במרחק של כ-3 ק"מ מחוף הים, נצמדת סירה קלה לאנייה במהלך שיוטה. מסיפון האנייה משתפל סולם חבלים ועץ, ומהסירה הקלה מטפס עליו אדם מבוגר, מחובק בחגורת הצלה ואוחז בידו מכשיר קשר. כלי השיט לא נעצרים. הוא מטפס. לא משנה אם חורף או קיץ, אם סולם החבלים קצר או ארוך. "תזכור", הוא אומר לי, "הכי חשוב זה קודם כל לתפוס את הסולם עם הידיים, לא עם הרגל. הרגל רק אחרי הידיים".

כשהוא מגיע לגשר האנייה, מקבל האיש דיווח קצר מרב-החובל על מצבה מבחינת יכולות התמרון, ומכאן הוא "המפקד" – הנתב, זה שנותן את הוראות התנועה – מהירות וכיוון, כשהאנייה מתמרנת את דרכה אל תוך הנמל. ואנייה יכולה להיות אחת בגודל של שלושה מגרשי כדורגל. לך תכניס שלושה מגרשי כדורגל לנמל צפוף כמו נמל חיפה.

הנתב מארק מירצקי בנמל חיפה (צילום: דוד טברסקי)

הנתב המטפס לאנייה הוא מארק מירצקי. בן 60. עלה לארץ מפולין כילד, ב-1969. המשיכה שלו לים נולדה בעיקר מספריו של ג'ק לונדון ומסרטי קולנוע. הוא למד בבית הספר הימי במכמורת ואחר כך התגייס לחיל הים. "השירות בחיל היה מובן מאליו לבוגרי בית הספר", הוא מספר. "שירתתי על ספינת טילים וזה רק עורר את התיאבון. אחרי השחרור עליתי לים בתור צוער בצי הסוחר והתקדמתי עד שהגעתי להיות רב-חובל". בצי הסוחר הוא הפליג כ-40 שנה, מ-1978 עד 2018, וחש מיצוי עצמי. "קיוויתי שאוכל לעסוק בניתוב", הוא מספר, "ולא התאכזבתי. אני נהנה מהעבודה".

אישור ההצטרפות מהווה הסכמה לתנאי השימוש באתר

אנייה בגודל שלושה מגרשי כדורגל

נתבות נחשבת להתמחות האולטימטיבית ולשיא הקריירה הימית. נתב הוא רב-חובל בהכשרתו, עם ניסיון של לפחות שלוש שנים בפיקוד על כלי שיט כקברניט. "נתבות דורשת הרבה יכולות", אומר רב-חובל תמיר מיכאלי, "מעבר לאלה של רב-חובל רגיל". מיכאלי, בן 63, עובד כנתב כבר 23 שנים, והוא יו"ר ועד הנתבים בנמל. שבעת הנתבים בנמל חיפה אמונים על כניסתן ויציאתן של כ-4,000 אניות בשנה. "נתב עושה כ-1,000 תמרוני אניות בשנה", הוא אומר, "אני עשיתי עד היום כמעט 30 אלף".

נתבים מתמחים, לדבריו, בניווט במים צפופים. "האנייה גדולה", אומר מיכאלי, "367 מטר אורך, 50 מטר רוחב, גודל של 3.5 מגרשי כדורגל, שוקע (עומק האנייה מתחת לקו המים – ש.נ) של 15 מטר, והיא שוקלת בסביבות 160 אלף טון. התמרון מתבצע 1.2 מטר בלבד מעל הקרקעית וככל שיש פחות מים מתחת לאנייה, היא מתמרנת פחות טוב. תוסיף על זה מזג אוויר, יום לילה, אירועים לא צפויים ותקלות מנוע באנייה, ואת מה שהכי משפיע – הרוח. יש מצבים שבגלל הרוח לא מכניסים לנמל. זה מסוכן מדי".

הנתב מארק מירצקי בנמל חיפה (צילום: דוד טברסקי)

מזג האוויר הוא הדבר הקשה במקצוע. "מצד אחד אתה רואה את האינטרסים של הנמל, את השיקול המסחרי", הוא אומר, "מצד שני יש שיקול בטיחותי. אם אי-אפשר אז אי-אפשר. מזג האוויר והרוח הם גורם מפריע שאין עליו שליטה. בחורף יותר קשה. אנחנו יוצאים גם עם גלים בגובה של עד 2.5 מטר, אבל זה חלק מהעבודה".

"מה שאנחנו מלמדים – אין לו בית ספר"

תנאי הסף לנתב בישראל מחייבים, כאמור, שלוש שנות פיקוד בפועל על אנייה כקברניט. נתב שנקלט בנמל צריך לעבור עוד שנת התמחות כדי שיוכל להכניס לבד אניות קטנות לנמל. במהלך שנת ההתמחות הוא משתתף בתמרונים ורק לומד. בתום ההכשרה הוא עובר מבחן ורק לאחריו הוא מתחיל לעבוד. בשנת העבודה הראשונה הוא מתנסה בכ-1,200 תמרונים של אניות קטנות. עם הזמן הוא עובר לאניות יותר ויותר גדולות. בסך הכל מנצח הנתב על עבודתם של עד 20 איש, בתמרון כניסה או יציאה מהנמל, שיכול להימשך שעה עד שלוש, בהתאם לתנאי השטח ולגודל האנייה.

"מה שאנחנו מלמדים – אין לו בית ספר", אומר אבי לוי (68), לשעבר מכונאי ראשי בצי הסוחר ויו"ר איגוד קציני הים בהסתדרות. "אצלנו הוותיקים מלמדים בשטח. אם יש תאונה, כל הסחר של מדינת ישראל יכול להיפגע. אין יוצא ואין נכנס. אם זו אנייה עם דלק מטוסים או אמוניה, בתקופה שהיתה נכנסת פה אמוניה, ואתה עושה תאונה, אתה מרים חצי מחיפה. ההכשרה שלנו מבוססת על לימוד פנימי ואימון. אתה נעשה נתב טוב רק אחרי חמש שנים, אחרי שלמדת והתנסית בכל המקרים, ולמדת את 100 סוגי האניות על כל המאפיינים שלהן: צורה, שיטת הנעה, צריך להכיר את כולן. זה חלק מהניסיון המצטבר. רק אז אתה נהיה נתב טוב".

הנתב תמיר מיכאלי מטפס על אוניה תוך כדי שיט לכיוון נמל חיפה (צילום: שי ניר)

"אנשים לא יודעים מה עושה נתב"

בישראל יש פחות מ-30 נתבים, וכותרות עיתונים מפוצצות מסמנות אותם כשיאני השכר במגזר הציבורי, בכל פעם שנציבות שירות המדינה מפרסמת את נתוניה. גם פוליטיקאים כאלה ואחרים משתמשים, לא פעם, בשכר הנתבים כדי לטעון נגד "המשכורות המנופחות" של עובדי הנמל.

איך זה שמקצוע הנתבים הוא מהמושמצים בישראל?
לפי רב חובל מיכאלי, אף אחד לא יודע דבר על עבודת הנתבים חוץ מאשר כמה הם מרוויחים, כשזה מתפרסם בעיתון. "בארץ יש רק 27 אנשים שעושים את העבודה הזאת. אנשים לא יודעים מה עושה נתב. בשביל להיות נתב צריך להיות רב-חובל. בשביל להיות רב-חובל צריך לעבור את כל דרגות הקצונה. מתחילים כצוער במשך שנה, קצין שלישי, קצין שני, קצין ראשון ורב חובל. לכל דרגה יש לימודים תיאורטיים, קורס, ואחר-כך פז"מ שצריך לצבור. לקח לי 20 שנים להגיע לתפקיד, ואני מבצע אותו מעל 20 שנים".

יו"ר איגוד קציני הים, אבי לוי: "העיתונאים לוקחים את השכר של הנתב הכי ותיק. זה לא כולם. לצעירים אין רמות השתכרות כאלה"

אמנם באחרונה התקבלו לעבודה שני נתבים חדשים בני 48-47, אבל מרבית הנתבים בישראל מבוגרים, גם בני 65. "בדרך כלל אתה יכול להתקבל להיות נתב רק מגיל 45, בגלל ההכשרה הארוכה", אומר לוי, ומפרט את הלימודים העיוניים הממושכים הנדרשים בכל שלב מקצועי. "בין הדרגות אתה נדרש לבוא עם ניסיון ימי מוכח", הוא מוסיף, "אחרת לא ניתן לעבור שלבים. מי שעבר קורס עיוני והשלים הכשרה מעשית ועבר בחינות בכתב ובעל-פה מוסמך כרב-חובל, ולרוב יחלפו מספר שנים עד שבחברת הספנות שבה הוא מועסק, יחליטו לתת בידו את הפיקוד. ורק אז הוא נקרא קברניט".

נמל חיפה (צילום: גילעד שרים)

אבל שנות הההכשרה הארוכות אינן הסיבה היחידה לגובה שכר הנתבים. "אחת הסיבות למשכורת הגבוהה", אומר לוי, "ואנחנו לא צריכים להתנצל על זה, היא כדי ליצור אטרקטיביות לתפקיד. זה ג'וב מאוד קשה. מדובר במאמץ פיזי לא פשוט. לפעמים הנתב מתמרן 15 ספינות במשמרת. הנתבים באים מדרגת פיקוד של רב-חובל בים, וזו רמת השתכרות שהם חיים ורגילים אליה. ההשתכרות בנויה, למעשה, משכר בסיסי, שהוא הוגן מבחינת המעמד, וכל השאר נובע מהעובדה שהנתבים עובדים משמרות, שבתות, חגים ושעות נוספות. הם (העיתונאים – ש.נ) לוקחים את השכר של הנתב הכי ותיק. זה לא כולם. לצעירים אין רמות השתכרות כאלה". בפועל יש לדעת כי שכר הבסיס של נתב עומד על 22-30 אלף שקלים בחודש, בהתאם לוותק, ועל אלה מתווספות כאמור תוספות בגין משמרות לילה, שעות נוספות, תוספות פרמיה והחלפת נתבים שבחופשה.

השכר מבטא, לדבריו, גם את גודל האחריות. "אנייה זה לא כמו רכב. בגלל הגודל והאינרציה, אתה רואה את הפקודה שרצית להגיע אליה רק אחרי 15-10 דקות. היא ממשיכה לנוע. העבודה של הנתב היא להעריך את העתיד מבחינת כלי השיט. אני רוצה עכשיו להשיט את האנייה אחורה, עוברות 6-5 דקות שהאנייה התקדמה קדימה עד שתעצור ותתחיל להתקדם לאחור. יכולת התמרון בתחום הנמל מאוד מורכבת. זה כמו לקחת סוס פרא ושידהר במסדרון צר של בניין משרדים. רב חובל שמשיט אנייה במים פתוחים ותאמר לו: בוא תכנס לרציף, הוא יגיד: 'לא, לא, לא'".

הנתב מארק מירצקי בנמל חיפה (צילום: דוד טברסקי)

לא על הנתבים לבדם

הנתבים הם רק סקטור אחד במחלקת הים בנמל חיפה. מלבדם ישנם מפעילי גוררות, צוותי עגינה ותצפית ימית. "מחלקת הים היא הלב של הנמל", מתגאה מיקי שגב, 20 שנה בגוררות, ויו"ר ועד הגוררות בארבע השנים האחרונות. "איך יפרקו את האניות אם לא נכניס אותן? מחלקת הים זה הגוף שאחראי על כל תנועת כלי השיט ו-95% מהסחורות של מדינת ישראל בכל הנמלים".

לדבריו, זו המחלקה עם ההכשרות המקצועיות והדרישות הגבוהות ביותר. את ההסמכות שלהם עוברים העובדים מחוץ לנמל, בחיל הים ובמכון להכשרה ימית. "לא יכולים להיכנס לנמל ללא רקע ימי", הוא אומר, "כולל החבר'ה שקושרים את החבלים".

מיקי שגב, יו"ר ועד הגוררות, על הרפורמה בנמלים: "עשינו את זה בצורה מקצועית ואחראית כלפי העובדים, ואנחנו גאים על כך. על אף המחלוקות הרבות מהעבר, מצאנו את עמק השווה"

אנשי החבלים נזהרים מהצלפות

"החבר'ה שקושרים את החבלים" הם אנשי העגינה. כשאנייה מתקרבת לרציף היא זורקת חבלים אל הרציף, והם מצמידים אותם לזקיפים בחוף. ספן אלעד חיימוביץ, בן 33 מחיפה, עובד בעגינה מזה שנה וחצי. בעברו היה קצין בצי הסוחר. "בים, לפי חוזה העבודה", הוא מנמק את ההסבה המקצועית שלו, "יכולים להיות ארבעה חודשים שבהם אתה לא יורד מהסירה. זה נחמד כשאתה רווק, אבל כשאתה רוצה להקים משפחה זה נהיה מסובך יותר. האפשרות הטובה הייתה להגיע למחלקת ים".

ספן בעגינה אלעד חיימוביץ קושר אוניה לרציף בנמל חיפה (צילום: גילעד שרים)

כאיש עגינה, חיימוביץ מבצע שני תפקידים – קשירה והתרה של חבלים והפעלת סירות. "החבלים זה תפקיד מסוכן", הוא אומר, "צריך לדעת איך אנייה נקשרת, לאן הולך החבל, מה מטרות הקשירה. להפעיל סירות זו דינמיקה אחרת. עבודה מקצועית עם רשיונות".

הוא שירת בחיל הים כלוחם וחובש ימי ביחידת סנפיר. "אחרי הריטואל של 'אחרי הצבא, עבודה וטיול' החלטתי ללמוד ברשות להכשרה ימית בעכו". הכשרתו לקצין ניווט ימי נמשכה כמעט ארבע שנים וכללה תואר ראשון והכשרה מעשית. "למדתי גם לתואר שני בלוגיסטיקה", הוא מדגיש, "זה עוזר לראיית העולם המחלקתית והנמלית".

במשך כל השהות שלה בנמל האנייה צריכה להיות צמודה לרציף, ומתח החבל הקושר אותה צריך להישמר. במהלך השהות, מסביר חיימוביץ את רזי המקצוע, צוות האנייה מאזן אותה טיפה בכל פעם, מאחר וצריך להתחשב במשקל המשתנה שלה. אם האנייה פורקת מטען ונהיית קלה יותר, מתח החבלים מתחזק, כי היא תצוף יותר. אם יעמיסו עליה, ומשקלה יעלה, אז האנייה תשקע, ואורך החבל יתקצר ויהיה רפוי יותר.

החבלים כבדים מאוד והפציעות הרווחות בקרב אנשי החבלים הן פציעות גב, בשל עומס המשקל. "יש אניות עם חבלים עבים שגם סופגים מים", אומר חיימוביץ, "יש מקרים שמשתמשים בטנדר, אבל גם הוא לפעמים מתקשה והגלגלים מסתובבים במקום".

צוות העגינה קושר אוניה לרציף בנמל חיפה (צילום: גילעד שרים)

סכנה טמונה גם באנרגיה האצורה במתח החבל. אם הוא נקרע, משתחרר פרץ אנרגיה אדיר, המעיף את היתר בטווח הקרוי "אזור הצלפה". עוצמת ההצלפה כל-כך חזקה שקושרי החבלים, או אנשי האנייה הנמצאים בטווח שלה, יכולים להיפצע קשה ואף להיהרג.

למרות כל אלה, חיימוביץ אוהב את העבודה ומוצא אותה מאתגרת, מעניינת ועם אופק קידומי. "הנמל גדול", הוא אומר, "כמה שחשבתי שלמדתי בהפלגות, אני עדיין לומד פה הרבה דברים חדשים".

הגוררות נכנסות לתמונה

אנייה שנכנסת לנמל או יוצאת ממנו מובלת בתוך הנמל על-ידי גוררות. הנתב, על פי שיקול דעתו, מבקש סיוע מאחת עד שלוש גוררות, שמושכות או דוחפות את האנייה, בהתאם להנחיותיו.

גוררת בדרך למשימת גרירה. באופק משמאל אפשר לראות את המיכלית שהיא בדרכה אליה (צילום: גילעד שרים)

בעת הביקור שלנו, אניית הנוסעים "קראון איריס" של חברת "מנו ספנות" ועליה 2,000 נוסעים, עומדת לצאת להפלגה ללימסול. צוות העגינה מסיע את מירצקי הנתב לאנייה. הוא עולה וקורא בקשר לגוררת להגיע ולהיקשר לאנייה. על הגשר הוא לוחץ את ידו של קפטן סרגיי, נוטל ממנו את הפיקוד, ומנחה את ההגאים והגוררת להתחיל להוציא את "איריס" לדרך.

כיוון שפני האנייה בכיוון הפוך לפתח היציאה, נדרש כאן גם תמרון הכולל את סיבוב האנייה, במה שנראה במפות כמעגל תנועה בשטח הנמל. הגוררות מושכות את האנייה החוצה. לאחר שהיא מגיעה לים הפתוח, מירצקי יורד בסולם החבלים אל סירת הנתב, בדרכו חזרה אל החוף. תוך כדי השיט, הוא מתעדכן ביחידת התצפית על מה שמחכה לו בהמשך, כולל גדלי וסוגי האניות הצפויות להגיע.

ספינה גוררת בנמל חיפה (צילום: דוד טברסקי)

העיניים של הנתבים

ענת סורין טויב (32) עובדת כתצפיתנית בנמל כשנה וחצי. לפני כן עבדה במשך חמש שנים כקצינת סיפון ב"צים".

נמאס לך מהים?
"לא. הפכתי להיות אמא".

איך הגעת לעסוק במקצועות הים?
"עשיתי תיכון בקציני ים בעכו. אחרי שראיתי פרסום בעיתון נוער, הלכתי ליום הפתוח וימאות מעשית נשמעה כמו משהו מגניב".

איך העבודה על היבשה, כתצפיתנית?
"הכל דינמי ומשתנה מאוד מהר: מזג האוויר, פתאום כלי שיט של חיל הים יוצא, סירת נתב לא עובדת".

יום אחד תרצי לחזור לים?
"הייתי רוצה. מאוד אהבתי את העבודה, אבל כרגע זה נראה לא מעשי".

התצפיתנית ענת סורין-טויב (משמאל) ואחראי התצפית, איציק חביב (מימין) בנמל חיפה (צילום: גילעד שרים)

רפורמה בנמל

מחלקת הים עברה בשנה האחרונה, על רקע בניית רציף הנמל הסיני הפרטי, רפורמה. "כדי להימנע ממצב שלכל נמל יש מחלקת ים משלו, מצב לא נכון בטיחותית", מסביר אבי לוי, "הממשלה החליטה שחברה ממשלתית תקלוט אליה את כל עובדי מחלקת הים בנמל הקיים. העובדים יועברו לחברת בת של נמלי ישראל, והיא תהיה אחראית למתן שירותים לשני הנמלים".

הסכם, שנחתם בין נציגות העובדים, ההסתדרות ואיגוד קציני הים, מסדיר את מעמד העובדים לאחר המעבר לחברה החדשה. המדינה התחייבה שהחברה לא תופרט עד 2054. בהסכם נקבע גם שחברת נמלי ישראל תודיע להסתדרות מתי יתבצע המעבר בפועל. על פי הערכות זה יקרה כחצי שנה לפני כניסת הנמל החדש לפעילות.

יו"ר ההסתדרות ארנון בר-דוד בביקור בנמל חיפה, לפני חתימה על ההסכם ההיסטורי להקמת חברה ממשלתית בנמל, 28 באוקטובר 2019 (צילום: דוברות ההסתדרות)

עד שנחתם ההסכם חוו העובדים חוסר ודאות באשר לעתידם. "ההסתדרות ליוותה אותנו מההתחלה", אומר שגב, "מהפרטים הכי גדולים לקטנים, בחתימה ואחרי החתימה ליישום ההסכם. עשינו את זה בצורה מקצועית ואחראית כלפי העובדים, ואנחנו גאים על כך. על אף המחלוקות הרבות מהעבר, מצאנו את עמק השווה. גם יו"ר ההסתדרות ארנון בר-דוד וגם אבי אדרי, יו"ר איגוד עובדי התחבורה, רתמו את עצמם, יחד עם אלון וייס, ממונה חטיבה ארצי באיגוד עובדי התחבורה. יש אומרים שההסכם הזה הוא האיכותי ביותר במשק כיום".

מיקי שגב, יו"ר ועד גוררות (צילום: גילעד שרים)

"כואב לנו שאין דור המשך"

בישראל, הימאות אינה מסורת בת מאות שנים, כמו למשל בבריטניה, הולנד, ספרד, פורטוגל ועוד. "צי הסוחר הישראלי הולך ומתמעט", אומר רב חובל מיכאלי. "אנחנו לא יודעים מי יהיה בעוד חמש-עשר שנים. כואב לנו שאין לנו דור המשך, כיוון שאין כמעט צי ישראלי למדינה. אין כמעט אנשים, וקשה מאוד לגייס. בגלל שאין דור המשך מתחילים להוריד מנתבים את הדרישה של שלוש שנות ניסיון כקברניט".

לדברי לוי יש ירידה דרסטית בתשתית כוח האדם הימי הישראלי, והנושא מונח על שולחנו של שר התחבורה. "צריך לזכור", הוא אומר, "שלצי הסוחר הישראלי יש משמעות אסטרטגית. בזמן מתיחות וחירום זרים בורחים. אם לא תהיה תשתית של ידע מקצועי ישראלי של קצינים בכל הדרגות, יש חשש שהמשק ייקלע להסגר. לא תהיה למדינה יכולת לשלוט על הובלה של חיתולים, סימילאק, תרופות ונשק".