שביתת נהגי האפליקציות בארה"ב ברביעי האחרון יצרה אמנם הדהוד מסוים בתקשורת, אך מתוך כ-3 מליון נהגי אוּבּר, רק אלפים בודדים נקטו בשביתה באמצעות כיבוי האפליקציה והפגנות כנגד מדיניות החברה. בזמן השביתה לא נרשמה ירידה משמעותית בזמינות הנסיעות באמצעות אוּבּר, אך עדיין מדובר בהישג סמלי מהותי – התארגנות משותפת של אלפי אנשים שלא מוכרים כעובדים אלא כ'קבלנים עצמאיים' בלבד, שתבעו הכרה במעמדם.
הפגנות דומות בהיקף קטן יותר קדמו גם להנפקות של המתחרה העיקרית של אוּבּר במערב – ליפט. המפגינים נעזרו בארגון נהגי המוניות של ניו יורק, ובארגון עובדי הכלכלה הנזילה של סן פרנסיסקו. מכיוון ש50% מהכנסות אוּבּר מגיעות מ5 ערים מרכזיות בארה"ב, הרי להפגנות הללו עשויה להיות השפעה עתידית על ערך המניה.
חלק מהמשפטנים טוענים כי אוּבּר מחזיקה את המקל בשני הקצוות – או שמדובר בקבלנים עצמאיים והאפליקציה מפירה את כללי ההגבלים העסקיים בכך שהיא מכתיבה להם את תעריפי ההסעה או שהם למעשה עובדים של אוּבּר, והיא מתנערת מחובה כלפיהם כמעסיקה.
זולה לנוסעים, נצלנית לנהגים, סיכון עצום למשקיעים, מוכרת אשליות לציבור ומגדילה פקקים
למרות המיתוג החיובי של "כלכלה שיתופית", אוּבּר לא מייצרת שום שיתוף של ממש. הפלטפורמה שלה היא בסך הכל מקום להזמנת נסיעות – שכירת רכב ונהג, בדיוק כמו הזמנת מונית, אך ללא הרגולציה של ענף המוניות.
רק מיעוט מנהגי אוּבּר מצליח להתפרנס בכבוד ורוב הנהגים מרוויחים סכומים הקרובים לשכר המינימום או פחות ממנו. אבל הסיכון הגדול ביותר לאובר נובע ממיליארדי הדולרים שהזרימו לאוּבּר המשקיעים, כאשר החברה "שורפת" אותם בקצב מהיר, שעומד כעת על מיליארד דולר ברבעון האחרון בלבד, ללא כל אפשרות ברורה להגיע לאיזון כלכלי או לרווח בעתיד הקרוב. אנליסטים שונים מתווכחים על שיעור הייקור הדרוש לאוּבּר כדי להפוך לרווחית, אלא שאיש לא יודע באיזו מידה ישמרו הנוסעים אמונים לאפליקציה אחרי ייקור משמעותי במחיר.
פרט חשוב נוסף בניתוח הכלכלי קשור לסוציולוגיה של הנוסעים באפליקציות. חוקר התחבורה ברוס שאלר, מצא שבכל מטרופולין שאוּבּר נכנסו אליו נרשמה עלייה בהיקף הגודש בכבישים. ההסבר שלו הוא שיותר משאנשים עם רכב משאירים אותו בבית ונוסעים באפליקציה, אלו נוסעי האוטובוסים והאופניים שעוברים לנסוע באוּבּר וליפט. ייקור משמעותי במחיר יכול בהחלט להחזיר את חלקם לתחבורה הציבורית ולאמת את החשד לחוסר תוחלת במודל העסקי של אוּבּר.
⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔
???? Do NOT use Uber or Lyft today! ????
⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔⛔✊ Their workers are on strike! ✊
???? Never cross a picket line! ????
Support the workers, support the strike!
Take the bus, train, or regular taxi today#StrikeUberLyft #AppsOffMay8 #1U pic.twitter.com/jAwe7H9T6p
— Deo ❤???? (@DeoTasDevil) May 8, 2019
סופו של אפקט "סופטבנק"?
אף על פי כן, אוּבּר הצליחה לגייס בהנפקה הציבורית השבוע 8.1 מיליארד דולר מתוך 25 מיליארד בעשור האחרון כולו. בעל המניות הגדול ביותר הוא "סופטבנק", ולו נתח של כ9- מיליארד דולר והוא ידוע גם בהשקעתו בWeWork – פלטפורמה נוספת שרווחיותה מוטלת בספק. עד כה הצליחה ההשקעה לנפח בעקביות את הערכת שווי החברה, אך כעת נראה ש"האוויר החל לצאת מהבלון". אחרי שיא השווי שנרשם בהנפקה פרטית השנה – 79 מיליארד דולר, עמד שוויה של אובר על 75.5 מיליארד ביום ההנפקה, וכ-70 מיליארד בלבד כיום. אוּבּר נאבקה להשיג נתח שוק על פני רווחיות, אך קשה לראות איך ניתן לבסס מודל עסקי על נסיעות מסובסדות ופרנסה ירודה לנהגים.
אוּבּר לא דומה לאמזון ולפייסבוק
השוואה עם חברות 'כלכלה חדשה' כמו פייסבוק ואמזון חושפת הבדלים מהותיים – פייסבוק, לטוב ולרע, היא רעיון חדשני – סוכנות הפרסום הגדולה בהיסטוריה של האנושות, המבוססת על תכנים שהגולשים תורמים בחינם בעבור הזכות לפרסם אותם ברשת חברתית. בשנים הראשונות העלויות שלה היו אפסיות ביחס להיקף הפעילות, ולאחר שהתבססה כרשת החברתית הדומיננטית בעולם, יצאה בהנפקה לציבור ועברה במהירות להיות רווחית ביותר.
גם אמזון היתה במשך שנים מאוזנת לכאורה ולא ממש רווחית לפי הדוחות הכספיים שלה, אלא שמדובר באשליה. אמזון ניהלה תמיד פעילות סחר ענפה, שהלכה ותפחה עם השנים ביחד עם קופת המזומנים. במקום לחלק את הרווחים למשקיעים, הנהלת אמזון בחרה להשקיע אותם בהתרחבות מתמדת לתחומי שוק נוספים, עד שהפכה לענקית הקמעונאות ושירותי המחשוב-ענן שהיא כיום. אמזון משלבת בין היצע מוצרים הולך וגדל, ביחד עם חווית שירות לקוחות בסטנדרט גבוה, אוטומציה מרובה ואתר משוכלל. ממעמדה ההגמוני היא גם החלה להרוויח מקידום מוצרים של סוחרים עצמאיים בתוך הפלטפורמה שלה עצמה.
אוּבּר, לעומת זאת, מציעה משהו שכבר קיים – שירותי הסעות. החדשנות שבהזמנת נסיעות באפליקציה לא שונה משירות מוניות דוגמת גט טקסי, ויתרון הנוחות מתבטא בעיקר כשאין תחרות. כלומר, כשיש מספר אפליקציות שונות באותה עיר, לא קיים "יתרון הרשת" בו כל הנהגים הנוסעים מתרכזים בצנרת אחת נוחה וידועה לכל, כמו המחשבה ש"לכולם יש פייסבוק". מה שנותר הוא בעיקר מחיר הנסיעה, וכאן אוּבּר משתמשת באמצעי הפכפך ומסוכן – הורדת המחיר לנוסע על חשבון כספי המשקיעים שבקופה, ועל חשבון תשלום נמוך לנהגים.
הזיקה בין היחס לעובדים והיקף החדשנות
מבין שלושת החברות, ההכנסה הנמוכה ביותר שייכת ל-3 מליון הנהגים של אוּבּר, בעוד החברה עצמה מפסידה סכומי עתק. אמזון מעסיקה כיום כ-600,000 עובדים וממשיכה לצמוח, תוך שימוש בקוד העסקה נוקשה ביותר, אך עם גיוון רב ברמות השכר ואפשרויות לא מעטות לקידום. בעסקי אמזון, החלקים הרווחיים ביותר הם בתחומי החדשנות – שירותי מחשוב ענן, ופחות באריזת המוצרים לתוך קרטוני משלוחים במחסנים. פייסבוק היא המעסיקה הקטנה מבין שלוש החברות – מעט יותר מ-30,000 איש, אך תנאי העבודה בה נחשבים לטובים ביותר, ובפער גדול. לפי VOX, השכר החציוני בחברה הוא 240,000 דולר בשנה, לעומת 28,446 דולר בלבד באמזון. ההבדל נעוץ בחדשנות – חלק ניכר מעובדי פייסבוק הם עובדי כלכלת המידע, ופחות עובדי מחסנים, שליחים, או נהגים. אם אוּבּר תחויב להציג את ההכנסות של "קבלניה" הרי שבניכוי הוצאות הדלק והתחזוקה, הסכומים צפויים להיות נמוכים אפילו יותר. אם אוּבּר תרצה להחליף את נהגיה במכוניות אוטונומיות, הרי שתיאלץ להתמודד עם עלויות העתק של רכישת צי הרכבים ואחזקתו – עלויות שמוטלות כיום על ציבור הנהגים.
