האם גוש דן זקוק לרכבת תחתית, או שמדובר בפרויקט בזבזני וארוך שיש לו חלופות טובות יותר? שרת התחבורה מירי רגב עוררה אתמול סערה, כשהודיעה על התנגדותה לתכנית המטרו בגוש דן. למרות שאנשי מקצוע תמכו בהקמת מטרו, יש גם כאלו שחושבים אחרת. עמירם סטרולוב, מומחה לניהול אסטרטגי של תחבורה בישראל ויועץ לפרויקטים תחבורתיים, מצדד בטענותיה של רגב ומדגיש כי הדבר החשוב ביותר הוא לנצל ביעילות את התשתיות הקיימות, בטרם משקיעים הון עתק בבניית תשתיות נוספות.

"ההקמה של מטרו מחייבת שיבוש קשה של המרחב העירוני והסביבה במשך 10-15 שנים, ולכן החלטה כזו חייבת להיות מתוכננת נכון", אומר סטרולוב ל'דבר', "כרגע התכנית נמצאת בשלב ההתנגדויות, והתהליך מתקדם במספר כיוונים. יש מי שמתלוננים על זה שהם נשארו בחוץ, ויש כאלו שמתלוננים שהם בפנים. אני בעצמי מייעץ לכמה גורמים שיש להם השגות על התכנית, אבל ברמה האסטרטגית, צריך לשקול את השיקולים הנכונים, ואני לא חושב שזה נעשה באופן מיטבי".

רגב: "צריכים לחבר את הפריפריה למרכז", סמוטריץ': "פופוליזם זול"

שרת התחבורה מירי רגב אמרה אתמול בועידת הנדל"ן של גלובס כי "יש את שלוש הרכבות הקלות לגוש דן, שהכי סובל מגודש, בעלות של 60 מיליארד שקל, ויש את תכנית שבילי האופניים שמחברים את גוש דן בעלות של 600 מיליון שקל. לכן אם התוכנית הזו תהיה מונחת לפתחי ביישומה אני אתנגד, כי אני חושבת שכרגע אנחנו צריכים לחבר את הפריפריה למרכז ברשת מסילות נוספת המקבילה למסילת החוף. בזה נביא לפיזור אוכלוסייה ותעסוקה, ולהנעה של עובדים ממרכז הארץ לצפון, לדרום וליהודה ושומרון".

בין המגיבים לדבריה של רגב היה גם קודמה בתפקיד, חבר הכנסת בצלאל סמוטריץ', שאמר כי "הניסיון להציג את זה מול השקעה בפריפריה ‏הוא פופוליזם זול שמשקף חוסר הבנה. ראשית, כאמור, הדבר ישרת גם את תושבי הפריפריה שמגיעים למרכז ויקל על החיבור שלהם למרכז. שנית, תרומתו לכלכלה ולפריון תאפשר הגדלת ההשקעה בפריפריה". בנוסף, ציין סמוטריץ' כי מקורות המימון המתוכננים למטרו לא מגיעים מתקציב המדינה, אלא משילוב של השקעות פרטיות (מכרזי P.P.P) והכנסות מהשבחת ערך הקרקע באזורי הביקוש הסמוכים לקווים המתוכננים, כלומר, לא ניתן יהיה להשתמש בהם להשקעה בפריפריה.

"העולם נע למערכות הסעת המונים חדשניות בעלות נמוכה יותר"

סטרולוב אומר שמבחינת תכנון תחבורה, יש צדק בטיעוניה של רגב. "היא מכוונת לאסטרטגיה נכונה יותר. יישום מערכות כמו מטרו בהיקפי השקעה של 150 מיליארד שקלים לפחות, מחייב בחינה מדוקדקת של נקודת האיזון בין הצורך בהן, אל מול מערכות הסעת המונים חדשניות אליהן העולם נע היום. עלות מערכות אלה קטנה באופן משמעותי, זמני הביצוע קצרים ויעילותן אינה פחותה. ראוי לפעול ליישום חלופות כאלה תחילה, לבחון את השפעתן, ובמבחן התוצאה לשקול בהמשך הדרך את המערכות עתירות ההשקעה."

עמירם סטרולוב (אלבום פרטי)

למערכות כמו מטרו יש חסרונות נוספים מלבד העלות הגבוהה. "משך ביצוען ארוך, הן גוזלות משאבים משירותים חיוניים אחרים לציבור. בנוסף, הן בעלות השלכות הרסניות על מרקם החיים בשנים שבדרך, וגם לאחריהן במבחן יישומן".

היתרונות של מערכות אוטובוסים מהירות

סטרולוב מציין לטובה את מערכות האוטובוסים המהירות (BRT) כמו המטרונית בחיפה, שנבנו יחסית במהירות, בתקציב קטן יותר ועל בסיס שדרוג קטן לתשתית הכביש הקיימת. "בסין מפתחים היום כלי תחבורה ציבורית רבי קיבולת, שיכולים לפעול גם כמעט בלי שום השקעה בתשתית. ולאן אנחנו בישראל הולכים? יש רכבת ישראל, רכבת קלה ועל זה רוצים להוסיף את המטרו. ישראל לא צריכה שלוש מערכות של רכבות"

את המאמצים והמשאבים, אומר סטרולוב, נכון יותר למקד בפיתוח של רכבת ישראל. "אפשר להוסיף על גבי אותם הפסים גם רכבות פרבריות מסוג קל יותר (TRAM TRAIN). בישראל, אין הכרח במערכות רכבתיות בתוך הערים עצמן, לא קלות ולא כבדות, אלא בתחבורה טובה באוטובוסים."

המטרונית בחיפה (צילום: יהל פרג')

איך זה מתיישב עם הרכבת הקלה בירושלים, שנחשבת להצלחה עם ביקוש יתר?
"תבחן את המחיר של הרכבת הקלה בירושלים, שהוא עצירת פיתוח לשנים של מערכת התחבורה הציבורית הכוללת. זה טוב למי שבא מחוץ לעיר. ברוב ירושלים אין היום תחבורה ציבורית טובה. אם היו בונים 10 קווי BRT היו פותרים את הבעיה מהר, זול ומיידי".

ניצול מיטבי של התשתית הקיימת

העיקרון אותו מדגיש סטרולוב הוא ניצול מיטבי של התשתית הקיימת, בטרם פונים לבנות תשתית חדשה. לשיטתו, מתן עדיפות ברורה בנתיבים לתחבורה ציבורית והפיכתה לאטרקטיבית ולחלופה ראויה לא יכבידו על הפקקים, שכן רבים יעברו לשימוש בתחבורה הציבורית.

מה הבעיה שלך עם תכניות לרכבת קלה בתוך העיר?
"רכבת קלה זה מצוין, וגם מטרו זה מצוין, אבל זה צריך להתאים לצרכים הממשיים. הרכבת הקלה בגוש דן היא לא בדיוק רכבת קלה ולא בדיוק רכבת כבדה. הדבר המדהים הוא שבעקבות התכנון של הקו האדום, מפתח תקווה לבת-ים, השיקו את "הקו המכין" – קו מספר 1, שנוסע בתדירות גבוהה, לאורך התוואי המיועד של הרכבת הקלה. עולים בו מכל הדלתות ולא משלמים אצל הנהג. הסקרים שעשו בעקבות ההשקה הראו שהנוסעים היו מאוד מרוצים. הבעיה היחידה הייתה שלא נתנו לקו הזה עדיפות בדרך לכל אורך המסלול. אם זה היה קורה, אז היה אפשר לשקול האם צריך להתקדם בפרויקט הרכבת הקלה או להקפיא אותו. לכן בוטלה הרכבת הקלה לרעננה ולהרצליה ולעוד מקומות, ואז הגיע הבום של המטרו.

"בינתיים פוגעים קשות במרקם העירוני ובמהלך החיים, כמו שעשו בירושלים – 15 שנים במקום 5 שנים, בתקציב שהתנפח פי 10, עם קו אחד בקושי. עם עשירית התקציב היה אפשרות לפתור את הבעיות. הטירוף של שלוש מערכות רכבות הוא מיותר".

"מקבלים החלטות מתוך פאניקה"

המתכננים טוענים שהצפי ל-2040 מראה שגם שלושה קווי רכבת קלה לא יספיקו, ורק למטרו יש קיבולת מספיק גבוהה.

"בטח שלמטרו יש יותר קיבולת, אבל בתל אביב, יש 10,000 נוסעים בשעת שיא. לא צריך קיבולת של  20,000 וגם ב-2040 לא בטוח שנצטרך. יקר מאוד לתחזק את זה, ובמיוחד כשעושים במקביל רכבת קלה. קודם יש לשפר מערכות פשוטות, ורק אז לתור אחרי פתרונות מגלומניים. הכלכלנים באוצר היום מוכנים להוציא 150 מיליאירד כי זה PPP, ולא מתקציב המדינה. כשהם חושבים שאין ברירה אחרת, אז הם ישקיעו – אבל זה כמו לירות בתותח ענק על מחבל בודד.
"פרויקטים גדולים רבים של תשתיות התחבורה חורגים בתקציב ובלוחות הזמנים. זה יעלה להערכתי עשרת מונים גם פה וזה הון תועפות. התחשיבים הללו לא תמיד מתחברים למציאות. לא מעט פעמים בפרוייקטי ענק לא עומדים בלוחות הזמנים שמציגים, ולכן אני אומר, שצריך לעשות הרבה דברים שעדיין לא עשו בטווח המיידי והבינוני".

בדרך כלל יש הגיון בלהקדים בניית תשתיות, מאשר למצוא את התשתיות הקיימות בעומס יתר. איך לא ניתקע ב-2040?
"התכנון חייב להיות גמיש, כי המציאות משתנה. הקורונה השפיעה מאוד חזק על הסיפור של עבודה מהבית. זה הולך דווקא להתגבר. משהו במודלים של המטרו התייחס לזה? נכון שבמטרופולין של 5 מיליון איש יש בדרך כלל הצדקה למטרו, אבל זה עדיין לא אומר שזה הפתרון שהכי מתאים לנו. הפתרונות שצרכים ליישם קודם כל הם כל מה שזול, מהיר וגמיש. קווי BRT ונתיבי תחבורה ציבורית אלו דוגמאות מרכזיות, אבל הן לא לבד.

"למה הלכו למטרו? כי התגלה לכאורה, שהרכבת הקלה, תתקשה לכאורה להגיע לקיבולת יותר טובה באופן משמעותי, למרות כל התכנון וההשקעה לאורך כל כך הרבה שנים. יש לנו בעייה של חוסר גמישות. במקום לראות את המכלול האסטרטגי, מחליטים מתוך פאניקה. יש בעיה של פקקים – אז בוא נירה בתותח הכי חזק שיש לנו. וכשרואים את התכנית עצמה, אז מגלים שגם המטרו לא יהיה כל כך מהיר, כי יש לו הרבה מאוד תחנות. אפשר לקדם את התכנון של המטרו, אבל צריך קודם כל ליישם את הפתרונות הפשוטים בהרבה, ואז לבחון מחדש".

אם לא נקים עכשיו מטרו, ובעתיד נחליט שכן צריך, זה לא יהיה אסון עוד יותר גדול?
"העולם לא הולך כל כך כבר היום לרכבות תחתיות. צריך פרויקטים גמישים, מהירים לביצוע, משפרי קיבולת לטווח הקרוב והבינוני של שנה עד חמש שנים קדימה. במקביל, אפשר לתכנן עוד אמצעים, אבל כל זמן שלא מימשנו כמו שצריך את מה שיש, לא נכון להיכנס להשקעות בבניית מערכות מורכבות, קשיחות, שדורשות המון זמן, דורשות המון תחזוקה ופוגעות במרקם החיים האורבני למשך עשור לפחות. לא צריך 3 מערכות רכבות בגוש דן. צריך להשקיע ברכבת ישראל ולשפר אותה עם טכנולוגיות חדשות. אפשר לחלוק עלי, אני גם טועה לפעמים, אבל לצערי, מה שאני אומר שעלול לקרות, הרבה פעמים קורה".