נגיד בנק ישראל, פרופ' אמיר ירון, קרא הבוקר (רביעי) להעביר את האחריות למימון המטרו לתקציב המדינה באופן מלא. ירון נאם בכנס המטרו שאירח העיתון כלכליסט, והדגיש את הצורך להגדיל את ההשקעה בתשתיות באופן כללי, ובתשתיות תחבורה באופן ספציפי.

ירון ביקר את המצב החוקי הקיים, לפיו מימון הפרויקט יתחלק באופן שווה בין ההכנסות הייעודיות ממנו לבין תקציב המדינה הכללי. "יצירת קשר בין המימון התקציבי השוטף לבין ההכנסות הייעודיות עלולה לגרום לקשיים ועיכובים בביצוע הפרויקט, ולפגיעה באיכות המטרו כשיופעל. זאת, כי קיימת אי-וודאות רבה לגבי היקף התקבולים מההכנסות הייעודיות מפרויקט המטרו, ולגבי מועד גבייתן."

לדברי ירון, "בתרחישים הסבירים, חלק ניכר מתקבולים אלה ייגבה רק לאחר הפעלת המטרו, ובזמן הבניה לא ניתן יהיה לדעת מה היקף התקבולים שימומש בעתיד. לכן, המימון יצטרך להתבסס לאורך שנים רבות בעיקר על העברות מתקציב המדינה, שיוחזרו בעתיד באמצעות ההכנסות הייעודיות".

במקום זאת, מציע ירון להטיל כל כל עלות המימון על תקציב המדינה, כך שהמסים והאגרות שנועדו למימון המטרו, יתקבלו לאורך שנים רבות, בעיקר לאחר הפעלתו, וישיבו בחזרה חלק מההשקעה הממשלתית. ירון אמר ש"דוגמה למנגנון כזה הוא סל הבריאות: הממשלה מגדירה את עלות הסל, ומשלימה את הפער בינה לבין תקבולי מס הבריאות".

קשיי התחבורה גורמים לפגיעה מקרו כלכלית

ירון ציין את השיעור הנמוך של השימוש בתחבורה ציבורית בישראל, ואת הצפיפות החריגה לגובה של צפיפות כלי רכב לקילומטר כביש בישראל בהשוואה למדינות OECD. לפי נתוני 0ECD מ-2015, צפיפות כלי הרכב בישראל גבוהה כמעט פי שלושה מממוצע מדינות ה-OECD. במקביל, השימוש בתחבורה ציבורית מסך הנסיעות הממונעות בערים הגדולות בישראל – ירושלים, חיפה ותל אביב – נמוך משמעותית בהשוואה לשורת מטרופולינים נבחרים באירופה, בהן ברלין, בודפשט, אמסטרדם, וינה, קרקוב ומדריד.

צפיפות כלי רכז לק"מ כביש במדינות OECD, נתונים מ-2015 (נתונים: OECD, עיבוד: בנק ישראל)

שיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית מסך הנסיעות הממונעות במטרופולינים נבחרים (נתונים וגרף: בנק ישראל)

ירון הדגיש ששיעור הילודה החריג והגבוה בישראל לעומת מדינות OECD, של 1.8% לשנה, צפוי להמשיך ולהקשות על תפקוד מערכת התחבורה. לדבריו, מצב זה "מחייב השקעות גדולות יותר מאשר במדינות אחרות, אחרת תגדל כאן הצפיפות בכבישים ותיפגע איכות השירות בתחבורה הציבורית".

עוד ציין ירון ש"ההשקעה הנמוכה יחסית בתשתיות הציבוריות בישראל, ובעיקר בתשתיות תחבורתיות, מסבירה חלק לא מבוטל מפערי הפריון בין ישראל למדינות ב-OECD".

ההשקעה הגולמית ביחס לתוצר בישראל ובמדינות OECD (עיבוד נתונים: בנק ישראל)

לדברי ירון, הקמת המטרו תחסוך עמידה בפקקים לעובדים רבים, כך שהכלכלה הישראלית תצמח ב-3-4% נוספים בכל שנה, לעומת המצב הקיים. "מדובר בכ-50 מיליארד שקלים לתוצר הישראלי בכל שנה, שהם כ-5,000 שקלים תוספת לתוצר לנפש. עלות ההשקעה במטרו נאמדת בכ-150 מיליארד שקלים, כך שברור שהתשואה על ההשקעה גבוהה".

לפרוץ את מחסום המימון 

ירון אמר שלדעתו, על ישראל לסגור פערים בהשקעה בתשתיות בהיקף של 2% תוצר בשנה לאורך זמן – כ-28 מיליארד שקלים נוספים מדי שנה. כיום, הגדלת תקציב המדינה למטרה זו איננה אפשרית, אלא על חשבון קיצוץ בשאר הוצאות המדינה בשל כללים מרסנים – מגבלת הגירעון ותקרת ההוצאה המותרת.

ירון לא הציע לבטל את המגבלות, אלא לקבוע תחומי השקעה שיוחרגו מהן. לדבריו, "ישנה חשיבות להעניק לדרגי תכנון התשתיות ודאות תקציבית ותכנונית, אשר אינה תלויה במחזורי העסקים. דרך אחת לייצר ודאות שכזו הינה באמצעות קרן חוץ תקציבית לתשתיות תחבורה, אליה יופרש סכום מהתקציב בכל שנה, והיא תהווה מקור מימון להשקעות אלו כאשר יבשילו".

במתכונת מעין זו, המדינה תנהל לחוד תקציב השקעות, בתכנון רב שנתי, שלא תלוי בגביית המסים ותקרת ההוצאה, ואילו שאר הוצאות הממשלה יישארו כפופים לכללים המרסנים.