הרב-קו, כרטיס הנסיעה בתחבורה הציבורית, שידרג באופן משמעותי את השימושיות שלה. הרבה יותר קל לנסוע באותו כרטיס במגוון רב של שירותי תחבורה: רכבת, אוטובוס, הכרמלית, הרכבת הקלה ומוניות שירות. השילוביות סייעה גם להוריד את התעריפים ולאפשר הסדרים נוחים כמו נסיעה חופשית בכלל האמצעים ליום, שבוע או חודש.

כעת מציע משרד האוצר לייקר את השימוש ברב-קו תוך ביטול הנחת ערך צבור, ובהמשך לאחד תעריפים מאזורים שונים בארץ למספר קטן יותר של תעריפים תקניים. המועמדים המיידיים לפגיעה הם תעריפים מוזלים מקומיים, בעיקר בפריפריה.

בארגון הנוסעים 'תחבורה בדרך שלנו' קראו אתמול (שלישי) לשרת התחבורה מרב מיכאלי (העבודה) ולשר האוצר אביגדור ליברמן (ישראל ביתנו) להימנע מהפגיעה בנוסעים. לדבריהם: "גם כיום, הטענת הרב-קו אינה נגישה וספונטנית לנוסעים שאינם מחזיקים טלפון חכם עדכני עם שבב NFC ואינם מסתדרים עם שיטת הטענה זו.

"עבורם הפיתרון הוא הטענת ערך צבור אחת לתקופה, מה שמאפשר להם ספונטניות בשימוש בתחבורה הציבורית. אם הכוונה היא תיקון עיוות מחיר בין האפליקציות לבין הערך הצבור, יש להוריד את מחיר הנסיעה המינימלי באפליקציות למחיר בהסדר הערך הצבור, ולא להפך". 

צעד קדימה, שניים אחורה

כדי להבין מדוע האוצר מציע לייקר אותו, צריך להתבונן במצב התחבורה הציבורית כמה רפורמות לאחור.

בעבר, התשלום נעשה רק במזומן (או בכרטיסיית נייר). ברכבת, שבה עמידה בלוחות הזמנים יותר קריטית מאשר בשאר האמצעים, רכישת הכרטיס והתיקוף שלו נעשות בנפרד עד היום, בקופה או אצל הכרטיסן, אבל באוטובוסים האחריות הייתה מוטלת על הנהגים.

פתיחת השוק לחברות תחבורה רבות באשכולות קווים רבים בארץ, על מנת להחליש את הדואופול של דן ואגד, יצרה מגוון עצום של תעריפים מקומיים באזורים שונים בארץ ואפס קישוריות בין חברות שונות.

התשתית של כרטיס הרב-קו אפשרה את השדרוג שעשה סדר בכאוס. ברב-קו ניתן לשלם עם אותו כרטיס לחברות תחבורה שונות. אבל אימוץ הרב-קו הגדיל את תפקיד הנהגים והצריך גם תשתית לרב-קו עצמו. נהגים עדיין עסקו בתשלום ובתיקוף, והמדינה נדרשה לספק עמדות שירות ברחבי הארץ.

היות שההתעסקות בתשלום ובתיקוף האטה את הנסיעה באוטובוסים, החל משרד התחבורה לשחרר את הנהגים בהדרגה מתפקיד זה ולמקד אותם בנהיגה בלבד, כמקובל ברכבת. מגפת הקורונה האיצה את התהליך של שינוי התקנות, כך שהאחריות לתיקוף הנסיעה עברה לנוסעים.

 במקביל, ללא התשלום לנהג, הנוסעים נשלחו להטעין את הכרטיס בעזרת מחשב או סמארטפון וכרטיס אשראי, או במזומן בקיוסקים ועמדות "כספונט". 

ההבדל בין תיקוף באפליקציה לבין תיקוף ברב-קו

במשרד התחבורה לא עצרו בכך, ויצרו מסלול חדש ונוסף לתיקוף נסיעות בתחבורה הציבורית בעזרת אפליקציות. ההשקעה במכרז ובפיתוח האפליקציות הייתה רבה, אבל נכון להיום האימוץ שלהן בקרב הנוסעים איננו גבוה.

התשלום ברב-קו נוח מפני שהוא מוגדר מראש לפי "טבעות נסיעה": עולים, מתקפים, ויורדים בכל תחנה שרוצים בתוך אותה טבעת.

באפליקציות מודל התשלום שונה, לפי מרחקי נסיעה. הוא דורש מהנוסעים להצהיר היכן יירדו, והאפליקציה מחשבת את היקף החיוב. יש לה יתרונות נוספים, כמו היכולת לחשב בדיעבד מה המסלול הכי משתלם למכלול הנסיעות שלקוח ביצע בחודש, ולזכות אותו בהנחה מקסימלית.

אפשר להתאים גם את הרב-קו לשימוש לפי מרחק נסיעה, כולל אפילו מתן הנחות בדיעבד, אבל כדי ליישם את זה המדינה הצריכה לממן שוב השקעה בתשתית: מערכת תיקוף נוסף לסיום הנסיעה הקודמת.

ההבדל הנוסף הוא שרב-קו הוא יותר עממי. שימוש באפליקציה מחייב טלפון חכם וכרטיס אשראי. חלק משמעותי מנוסעי התחבורה הציבורית מנוע ממילא משימוש בה בגלל תנאי סף אלו, בייחוד נוסעים חרדים.

מבחינת משרד האוצר, לאפליקציות יש יתרון חשוב אחר. מדובר בשוק של כמה אפליקציות שלא המדינה אחראית לספק לנוסעים את השירות עבורן, בשונה מעמדות השירות של רב-קו. אין משרדים, נדל"ן ופקידים שנמצאים פיזית בסניף ומספקים שירות. זו העלות שהאוצר רוצה להפחית.

מאחר שהשימוש באפליקציות לא המריא, באוצר רצו תמריץ נוסף. מכיוון שאת הכסף שנחסך בביטול הנחת הערך הצבור ניתן היה לחלק להפחתה כוללת ומתונה של התעריפים שגם מפשטת את השימוש, וזה לא נעשה, ברור שפעל כאן מניע אחר. ייקור הנסיעה ברב-קו נועד לעודד הגירה של נוסעים ממנו אל האפליקציה.

לרב-קו יש איכות נוספת: כיום הוא ההסדר היחיד שמאפשר לנסוע בתחבורה הציבורית תוך שמירה על פרטיות. תיקוף באפליקציה מייצר בהכרח מאגר מידע שממנו ניתן לשלוף מתי נסענו ולאן.