רכב פרטי. השיפור הזה מפחית את הנזק כתוצאה מגודש תנועה – זיהום אוויר ובזבוז דלק, אך לא מונע את שורש הבעיה – סתימת הכבישים ברכבים פרטיים. בבנק מציינים כי "כניסתם של רכבים אלו לשוק היא מהירה – במחצית הראשונה של 2018 חלקן של המכוניות ההיברידיות במכוניות הנוסעים החדשות עמד על יותר מ-15%, לעומת 4% בלבד ב-2016."

עומס ברציפי הרכבת בתל-אביב (צילום ארכיון: גדעון מרקוביץ׳).

איך אחזקת הרכב הפרטי הפכה לזולה יותר?

בדו"ח מוצג ניתוח מפורט של ההתפתחות בשני העשורים האחרונים של מרבית הרכיבים הקובעים את עלות הנסיעה במכונית, ומהניתוח ניתן ללמוד שמחיר הנסיעה ברכב פרטי ירד בחדות בעשור האחרון. הירידה נובעת בעיקר מכך שעלות רכישת מכונית ירדה בעשור האחרון, ואת התהליך הובילו הפחתת מס הקנייה, הייסוף הריאלי במשק, וירידת הריבית הריאלית (הקובעת את עלות ההון המשמש לרכישת מכונית). בפירוט, המדינה הפחיתה את המיסים על רכישת רכב חדש, וכיום מס הקנייה הממוצע על מכונית פרטית חדשה עומד על כ-60%; במחצית הראשונה של העשור הקודם הוא עמד על יותר מ-80%. במקביל העלתה המדינה את המיסים על ההוצאות המשתנות (בעיקר הבלו על הדלק) במידה מתונה בלבד, פחות מהגידול בהכנסות משקי הבית. השינוי הכולל במיסוי העלה את הביקוש למכוניות.

התוצאה: זינוק ברכישת רכבים ובנסועה הממוצעת

רמת המינוע בישראל עלתה בשני העשורים האחרונים ביותר מ-50%, מכ-210 מכוניות לאלף נפש בשנת 1998 ל-320 מכוניות בשנת 2017. הנסועה השנתית לנפש (סך הנסועה ברכב פרטי בק"מ, מחולק באוכלוסייה) עלתה באותה תקופה בסדר גודל דומה, כ-45%. התרחבות התעסוקה במקביל לפיזור האוכלוסייה תורמת אף היא לצפיפות בכבישים, דרך התרחבות תופעת היוממות (נסיעה בין-עירונית קבועה מהבית לעבודה). בשעה שלפני כשני עשורים אפיינה היוממות כ-45% מהעובדים בישראל, כיום היא מאפיינת כ-55% מהם. החל מ-2005 היחס שבין רמת הנסועה ברכב פרטי וסך שטח הכבישים בישראל עלה ב-35%.

רמת המינוע עלולה עוד לעלות

למרות העליה המהירה ברמת המינוע (כלי רכב ל1,000 נפש בישראל) בישראל היא עדיין נמוכה לעומת רמתה במדינות מפותחות, ולכן היא עלולה "לסתום" עוד יותר את כבישי ישראל. מגבלות הבנייה הרוויה והיצע הקרקע המצומצם במדינה מגבילים את היכולת של סלילת הכבישים להדביק את הפער מול רכישת כלי הרכב הפרטיים, ולכן תוספת כבישים לא יכולה בפני עצמה להוות פתרון לבעיה. בסיכום המחקר נכתב כי "הניסיון האמפירי מראה כי יעילות הכביש (במונחי מהירות הנסיעה בו או במונחי מספר המכוניות העוברות בו ביחידת זמן) יורדת בצורה קיצונית ברגע שהעומס בו חוצה סף מסוים. על מנת להימנע ככל הניתן מהגעה לסף זה נדרש להתאים את המדיניות הקיימת. ניתן לעשות זאת באמצעות מדיניות שתשלב בין תמריצים להאט את קצב הגידול של הנסועה במכוניות פרטיות – למשל הגדלת ההשקעה בשיפור התחבורה הציבורית והעלאת המיסוי על הנסועה ברכב פרטי (במיוחד בשעות העומס) – לבין התאמת ההשקעה בכבישים לקצב הגידול בביקוש".