ימים ספורים לאחר שביתת נהגי אובר וליפט, מועצת יחסי העבודה הפדרלית בארה"ב קובעת כי הם אינם שכירים, אלא קבלנים עצמאיים, ומקבלת בכך את טענת החברות עצמן. הכלכלה הנזילה נופלת "בין הכיסאות" של מושגים קיימים של עבודה, שכר, צרכנות ורגולציה, ובכך צוברת עצמה מול גופי רגולציה מבולבלים וציבור נהגים מוחלש.

ביום שלישי השבוע פורסמה חוות הדעת של מועצת יחסי העבודה הפדרלית בארה"ב, הערכאה המשפטית העליונה במדינה המהווה את השוק המרכזי של אובר (בדומה לבית הדין הארצי לעבודה בישראל וקיבלה את טענת החברות הגורסות כי נהגי האפליקציה הם קבלנים עצמאיים ולא עובדים שכירים.

הפגנה נגד אובר, מאי 2019 (AP Photo/Damian Dovarganes)זזזזזזזס

לפי חוות הדעת, השימוש באפליקציה הינו גמיש והנהגים זכאים לבחור מתי לעבוד איתה או עם אפליקציות אחרות, או לעבוד בכל תחום אחר. ווילמה ליבמן, יו"ר המועצה בתקופת הנשיא ברק אובמה צוטטה בניו יורק טיימס בביקורת על הקביעה: "המזכר נוקט בתפיסה מתירנית מאוד בנוגע ליזמות, במיוחד בהתחשב בכך שהנהגים לא יכולים לקבוע מחירים או לשווק את עצמם ללקוחות אפשריים", אמרה. "ההזדמנויות היזמיות של הנהגים נגדעות כמעט לחלוטין באמצעות שליטת החברה במחיר".

חוקי העבודה, ההגבלים והצרכנות לא הצליחו עד כה לגעת באובר

ניק פאסארו, שותף בפירמת עורכי הדין דקרט, פרסם סקירה תחת הכותרת "לאובר יש בעיית תביעות על הגבלים, לא בעיית הפרות של חוקי הגבלים", ובה מספר דוגמאות לתביעות משפטיות כנגד אובר בטענות שונות – ניצול נהגים, הפרת חוקי הגבלים עסקיים ושימוש במחיר טורפני – אשר כולן נדחו עד כה. אף כי ברור שאובר ידועה בקודים המנצלים של כלפי נהגיה, מפסידה מיליארדים במחירים נמוכים שמטרתם למוטט את המתחרים, והאלגוריתם שלה המכתיב לנהגים את תנאי עבודתם פועל באופן שחורג מהתנהלות של כל קבלן עצמאי אחר, לא קל להצליח להוכיח את הטענות הללו ברמה המשפטית.

בערים הספורות שבהן הוטלה על אובר רגולציה המקבילה לחברת הסעות, החברה נסוגה וסיימה את פעילותה בעיר באופן מיידי. בישראל אובר פועלת רק כאפליקציית להזמנת מוניות ולא כשירות הזמנת הסעות מכל נהג (UBER X), בשל התנגדות משרד התחבורה וכן בשל פסיקת שופט לפיה הנסיעות הללו נמצאת מחוץ לכל הסדר כיסוי ביטוחי, אך ישראל היא מדינה די בודדה בעמדתה. גם בישראל פועלים גורמים רבי עוצמה להתרת שירותי אובר המלאים בישראל, למרות נטייתה למונופוליזציה של השוק, וחוסר אחריותה כלפי הנהגים.

שופטים ורגולטורים ברחבי העולם מתקשים להתמודד עם האפליקציה, אשר איננה רק פלטפורמה, אלא גם בעלת אלגוריתם שמשמש כמנהל עבודה בפועל של מליוני נהגים ברחבי העולם, מבלי להכיר בזכויותיהם.

וינה דובל, מהמארגנות של נהגי האפליקציות, רואה בשביתה משבוע שעבר הצלחה גדולה, וזאת בזכות תשומת לב מפוליטיקאים ורשתות חברתיות. אך בשביתה השתתפו מספר קטן מאוד יחסית של נהגים ולכן אחרים אופטימים פחות. אלקס רוזנבלט אשר חוקר את התנהגות נהגי אובר בשנים האחרונות, מתריע מפני צבירת העצמה של בעלי הפלטפורמות דוגמת אובר ושינוי העומק התרבותי שהן מנחילות. לדבריו: "ההיגיון של אובר נובע מתבנית רחבה של שימוש בטכנולוגיה כדי לזרוע ספק באיך אנו מכנים מה שגלוי לעין כל". הוא טוען כי אובר נראית ופועלת כמו חברת תחבורה, אך חומקת מרגולציה תוך שהיא מצטיירת כחברת טכנולוגיה. "ניהול על ידי אלגוריתם איננו כה שונה מניהול מקובל. בתביעה משפטית של נהגים מקליפורניה, עורכי הדין של אובר הציגו את הנהגים כלקוחות של האפליקציה ולא כעובדים".

בהיותה של אובר חברה מובילה בקטגוריה חדשה, קשה להתייחס אליה באופן נבון על פי דיני העבודה, דיני הצרכנות או דיני ההגבלים העסקיים. כשסיאטל ניסתה להרחיב את זכות המיקוח הקולקטיבי לנהגים, לשכת הסחר הפדרלי קבעה כי הענקת זכות זו לקבלנים עצמאיים סותרת גם את חוקת העבודה וגם את ההגבלים העסקיים. ההצלחה של אובר, איביי ואמזון אינה רק הצלחה עסקית פשוטה, אלא של הצגת פלטפורמה חדשה שהיא מעין "גן סגור ופרטי", שבו בעלי האפליקציה קובעים את החוקים, יוצרים מנגנוני אכיפה פנימיים, יעילים ומהירים יותר מאלו של מדינות, אך גם ללא זכויות ערעור, או עם הטיה מובנית לצד ספציפי", בזכות המצב הפורמלי בו המשתמשים בוחרים באופן וולנטרי להצטרף לפלטפורמה.

הפגיעה בגורם אחד וספציפי – משקיעים בשוק ההון – מסמנת אולי אפשרות אחרת, כאשר הנפקת אובר כחברה ציבורית לא צלחה תחת השווי העצום של 100 מיליארד דולר אותה ביקשה אובר לקדם, והיא איבדה כבר עשרות מיליארדי דולרים משווי תיאורטי זה. ברמה העסקית, אובר הפסידה כבר למעלה מ-8 מיליארד דולר מכספי המשקיעים (כ-25 מיליארד בסך הכל, עד כה) בשל פרקטיקת סבסוד הנסיעות אשר גורמת לספק רב ביכולת של אובר להפוך לרווחית אי פעם. אף על פי כן, כלכלת הפלטפורמות כמכלול אכן פועלת להגדיר מחדש ו"לזרוע ספק" במונחים המוכרים והיציבים של יחסית של "מקום עבודה", "יחסי עובד/מעביד", "שכר", ובייחוד "שיתוף" ולהמירם בכדור שלג מתגלגל של מסחור-על. ככל שהפלטפורמות צוברות כח פוליטי, מנצחות את המתחרים בזכות "אפקט הרשת", ויוצרות לעצמן סוג חדש של מונופול, הרי שהבחירה הוולונטרית להשתתף נעשית בתנאים פחות ופחות הוגנים כלפי כולם – נהגים, ספקים, לקוחות, סוחרים וקונים כאחד.