משרד התחבורה מחזיק בתקציב פיתוח ענקי, אלא שתכנית ההשקעות לא מורידה את העומס בכבישים. העלייה בסלילת הכבישים הופכת בתורה לשיאים של מספר הרכבים הפרטיים. דו"ח מבקר המדינה חוזר על המסקנה הידועה לפיה כדי להפחית את העומס דרוש שינוי כיוון משמעותי לטובת פיתוח תחבורה ציבורית יעילה. שינוי כזה ייתכן משילוב של השקעה ניכרת בתשתיות לתחבורה ציבורית לצד מדיניות בעלת תמריצים שליליים להחזקת רכב פרטי.
על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מספר כלי הרכב מאז שנת 2000 עלה ב-69% והנסועה בכבישים עלתה ב-50%. לעומתם, שטח הכבישים גדל ב-40% ואורך הכבישים ב-17% בלבד. התוצאה היא עלייה בצפיפות, בפקקים וחוסר יעילות בתחבורה. ניתן לתהות האם סלילה מוגברת של כבישים הייתה מפחיתה את העומס, אך לדעת מומחים מדובר דווקא בתמריץ הפוך – עוד כבישים מעודדים רכישת כלי פרטיים, והפחתה בפקקים מחייבת לעשות "פניית פרסה" בהשקעות לטובת פיתוח מיזמי תחבורה ציבורית.
דו"ח מבקר המדינה בדק את תקצוב משרד התחבורה ומגיע למסקנות דומות, על אף כי מדובר במשרד בעל תקציבי פיתוח אדירים הוא אינו מצליח להביא לשיפור מצב העומס התחבורתי בישראל. תקציב המשרד מושקע ברובו בפיתוח תחבורתי ובסובסידיות למפעילי התחבורה הציבורית. על פי ממצאי המבקר "מסוף שנות התשעים של המאה העשרים משרד התחבורה היה שותף בהכנת חמש תכניות המתבססות, בין היתר, על ניתוח מצב התחבורה במדינה. בכל התכניות מודגשת התרומה של תשתיות ומערכות תחבורה ציבורית מפותחות ויעילות לפיתוח הכלכלי והחברתי במדינה. במשך שנים רבות משרד התחבורה לא טיפל כראוי ביישום ההמלצות שבדוחות, ואלה לא יושמו כלל או יושמו בהיקף חלקי ובקצב אטי".
ממצא משמעותי נוסף מתייחס לשנים האחרונות: "בשנת 2010 החליטה ממשלת ישראל לקדם את תכנית "נתיבי ישראל" שכללה ביצוע פרויקטים תחבורתיים בסך 27.5 מיליארד ש"ח על פי מדיניותה לפיתוח הנגב והגליל. ההחלטה התקבלה ללא עבודת מטה מסודרת שבמסגרתה נבדקו כדאיות הפרויקטים למשק והשימושים האלטרנטיביים במשאבים הכספיים ובמשאבי הקרקע שהפרויקטים הצריכו. בחינת "שימושים אלטרנטיביים" עשויה להיות פרידה מהסיסמא הממשלתית הפופולרית "לחבר את הפריפריה למרכז", ולהשקיע ביצירת איזורי תעסוקה איכותיים בפריפריה, באופן שיקטין את הצורך בנסיעות ארוכות למרכז וישפר את איכות החיים של התושבים הן במרכז והן בפריפריה. בעיה חמורה נוספת קשורה למטרופולינים – תנועת האנשים בתוך גוש דן או באיזור חיפה והקריות היא גדולה וימיומית, אך האחריות מתחלקת בין רשויות שונות. דו"ח המבקר ממליץ כי "על משרד התחבורה למצוא דרכים להסרת החסמים המונעים את הקמת רשויות התחבורה המטרופוליניות. בכלל זה יש לקדם את הסדרת חלוקתם של התפקידים, הסמכויות ותחומי האחריות של הרשויות המקומיות השונות לשיפור שירותי התח"צ בתחום שיפוטן".
כיצד ייתכן שינוי
לדעת מבקר המדינה, צעדים נקודתיים כמו ייקור החניה במרכזי הערים, הגברת המיסוי על רכב או על דלק, שנועדו להעניק תמריץ שלילי להחזיק ברכב פרטי לא צפויים להשיג את מטרתם, אלא אם, יקיימו "איזון וקוהרנטיות בין הצעדים שנוקטת הממשלה להסדרת ענף הרכב, מדיניות המיסוי של כלי הרכב והדלק". כך למשל, החלפת רכבי הליסינג לעובדים, בהסדרי הסעות מאורגנות משלבת בין ויתור על רכב לבין יצירת חלופה חסכונית במקביל.
התקציב הגדול הוא בעצם קטן
מבקר המדינה מתבסס על הערכות משרד התחבורה עצמו וקובע כי "משנת 2011 הוגדל היקף ההשקעות בתשתיות רכבתיות, הן הכבדות והן הקלות, בפתיחת נתיבים לתח"צ בערים ובכבישים בין-עירוניים וברפורמות בתחום התח"צ. עם זאת, קצב ההתקדמות של תהליך זה אטי ורצוף מכשולים. על פי תכנית אסטרטגית של משרד התחבורה ומשרד האוצר מסוף שנת 2012 לפיתוח התח"צ, מדינת ישראל מתאפיינת בתת-השקעות בתח"צ, בהיקף משוער של 250-200 מיליארד ש"ח". בעוד ברבות ממדינות אירופה ההשקעות בתחבורה נמצאות בירידה בשנים האחרונות לאחר עשורים של השקעה מוגדלת, בישראל רק כעת מתחילים להכיר בגודל הבעיה.
המבקר קובע שהירידה בהשקעה בתחבורה בשנתיים הקודמות לעומת שנת 2013 לא נובעת משינוי מדיניות, אלא מכשלי תכנון וביצוע במשרד התחבורה. סעיף ההשקעה בתחבורה ציבורית ומערכות הסעת המונים הוא בין הנמוכים בהשקעות משרד התחבורה, והוא ניצב על 4 מיליארד ש"ח בשנה בממוצע. כלומר, בתרחיש הנמוך של משרד התחבורה לפיו חסרים רק 200 מיליארד ש"ח להשקעה בתחבורה הציבורית, תוך 50 שנה ישראל תוכל לסגור את הפער מול הצרכים כיום, שלא לדבר עם הצרכים בעתיד.
בסיכום הדו"ח כותב המבקר "נראה כי בשל אופן הניהול של תקציב משרד התחבורה, כפי שעולה מן הדוח, הוא מחטיא את מטרתו – לשמש כלי תכנוני וניהולי למימוש מדיניות המשרד, ולמעשה התקציב מותאם בדיעבד לביצוע בפועל". המבקר מפרט כיצד תקציב משרד התחבורה משתנה פעמים רבות לאורך השנה כאשר חלק גדול מתקציב ההרשאה להתחייב מנוצל לרוב בחודש דצמבר. מעבר לכשלי הביצוע והתכנון מהווה הדו"ח תמרור אזהרה נוסף – אם מדינת ישראל לא תעשה פניית פרסה לכיוון פיתוח תחבורה ציבורית יעילה ובטוחה, הפקקים של היום הם עוד כלום לעומת הפקקים שבהם נעמוד בשנים הבאות
