משרד האוצר פרסם נתונים קשים על הפקק בנמלי ישראל בתחילת 2021 בהשוואה לשנת 2019. לפי הערכות הכלכלנית הראשית באוצר שפורסמה השבוע, הגודש בנמלי ישראל ברבעון הראשון השנה פגע בתוצר בהיקף של 16 מיליון שקלים ליום בשל פגיעה ביצוא ובעוד 10 מיליון שקלים ליום בשל פגיעה ביבוא.

 פקק של כ-70 אוניות ממתינות כיום מחוץ לנמלי ישראל. אין לכך כל פתרון פשוט (צילום: טל כספין)

הכלכלנית מציינת שהתפוקה הממוצעת לשעת צוות בנמלי חיפה ואשדוד ירדה בכ-11% בממוצע ב-2021 לעומת 2019, ואילו התפוקה הממוצעת לשעת שהייה ירדה בכ-40%.

"ככל שתתארך הפגיעה ביצוא וביבוא, היא עלולה להשפיע גם על התעסוקה בענפים שמושפעים באופן ישיר מיבוא תשומות", כותבת הכלכלנית, "ובהם תעשייה, מסחר, בנייה וחקלאות. העומס החריג בנמלים עלול להשפיע גם על יוקר המחיה".

התנגשות בין השקת הנמלים החדשים לאפקט הקורונה

99% מהסחר של ישראל מתבצע דרך נמלי הים. הצורך להגדיל את התשתיות היה ידוע לכל שנים מראש. אבל ב-2013 החליטה הממשלה לא להרחיב את הנמלים בחיפה ובאשדוד, אלא להשקיע הרבה יותר כסף בהקמת נמלים חדשים, מתקדמים ואוטומטיים למכולות בלבד, שיתחרו בנמלים הקיימים. כדי להתמודד עם התחרות, חברות הנמל נדרשו להגיע עם ועדי העובדים להסכמי התייעלות שכוללים פרישה משמעותית של עובדים. בנמל חיפה כבר צומצמה מצבת העובדים בכ-200 איש בשל כך.

מה שהפך את המציאות לקיצונית הוא מגפת הקורונה שיצרה שני שיבושים דרמטיים: ירידה בפעילות הנמלית העולמית החל ממרץ 2020 ומאז זינוק חסר תקדים, מה שיוצר פקקי ענק ברוב הנמלים, מחסור במכולות ושיבושים לוגיסטיים נוספים. בעוד חברות הספנות העלו את המחירים באופן דרמטי, הרבה יותר מנזקיהן, הן היום רווחיות ביותר. לעומתן, היבואנים, היצואנים וענפי הלוגיסטיקה היבשתית נאלצים לספוג את עיקר הנזק, כשחלקו מתגלגל גם לציבור הרחב.

לפי הסקירה, בגלל העיכובים נאלצו לעתים חברות ספנות בינלאומיות לדלג על הנמלים בישראל ולפרוק סחורה שמיועדת לשוק המקומי בטורקיה, בקפריסין ובמצרים. הדילוג על הנמלים בישראל גורם הן להפסדים גדולים של היבואנים, שנאלצים לשלם על פריקה במדינה אחרת ועל הובלה נוספת לישראל, והן לפגיעה ביצוא, כשכתוצאה מהדילוג על הנמלים מתעכבת שליחת סחורה לחו"ל.

מנמל חיפה נמסר: "הדו"ח של משרד האוצר שמתבסס על נתוני חברת נמלי ישראל יצא באמצע ספטמבר, אבל מציג נתונים בני חצי שנה, מסוף הרבעון הראשון של השנה. אז היה מדובר בשיאה של עלייה בביקושים שאיש בעולם ובישראל לא צפה, וזו הסיבה היחידה שבגינה נוצר העומס.

"מאז גייס הנמל עובדים ועשה מאמצים להגדלת משמעותית של הקיבולת. באוגוסט ובספטמבר חזר למשל זמן ההמתנה של אוניית מכולות לפריקה ל-7.8 שעות בממוצע, לעומת 21.1 שעות ברבעון הראשון. באוגוסט טיפלו במטען כללי 217 צוותי עבודה לעומת ממוצע של 170 בינואר-יולי. באותו חודש שינע הנמל 146 אלף טון מטען כללי לעומת ממוצע של 105 אלף טון בינואר-יולי".

בנמל אשדוד בחרו לא להתייחס לפרסום.

הנמלים הם רק חוליה אחת בפקק

גם יו"ר איגוד המובילים, גבי בן הרוש, אומר ל'דבר' שהמצב השתפר מעט, אבל מזהיר שהנמל הוא רק חוליה אחת בשרשרת, ובלי להתמודד עם ההובלה היבשתית, הבעיות לא ייפתרו. "השרה הלכה לבדוק את מיזוג האוויר ברכבת. שאלתי את היועץ שלה: 'האם היא יודעת שיש נמלים, משאיות ומחסור בנהגים?' כמה אפשר לדבר על זה? יש מדינות שבהן אפשר לייבא נהגים, בישראל לא. בספנות העלו מחירים, אנחנו כמעט שלא. אז השקיעו מיליארדים בנמלים חדשים שיקלטו מכולות, אבל מי ייקח את המכולות מהנמל?"

גבי בן הרוש. "השרה הלכה לבדוק את מיזוג האוויר ברכבת. שאלתי את היועץ שלה: 'האם היא יודעת שיש נמלים, משאיות ומחסור בנהגים?' (צילום: אלבום פרטי)

העומס באשדוד יוצר פקק של משאיות

הפקקים בנמלים והפרשי העומסים לרעת נמל אשדוד יצרו עומס נוסף בכבישים בשל הסטת אוניות מאשדוד, שפורקות כיום בנמל חיפה.

"נמל חיפה הוא לא תחרות לנמל אשדוד, אבל הוא הפך לחלופה. מפעל סולבר לשמנים מייבא גרעיני סויה ומוביל מחיפה לאשדוד. מפעל שטיבל לקמח פורק היום בחיפה. המשאיות הללו סותמות את הכבישים. זה בערך מיליון וחצי טון לשנה", אומר ל'דבר' יו"ר איגוד יבואני התבואות איתי רון.

יו״ר איגוד יבואני התבואות איתי רון. "נמל חיפה הוא לא תחרות לנמל אשדוד, אבל הוא הפך לחלופה"

לפי הכלכלנית הראשית, כשאונייה שנושאת מטען של 30 אלף טון נפרקת בנמל חיפה במקום בנמל אשדוד, משמעות הדבר היא צורך בהובלת הסחורה דרומה באמצעות 1,000 משאיות בעלות ניכרת. בנוסף להפסד הכספי, המשמעות של פריקת סחורות בנמל חיפה והובלתן דרומה היא הגברת הפקקים וזיהום האוויר. עוד צוין בסקירה כי מדד מחירי תפוקת התעשייה עלה מתחילת השנה עד יולי ב-9.4%.

העומס לא התחלק באופן שווה. הכלכלנית ציינה שאוניות מכולה שהו בנמלים ב-2021 בממוצע 20 שעות יותר מב-2019, בעוד אוניות מטען כללי וצובר חופנים (אוניות שנושאות מטען יבש בתפזורת, כגון דגנים, פחם ועפרות מתכת) שהו בממוצע 84 שעות יותר בהשוואה לשנה זו.

לפי רון, בנמל אשדוד לא בנו את התשתית הנדרשת. "ב-2008 אושרה בנמל בניית מסוע גרעינים, שהייתה אמורה להסתיים ב-2011. הרחבת הממגורה לאחסון גרעינים הייתה אמורה להסתיים ב-2015. המסוע עוד לא בנוי, ועל המחסנים עוד לא התחילו לעבוד. זה היה ידוע מראש. בחיפה המצב יותר טוב, כי יש את ממגורת דגון עם שואב אוטומטי עוצמתי, וגם תחרות עם נמל חיפה ונמל מספנות ישראל".

מי אחראי למספר העובדים בנמלים?

אבי אדרי, יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות אומר ל'דבר': "לאחרונה אפשרנו להכניס עוד עובדים וחתמנו על עוד הסכם קיבוצי ל-40 עובדים נוספים באשדוד. את השינויים בתהליכי עבודה, כל מה שהחברה ביקשה מאיתנו, עשינו".

אדרי מדגיש שהנמלים בישראל נערכו לתחרות עם נמלי המכולות החדשים לפי התכניות של משרד התחבורה, ולכן חתמו על הסכמי פרישה מרצון וצמצום מצבת העובדים. "אנשים לא הבינו למה התנגדנו, אבל זה ברור שהעובדים שייקלטו עכשיו לא יועסקו בהמשך. לכן קשה לנו לקלוט עובדים כעת".

יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות אבי אדרי. "היינו צריכים לגייס עובדים בפתאומיות אחרי שעובדים פרשו" (צילום: דוברות ההסתדרות)

הוא מצביע על האופי הייחודי של מגפת הקורונה כלב העניין. "זה עשה את האירוע. בכל העולם יש היום פקקים בגלל עודף יבוא. אנשים נמצאים בבית ומבלים פחות, ולכן הם קונים יותר מוצרי צריכה. ברזל, עץ, ריהוט. הכול במסות. הפקקים החלו לרדת גם באשדוד וגם בחיפה. הגל הזה בסוף ייגמר. מה לעשות שפתאום בא האירוע הזה? היינו צריכים לגייס עובדים בפתאומיות אחרי שעובדים פרשו".

רון סבור שהסכמי הפרישה היו חריפים מדי. "מה יקרה אם לנמל אשדוד תהיה יתירות מסוימת בעובדים? למה הם עובדים על הקשקש? צריך עודף מסוים של כוח אדם בשביל משבר. כשיש חופשה באוגוסט וחגים בספטמבר, הנמל צריך לתת פתרון. אנחנו לקוחות שבויים. ההחלטות הללו הן בדרג מדיני, של שרה ומנכ"לית. הן היו צריכות לחייב את נמל אשדוד לתת שירות".

לפי הכלכלנית הראשית, היחס הממוצע בין כמות העבודה שמזמינים סוכני האונייה לכמות המסופקת על ידי הנמל בפועל, שמעיד על טיב רמת השירות בנמלים, עמד במהלך הרבעון הראשון ל-2021 בממוצע על 30% באשדוד ו-48% בחיפה, בהשוואה ל-35% ו-64% בהתאמה ב-2020 (80% נחשב מענה מלא לדרישות הסוכנים).

הנתונים הללו נכונים רק לרבעון הראשון השנה, ולמראית עין מצדיקים גיוס מאסיבי של עובדים חדשים לנמלים הוותיקים. בהסתכלות ארוכת טווח, יש לבחון מה יקרה בשנה הקרובה והלאה, כשהתחרות עם הנמלים החדשים בעלי האוטומציה הרבה תיכנס לתוקף.

מודלים פשוטים של תחרות בין הנמלים אינם ריאליים, משום שהתחרות לא נעשית בין שווים. מפעילי הנמלים החדשים נהנים מקשרים אנכיים לחלק מחברות הספנות, שיש להן אינטרס לפקוד את הנמלים שמופעלים על ידי אותן קבוצות עסקיות.

מצב זה היה אחד הגורמים ששכנע את עובדי נמל חיפה לתמוך בהפרטתו, כדי להביא רוכש שנהנה מקשרים דומים. עם זאת, הנמלים החדשים פורקים רק מכולות. זה מאפשר לנמלים הוותיקים לקיים תחרות מסוימת במגזר המכולות, אבל לייצר תהליך התמחות שיחלק את השוק בין יבוא רכבים, גרעינים ומטען כללי, שיישאר רק בנמלים הותיקים בשילוב עם תחרות מוגבלת על פריקת מכולות, ענף שבו פועלים קרטלים עולמיים.