בימים אלו עומד להסתיים קמפיין מימון ההמונים של "מוניתה" – קואופרטיב של נהגות מונית, באתר הדסטארט. הנהגות מקוות להצליח לגייס באמצעות הקמפיין 200 אלף ש"ח, מתוכם גויסו כבר מעל 170 אלף ש"ח שמטרתם להפיק אפליקציה ייחודית, שתאפשר להזמין נסיעה מנשים שנוהגות במונית.

למעשה, "מוניתה" כבר קיימת כשירות לא פורמלי שהקימה אורה לוי, נהגת מונית. לוי עבדה כנהגת בתחנה בה כל שאר הנהגים היו גברים. מנהל התחנה הופתע כששם לב שישנו ביקוש רב לנסיעות עם אורה. כשהקדישה לכך מחשבה, הבינה לוי שהביקוש לא מגיע כתוצאה מתצוגת נהיגה יוצאת דופן מצידה, אלא פשוט נובע מהעובדה שהיא נהגת אישה. בעקבות אותה הבנה גמלה בליבה החלטה לסייע לנוסעות ולנהגות מוניות במקומות שונים בארץ למצוא אלו את אלו.

אורה לוי, לירן אופיר ודליה הוכברג שתרמה דגלים. צילום מתוך עמוד הפייסבוק באדיבות המצולמות

בשש השנים האחרונות, מקבלת לוי פניות ישירות לטלפון הסלולרי שלה בבקשה להזמנת נסיעות והיא מתווכת בין הנוסעות לעשרות הנהגות אותן דאגה ללקט מכל קצוות הארץ. את כל הפעילות הזו היא עשתה ללא תמורה. כעת, בשיתוף פעולה עם המרכז לקואופרציה בתנועת דרור ישראל, היא רוצה להפוך את "מוניתה" לקואופרטיב השייך לנהגות כולן, ולהחליף את שירות הסדרנות שהיא הקימה, באפליקציה חדשנית ויעילה שתנוהל במשותף.

לדבריה של לירן אופיר, חברה בצוות ההקמה של מוניתה, מהמרכז לקואופרציה של תנועת דרור ישראל, מוניתה היא נסיון לתת מענה משותף לצרכי הנוסעות והנהגות, "מהנסיון של אורה הבנו שיש צורך מאוד מובהק מבחינת נוסעים ונוסעות שהיא הסיעה. לא מדובר רק בנשים, אלא בהרבה קבוצות: בני נוער להט"בים, אנשים מבוגרים או אנשים עם מוגבלויות כאלו ואחרות שמעדיפים אשה נהגת", מסבירה אופיר, "יש לה יותר סבלנות והיא גם יותר אמהית. הרבה מאוד אנשים העלו את הצורך הזה וביקשו נהגת.

עוד סיפרה אופיר על יחסה של לוי לעבודה עם הנהגות האחרות, "היא החליטה שהיא לא רוצה להיות מנהלת תחנה ולהעסיק אנשים או לנצל נהגות ולהיות בוס, אלא שהיא רוצה מודל אחר, מודל קואופרטיבי, כדי שהעסק הזה יהיה שייך לכולן ולא היא תנהל אותו. זה בפני עצמו דבר מאוד מאוד גדול – לקחת רעיון שלך, שאת חולמת עליו ובונה אותו במשך שנים ולהחליט שהוא יהיה של עוד נשים. היא פנתה אלינו למרכז לקואופרציה של דרור ישראל ובעצם בקשה שנעזור לה להקים את זה כקואופרטיב".

על בסיס הנהגות הקיימות?

"על בסיס הנהגות הקיימות ועל בסיס הנהגות שיהיו. לפי מה שאורה מספרת יש פוטנציאל של 1,700 נהגות בארץ. אלו מספרים ופרטים שקשה מאוד לוודא אותם. לנו יש קשר עם 60-70 ויש לנו עוד רשימות. כשהקמפיין עלה התחילו לזרום אלינו המון פניות, גם של נהגות וגם של כאלה שיש להן רשיון והן לא נהגות פעילות ורוצות לחזור לזה כי הקונספט נראה להן מאוד טוב, או כאלה שאינן נהגות אבל רוצות את זה כי הן חושבות שזה מקצוע שברגע שהוא באמת יפעל בצורה כזאת אז זה יעניין אותן".

לדבריה של אופיר, מקצוע הנהיגה במונית מאפשר לנהגת הרבה חופש, "בטח כשאת אשה, ובייחוד אם את אמא במשפחה חד הורית. את יכולה לשלוט בשעות העבודה שלך. נשים ללא השכלה גבוהה או נשים מבוגרות בעלות תואר אקדמי, אבל כשהן בנות 50, לא רוצים לקבל אותן לעבודה, למרות התואר, בגלל הגיל. זה מקצוע שמאפשר הרבה".

הייחודיות של מוניתה היא כמובן ביכולת להזמין נסיעה מנהגת ולא מנהג, אבל הבחירה להקים קואופרטיב עם אפליקציה ייחודית, מעניק למוניתה מימד חדשני נוסף – אפליקציה של נהגות ובבעלותן, כאשר כיום הולך ומתהווה סטנדרט בו נהגי מוניות תלויים בדירוגים ובתנאים של הפירמות שיצרו את האפליקציות.

על ההחלטה להקים את קואופרטיב מוניתה אמרה אורה לוי, האשה שמאחורי היוזמה: "זה חשוב לי בשביל הנהגות. אני לא מוכנה שאף אחד יעשה עלינו כסף".

חוץ מנהגות שרוצות להצטרף, קבלת גם הצעות מכיוון מסחרי?

"קיבלתי כל מיני הצעות ולא הסכמתי לאף אחת מהן. הציעו לי כל מיני סכומים אם אני אסכים להכניס שותפים ליוזמה הזאת, ואני יודעת מה הכוונות שלהם ואני אמרתי להם שאני לא מוכרת את הרעיון שלי בכסף. זה צריך להיות שייך לנהגות".

מטרתה של האפליקציה החדשה, מעבר להיותה פתרון פרקטי להזמנת הנסיעות, היא פיתוח הקואופרטיב כמאפשר מרחב בטוח לנהגות ולנוסעות. "עוד לא עשינו את האפיון, אבל נאפיין את זה ביחס לצרכים. אם נרצה שיהיו נהגות שהן קבועות, ואת תוכלי להזמין את הנהגת שאת רוצה – אני מניחה שגם זה יתאפשר", מסבירה אופיר, "ברור שיהיו נסיעות מזדמנות מעכשיו לעכשיו, אבל גם יהיו כל מיני סידורים שנעשה מראש – חיבורים עם כל מיני חברות שכבר פנו אלינו לגבי עובדות שצריכות מונית ומעדיפות לנסוע עם אשה. אנחנו נעשה כל מיני חיבורים קואופרטיביים. גם לנהגות יהיו נסיעות שהן מכירות מראש. זה גם ישמור על הנהגות כי הן יכירו את הנוסעות והנוסעים שלהן. אני לא יודעת אם אתה יודע, נהגי מוניות חשופים למקרים של תקיפות או שבורחים להם מבלי לשלם".

יש סיכוי שאם במוניתה יהיו רק נהגות, אז סף האיום יעלה?

"עם או בלי מוניתה, הן (הנהגות, א.ר) בכל מקרה נשים שחשופות לכל מיני סיכונים. נעשה כל מה שאנחנו יכולים כדי לשמור עליהן. נייצר להן כמה שיותר נסיעות שהן מוכרות ובטוחות".

ברור שיש נישות מסויימות שבהן יש למוניתה עדיפות, אך האם תתחרו בשוק המרכזי של הנסיעות במוניות?

אי אפשר להגיד שנשים הן נישה. נשים הן 51% מהאוכלוסייה. אין אשה שאני פגשתי שלא אמרה לי שהייתה מעדיפה לנסוע עם נהגת. הרבה פעמים אומרים לנו שלא כל הנהגים הם מגעילים ולא כל הנהגים הם מטרידים, מה שנכון, אבל זה לא קשור. יש עניין שכנשים אנחנו חוות חוויה של פחד. זה לא קשור למה קורה בפועל. אני יכולה לנסוע נסיעה שלמה מאחורה, ואני אשב מאחורה לא סתם ואני בחרדה כשאני נוסעת לבד. זה לא משנה אם יקרה משהו בסוף או לא. כמו שאני מסתובבת בחוץ בלילה ברחוב. אם ילך מאחורי גבר, שאני לא יודעת מי ומה הוא, זה מפחיד אותי. מוניתה מאפשרת מרחב שבו את לא צריכה לדאוג, לא צריכה לפחד. מרחב שבו שאת מרגישה ביטחון וזה דבר מאוד מאוד משמעותי. זה כמובן לא רק נשים, אלא גם אנשים שהם הורים לילדים ומעדיפים לשלוח את הילדה שלהם לנסיעה עם נהגת. הרבה אבות אמרו לי – ברור שאני מעדיף לשלוח את הילדה שלי עם אשה. עכשיו שלח לי הודעה בפייסבוק משהו שרוצה להסיע את שתי הילדות שלו מרמת גן לצפון. זו נסיעה ארוכה, והוא מעדיף עם אשה.

זה כבר קורה?

"זה קורה כבר שש שנים, אבל בלואו-טק, בטלפון של אורה לוי. זה לא באמת רלוונטי להיקף הצרכים שיש. אורה ממשיכה לקבל נסיעות במהלך הקמפיין ולהעביר לנהגות, היא עושה את זה כבר שנים כי היא מבינה שזה צורך והיא רוצה לעזור למי שאפשר, בין אם זה לנהגות ובין אם זה לנוסעים, אבל גם היא צריכה להתפרנס ואנחנו רוצים שזה יהיה שירות יותר מהיר, יותר יעיל, יותר זמין וישרת יותר נסיעות. אנחנו מתכננות אפליקציה נוחה לשימוש ובשביל זה אנחנו עושות את הגיוס".

באיזה שלב אתן נמצאות?

"אנחנו מגייסות את כל האנרגיות שלנו, ומבקשות מכולם לתרום. יש מלא הצעות שזורמות אלינו מהמון אנשים. אנחנו צריכות לגייס 200 אלף ש"ח. גייסנו את רוב הסכום, אבל לא את כולו. אנחנו צריכות שכל אחד ואחת ישים את ה-50-100-200-300 ש"ח שלו. מי שיתרום יקבל גם מתנה מנשים שתמכו בנו ומבתי עסק חברתיים שתמכו בקמפיין. זה הדבר שאנחנו הכי צריכים. שאנשים ייכנסו ויתמכו כמה שהם יכולים.

אם תקבלו הצעה להפוך את מוניתה לפיצ'ר בתוך אפליקציה קיימת, בלי הקואופרטיב?

"אנחנו לא רוצות את זה. אמנם האפליקציות שפרו מאוד את חוויית המשתמש, אבל מבחינת הנהגים – זה הרג אותם. אנחנו רוצות להתייחס לנהגות ולאפשר להן קרן פנסיה ותנאים סוציאליים, ואנחנו רוצות לאפשר להן גם להזדקן בכבוד ובפרנסה טובה. כשאתה מקים קואופרטיב, אין פה עניין של להרוויח על חשבונן. את האפליקציות עד היום פתחו יזמים מוכשרים, אבל הם מחפשים את הרווח של עצמם. הם מצאו אחלה שוק להרוויח בו, אז אתה מבין שמצידנו יש פה עניין שונה. אנחנו מסתכלות על שני הצדדים – גם לדאוג לנהגות ולפרנסה שלהן וגם לדאוג לנוסעים ולמרחב הבטוח שלהם וזה שילוב של שני הדברים".

מאבק הנהגים ב-UBER

הנושא של שילוב אפליקציות חדשניות בתחום התחבורה יצר דילמות חדשות בתחום היחסים בין הנהגים לבין חברות ההיי-טק המחזיקות בבעלות על האפליקציה. הנהגים של אפליקציית UBER במדינות בקליפורניה ומסצ'וסטס תבעו את החברה בשנת 2013 בתביעה שנועדה להכיר בהם כעובדי החברה על כל הזכויות המשתמעות מכך ולפיצוי כספי משמעותי, בניגוד להגדרתם כקבלנים עצמאיים, כפי שטוענת UBER. לו היו מוכרים כעובדים, UBER הייתה נאלצת לקבל אחריות על תנאי עבודתם וגם על פגיעות בנוסעים שנגרמו על ידי הנהגים ובפגיעות שנוסעים גרמו לנהגים.

ההסדר שהתקבל לפני כמה חודשים על ידי בית המשפט בארצות הברית קובע כי הנהגים לא יוכרו כעובדי חברת UBER, אך האחרונה תקים קרן לפיצוי הנהגים בסכום של 100 מליון דולר. עוד נקבע כי כאשר היא מעוניינת להוציא נהג מרשימת הנהגים (פיטורים), היא תהיה חייבת להזהיר אותו מראש וכתוצאה מסיבה סבירה.

הפוטנציאל העצום של UBER ניכר בכך שעל אף שהיא חברה שמפסידה מאות מליוני דולרים, שוויה כבר הגיע ללמעלה מ-62 מיליארד דולר (על פי בלומברג). יכולתה של UBER להגיע לשווי דמיוני שכזה מבוססת על מודל עסקי שבו היא איננה מעסיקה נהגים אלא מתכנתים, ואינה מוגדרת כחברת תחבורה, אלא כחברת תיווך נסיעות בין נוסעים לנהגים.

בנסיבות אלו, ברורה המוטיבציה של UBER ללכת להסדר של פיצוי כספי, מבלי להחיל יחסי עובד מעביד בינה לבין הנהגים. UBER תעניק את הפיצוי בהתאם למספר הקילומטרים שבהם הנהגים הסיעו את משתמשי האפליקציה ולפרמטרים אחרים. נהגים ספורים יקבלו 8,000 דולר, אך רוב הנהגים צפויים לקבל סכומים נמוכים של עשרות דולרים בלבד, מבלי שקיבלו עיגון משמעותי לזכויותיהם.

כנגד ההסדר הוגשו למעלה מ-20 עתירות והמאבק לגביו עוד רחוק מלהסתיים. מסמכים נוספים שנחשפו מתוכו מעידים על אפשרות שסכום הפיצוי יעלה מ-100 מליון דולר לטווח של 400 – 700 מליון דולר, ואילו UBER עצמה עתרה כדי להוריד את מספר הנהגים השותפים לתביעה ממאות אלפים ל-8,000 בלבד.

מה שאפשר ללמוד מהמקרה של UBER הוא שככל שהשימוש באפליקציות הופך להיות סטנדרטי, הקושי להתפרנס כנהג מונית עצמאי, שאינו קשור לאפליקציה, נהיה גדול יותר. אם פעם תחנת המוניות הייתה העוגן שסיפק לנהגים נסיעות מוזמנות ומקום שהייה, האפליקציות דוחקות את תחנות המוניות מהשוק. יתרה מכך, כוחן גדל מפני שאפליקציה אחת מרכזת כמות נסיעות של עשרות עד אלפי תחנות מוניות.

אפשר לחשוב על מוניתה כרעיון שזיהה צורך ספציפי – מרחב בטוח לנשים ולאוכלוסיות נוספות בנסיעה במונית ואפשר גם לראות בה מודל לאפליקציה שנמצאת בבעלת הנהגות ומשרתת אותן על ידי בניית מודל חדש של חווית נסיעה מודרנית ששומרת על הוגנות כלפי הנוסעים/ות והנהגים/ות כאחד.