יוסי סעידוב, יועץ תקשורת ופעיל חברתי שמתגורר בירושלים, מוביל מאבק לשינוי התוואי של אחד הכבישים המסוכנים בעיר, ובישראל בכלל: דרך חברון. "זה מקום שהוא קודם כל פחד", הוא מספר, "בתור הורה שמגדל ילדים בעיר, אני מפחד מכל פעם שהבנות שלי הולכות לחברות בשכונת ארנונה, שדורשת מהם לעבור את הדרך הזו".

יחד עם קבוצת תושבים מקומית הוא מדמיין עתיד אחר לכביש האדום, שבו האוטוסטרדה העמוסה בלב העיר מוחלפת בפארקים, שבילי אופניים, מקומות לעסקים ועדיפות לתחבורה ציבורית, במקום האוטוסטרדה העמוסה הקיימת היום בלב העיר.

דרך חברון היא דרך בין עירונית בתוך העיר ירושלים, שלשני צדדיה צמודות שכונות מגורים. היא בנויה משישה נתיבים, שלושה לכל כיוון, שהשמאלי מבינהם הוא נתיב תחבורה ציבורית. מצב זה יוצר סיכון מוגבר לנוסעי התחבורה הציבורית, שנדרשים לעבור דרך שאר הנתיבים כדי לעלות ולרדת מהכביש. רק בשלוש השנים האחרונות התחרשו 100 תאונות דרכים עם נפגעים בדרך חברון.

דרך חברון. 100 תאונות דרכים עם נפגעים בשלוש שנים (צילום: דוד טברסקי)

למי שיסתכל במפה מרחוק, הדרך העירונית תתחבר לשלם שהיא חלק ממנו: כביש 60 ההיסטורי, הנמשך מבאר שבע עד נצרת. בירושלים מתחילה הדרך ביציאה משכונת גילה בדרום, ומסתיימת במחלף בר לב בצפון. בישראל יש דוגמאות רבות לכבישים בין עירוניים בתוך ערים, דוגמת כביש 90 העובר בקרית שמונה ובטבריה, כביש 40 העובר בפתח תקווה וקריית מלאכי, ואפילו כביש 4 העובר בתוך נהריה, חדרה וערים נוספות.

אחד הדברים שמזכירים לכל נוסעי האוטובוסים עד כמה מסוכנת דרך חברון, הוא הקריינות הייחודית באוטובוסים אלה המבקשת להזהיר את הנוסעים היורדים בתחנות האוטובוס לאורכה להיזהר במיוחד במעבר החציה, הנמצאים משני צדי הדרך. התופעה מוכרת גם לנוסעים לאורכה של 'אחותה', דרך ז'בוטינסקי, העוברת מפתח תקווה לבני ברק, גם היא אזור שמתרחשות בו תאונות רבות של נוסעי תחבורה ציבורית.

"סמל לאובדן הפרופורציות בין הפרטי לציבורי"

סעידוב רואה באופן הבנייה הנוכחי של הדרך סכנה מוגברת להולכי הרגל בה. "בשתי תאונות שאני ראיתי את התיעוד שלהן – הולכות הרגל פשוט עמדו על שפת המדרכה וחיכו שהאור יתחלף לירוק. נהג הרכב שנכנס לצומת באור אדם התנגש ברכב אחר, איבד שליטה ורמס את הולכת הרגל למוות, היא אפילו לא ידעה מה הרג אותה."

אך התאונות והסיכון הם רק מרכיב אחד בבעיה מהותית הרבה יותר. "דרך חברון היא סמל לאובדן הפרופורציות בין הפרטי לציבורי. כולה מעוצבת לטובת הרכב הפרטי, אפילו תכנון לשביל אופניים אין. בלי עדיפות לתחבורה ציבורית. נתיב התחבורה הציבורית באמצע זו דוגמה מצוינת על מי מעדיפים לוותר לטובת מי שרוצים לתעדף. יש ארבעה נתיבים לרכב הפרטי, שהם למעשה שישה עם נתיבי החנייה, אבל הפקקים לא נגמרים, והם לא יגמרו גם עם 12 נתיבים."

דרך חברון. "הולך רגל צריך לעלות ולרדת באמצע אוטוסטרדה, בשביל שרכב פרטי יוכל לפנות ימינה בלי לעצור. בשביל זה אנחנו צריכים לסכן את חיינו?" (צילום: נתי שוחט/פלאש90)

מה גרם לך להתעסק דווקא בזה?
"זה הדליק אותי אחרי שהייתי בכנס שיתוף ציבור על כנס חברון שהיה בו המתכנן של הדרך. שם ראיתי לראשונה שהתכניות מתכוונות להשאיר את הרכבת הקלה באמצע האוטוסטרדה למרות שמדובר בציר אדום. למה הולך רגל צריך לעלות ולרדת באמצע אוטוסטרדה? למה לא לשים אותו צמוד למדרכה איפה שנמצאים הולכי הרגל? בשביל שרכב פרטי יוכל לפנות ימינה בלי לעצור? בשביל זה אנחנו צריכים לסכן את חיינו?"

מדובר בכביש ראשי, לא הגיוני שיעדיפו את הרכב הפרטי?
"אני מבין את זה ככה: מי שהאינטרס שלו זה רכב פרטי – האינטרס שלו יישאר פרטי. הוא לא יהפוך לקהילה. מה שיעניין אותו זה הפקק שלו והחניה שלו, על חשבון האחר. אבל כשאתה פועל ביחד, עבור מטרה משותפת שטובה לכולם, אתה מחפש את המכנה המשותף הרחב ביותר. ככה נוצרת קהילה. זה ההבדל, המהותי, בין תפיסת נהגי הרכב הפרטי לתפיסת הנסיעה בתחבורה ציבורית. נהגי הרכבים הפרטיים בטוחים שזה מגיע להם: מחניה חינם עד כבישים בלי פקקים. לעומת זאת נוסעי התחבורה הציבורית רגילים להתאפק ולחכות."

"הממסד רחוק מהתושבים"

סעידוב התחיל את יחסיו עם האקטיביזם בתחום התחבורה הציבורית ב-2007 כשקבוצת תושבים בעמק רפאים שבירושלים התנגדה למעבר הרכבת הקלה ברחוב ועיריית ירושלים תכננה כביש מהיר במקום בו עוברים פסי הרכבת העות'מאנית, קבוצת תושבים בהובלת סעידוב הקימה קבוצת נגד, שדרשה תיעדוף של התחבורה הציבורית וקידום פארק הולכי רגל במקום, והצליחה בענק.

כשסעידוב מדבר על תפיסת הרכב הפרטי לעומת תפיסת התחבורה הציבורית, הוא מדבר בכעס גלוי על משרד התחבורה ועל פערי התכנון המבניים בין משרד התחבורה לעיריית ירושלים.

"הממסד רחוק מהתושבים, שזה מאוד בולט במשרד התחבורה, שהוא אחראי על כל התחבורה הציבורית ולא העיריות", אומר סעידוב, "ראש העיר לא יכול לקבוע קו אוטובוס. ניר ברקת הרים אקווריום עם כרישים באמצע העיר, (הכוונה לאקווריום שליד גן החיות התנ"כי – ד.ט, א.ג) אבל שנתיים עמד לידו עמוד ריק של תחנת אוטובוס בלי שום אוטובוס".

הפער המובנה שסעידוב מדבר עליו הוא התיווך הארוך בין האזרח שזקוק לקו אוטובוס, לבין קו האוטובוס שיגיע אליו, אותו סעידוב ניסה לפתור באמצעות פעילותו בעמותת "15 דקות", אותה הקים ב-2009 ביחד עם אהוד עוזיאל, יועץ שרת התחבורה לענייני תחבורה ציבורית.

לאחר שהצליחו בארבע שנים של מאבק לייסד קו אוטובוס, שנחשב לפופולרי ביותר בירושלים (קו 15), הוא פעל כדי לקדם את רעיון רשויות התחבורה המטרופוליניות, שנועדו לגשר על הפער בין האזרח למשרד התחבורה ולמפעילות התחבורה הציבורית. סעידוב סיים את עבודתו בעמותה במהלך 2021.

שביל אופניים, עצים וחנויות במקום אוטוסטרדה

שרון לוינסון, ירושלמי בן 24 וסטודנט באוניברסיטה העברית, גם הוא ממובילי קבוצת "דרך חברון – מכביש אדום לריאה ירוקה", שפועלת לקידום תכנון עירוני מוטה הולכי רגל בדרך חברון.

הפרויקט אותו מציעים השניים, ומספר אדריכלים כבר הגישו תכניות ראשונות לעיצוב שלו, אמור לעבור מכיכר רמז (מתחם התחנה, פארק המסילה) בצפון, עד הכניסה לשכונת גילה בדרום. שני הנתיבים המערביים יבוטלו ויהפכו לרצועת ספורט עם שביל אופניים שלאורכו שדרת עצים, חזית מסחרית ומרחבים קהילתיים. אחרי זה ימוקמו שני נתיבי רכבת קלה ושני נתיבי רכב פרטי.

הדמיה של חידוש דרך חברון. במקום האוטוסטרדה רכבת קלה, רצועת ספורט עם שביל אופניים שלאורכו שדרת עצים, חזית מסחרית ומרחבים קהילתיים (קרדיט: סטרימיקס)

מה תמונת העתיד שלכם לדרך חברון?
לוינסון: "הניצחון יהיה שהשדרה הירוקה היא חלק מתכונית העבודה. התחלנו מלנסח מסמך רשמי מה המצב הקיים ומה רוצים לעשות. התבססנו על המאבק על פארק המסילה, אבל המגמה של מאבקים ציבוריים לצמצום אוטוסטרדות עירוניות היא פופולרית בכל העולם. בברוקלין ובדטרויט פשוט פירקו אוטוסטרדות. בסיאול פירקו כביש של 12 נתיבים, והקימו עליו פארק. אבל לא צריך לחפש בעולם, מתחת למשרד של ראש העיר, כביש ראשי בירושלים הפך ב-2010 למדרחוב עם רכבת קלה. על דרך יפו העסקים פורחים, ואין שם רכב פרטי אחד."

80% מהנוסעים מקבלים רק שליש מהכביש

סעידוב מספר שהמאבק התחיל מצוות של מספר אקטיביסטים בתחום התכנון התחבורה, שלחלקם יש גישה לנתונים על התחבורה בעיר. "לרוב מדובר באנשים שיש להם גוף אחד שמזמין אותם – המדינה. זה אנשים שמעדיפים לא להזדהות אבל הם חלק פעיל מהשיח האקטיביסטי של העיר, והם הביאו לי נתונים. כמות הרכבים והאוטובוסים שעוברים שם בזמנים שונים ביום.

"בעמותת 15 דקות שבה עבדתי בעבר פיתחנו מתודולוגיה להשוות בין השימושים השונים בכביש. מערכת תלתן של משרד התחבורה יודעת לעשות את הספירה הזו. כשהגישו תכנית על דרך חברון, המסמכים שלה כללו פירוט מדויק כמה רכבים עוברים היום, וכמה אמורים להיות. הכול נתונים של המדינה."

לוינסון וסעידוב נדהמו מהנתונים שנחשפו אליהם: ממוצע הנוסעים ברכב בישראל עומד כיום על 1.1, כלומר הרוב המוחלט של כלי הרכב מאוישים בנהג בלבד, ללא נוסעים נוספים, תפוסה של 20%. לעומת זאת, באוטובוס ממוצע בדרך חברון בשעות 8-7 בבוקר, התפוסה היא של 90%, כמעט פי ארבעה.

למרות התפוסה הנמוכה ברכב הפרטי, הנוסעים שלו מקבלים את רוב הכביש. משתמשי התחבורה הציבורית, המהווים 80% מסך הנוסעים בכביש, מקבלים רק שליש ממנו. לפי מתווה רכבת הקלה, עד סוף העשור הנוכחי יעברו בכביש מעל ל-200 אלף נוסעים כל יום ,אבל הכביש ימשיך להיות מכוון רכב פרטי.

בעירייה יש קשב, המתנגדים חוששים מפקקים

סעידוב אומר שבעירייה לא נבהלו מההצעה שלהם לבטל את אחד מעורקי התחבורה המרכזיים בעיר. "ראש העיר משה ליאון פגש אותנו עם צמרת העירייה, והיה שם קשב. הוא מבין בעצמו שעוד תשתיות לרכבים דופקות את העיר בזיהום ופקקים, ואם יש לו קהילה שמוכנה לקדם כזה פרויקט – הוא רק מרוויח מזה."

"החששות של המתנגדים הם פקקים. אבל דרך חברון מתנקזת לצוואר בקבוק בצפון באזור כיכר צה"ל במרכז בעיר, ככה שהפקקים קורים כבר היום. הדרך השנייה שיוצאת ממנו, לכיוון קרן היסוד, היא נתיב תחבורה ציבורי בכל מקרה. אנחנו לא חידשנו כלום. עיריית ירושלים החליטה בעצמה כבר למעלה מעשרים שנה שמרכז העיר הולך לכיוון של תחבורה ציבורית. לעומתם, משרד התחבורה עדיין לא איתנו".

ממחקרם של לוינסון וסעידוב, במקומות בעולם שעשו בהם 'דיאטת כבישים', נרשמה בתוך שלוש שנים נרשמה צמיחה של מעל 100% בעסקים. כיום, כשדרך חברון ריקה מעסקים, הם מקווים שהצמיחה תתחולל גם בה. לפי תכניות פינוי-בינוי של העירייה לשכונות הסמוכות, עתידה לקום שדרת משרדים עם נוף לדרך חברון, והם מקווים שהעירייה תראה במיזם שלהם תמריץ חיובי להתחדשות שיעבור האזור.

ערב מתעניינים שכונתי למיזם 'מכביש אדום ליראה ירוקה' בשכונת אבו טור בירושלים. "לא חשבתי שזה משהו שמפריע לאנשים. עשינו כנס פעילים ראשון – 40 איש רובם חדשים לחלוטין" (צילום: אלבום פרטי)

"כדי שאנשים יישארו פעילים, הם צריכים תקווה"

סעידוב מספר שהמוטיבציה של תושבים ופעילים להתגייס לפרויקט מגיעה מרצון לשפר את איכות החיים, והשינוי שעברה דרך יפו בירושלים מאפשר דימוי לכך. "אזרחים רוצים סביבה עירונית יותר טובה. יש סיבה שמרכז העיר הוא אזור מאוד מבוקש בירושלים", אומר סעידוב, "בניתוח מעמיק אנחנו מנסים להבין, למה זה ככה? כי יש פעילות עסקית ברחוב. אבל דבר נוסף זה שלא צריך להגיע לשם באוטו. אפשר לבוא ברגל או באוטובוס – שזה יהיה נוח. ההתמקדות ברכב פרטי פוגעת לא רק בבריאות או בנוחות, אלא גם בעסקים".

איך מגייסים אנשים לפרויקט שנועד לשנות כביש? לדברי סעידוב, "נפתחה קבוצת פייסבוק וואטסאפ ואנשים התחילו להצטרף למיזם. בכנות, לא חשבתי שזה משהו שמפריע לאנשים. עשינו כנס פעילים ראשון – 40 איש רובם חדשים לחלוטין. הורים, אנשים רגילים שגרים פה."

רוכבים בהפנינג לפארק דרך חברון. "אנחנו רוצים שאנשים ירגישו וידמו איך זה לחיות במה שיכול להיות כאן" (צילום: איתן בינו)

לדבריו, הקשיים שאנשים חווים כיום בדרך חברון אינם מספיקים. "הדרך הזו מאיימת על התושבים, מפחידה אותם, עבורם זה מפגע", הוא אומר, "אבל כדי שאנשים יישארו פעילים, מה שהם צריכים זה תקווה".

את התקווה הזו, סעידוב ולוינסון מטפחים דרך בחירת אופני פעולה ייחודיים שלא אופייניים למאבק נגד כביש. הם כוללים בין היתר סיורים חברתיים שמסבירים את ההיסטוריה של המקום, וגם מסע של 100 רוכבי אופנים שחצו את הכביש שקידם את המיזם. "אנחנו רוצים שאנשים ירגישו וידמו איך זה לחיות במה שיכול להיות כאן", אומר סעידוב, "פיקניקים משפחתיים, עגלות קפה, פאבים, דשא סינטטי, רשתות צל, קיוסקים ניידים, וארגזי משחקים לילדים. הכול כדי שאנשים יגידו לעצמם 'אנחנו רוצים את הפארק הזה פה מולנו.'"