דבר העובדים בארץ ישראל
menu
יום חמישי י"ב בתמוז תשפ"ד 18.07.24
24.1°תל אביב
  • 23.4°ירושלים
  • 24.1°תל אביב
  • 24.9°חיפה
  • 24.8°אשדוד
  • 23.6°באר שבע
  • 32.7°אילת
  • 28.4°טבריה
  • 24.4°צפת
  • 22.2°לוד
  • IMS הנתונים באדיבות השירות המטאורולוגי הישראלי
histadrut
Created by rgb media Powered by Salamandra
© כל הזכויות שמורות לדבר העובדים בארץ ישראל
תשתיות וסביבה

התחנה הבאה – ירושלים מרכז: הושק מכרז להקמת תחנת רכבת במרכז העיר

התחנה צפויה להיפתח ב-2040 ורכבת ישראל שואפת "להפעיל רכבות בין תל אביב לירושלים כל 5 דקות", אולם ייתכן שהעיכוב בהקמת נתיב רביעי למסילת איילון לא יאפשר להפעיל רכבות בתדירות הרצויה

מבנה הכניסה המשני לתחנה (הדמיה: רכבת ישראל)
מבנה הכניסה המשני לתחנה (הדמיה: רכבת ישראל)
אמיתי פרץ
כתב
צרו קשר עם המערכת:

משרד התחבורה פרסם בימים האחרונים מכרז להקמת תחנת רכבת ירושלים מרכז, שתמשיך את קו הרכבת של יצחק נבון, ואמורה להיפתח בתחילת העשור הבא. התחנה החדשה צפויה להיבנות ליד רחובות יפו והמלך ג'ורג', כ-1.5 ק"מ מזרחית לתחנת יצחק נבון שפועלת כיום, ותהיה גם היא תת-קרקעית.

לפי משרד התחבורה, התחנה היא חלק מפרויקט "מסילות דוד", שאמור להסתיים ב-2040. בין היתר, יכלול הפרויקט את הארכת המסילה מעבר לתחנת יצחק נבון לשתי תחנות נוספות – ירושלים מרכז ורכבת החאן שתמוקם דרום-מזרחית משם, בין הר ציון לשכונת קוממיות, ליד כביש 60. המערך המדובר אמור לאפשר הפעלה של כ-13 רכבות בשעה לכל כיוון, כלומר רכבת לתל אביב כל חמש דקות.

מבנה הכניסה הראשי מלמעלה (הדמיה: רכבת ישראל)
מבנה הכניסה הראשי מלמעלה (הדמיה: רכבת ישראל)

למרות הביקורת על היותה של תחנת נבון תת-קרקעית, מה שמצריך זמן רב מהרגיל ליציאה ולכניסה, גם שתי התחנות החדשות צפויות להיות תת-קרקעיות, בשל אילוצים הנדסיים שנובעים מהשיפוע בינן ובין תחנת נבון. "חשוב להבין שהרכבות שיש לנו היום מסוגלות לנסוע בשיפוע של עד 3%", הסבירו ברכבת ישראל. "אנחנו עושים ככל שניתן כדי לצמצם את עומק המנהור, אבל שיפוע כזה במרחקים שאנחנו מדברים עליהם לא יאפשר הגבהה משמעותית. כמובן ננסה לצמצם את העומק ביחס לטופוגרפיה, אבל עוד אין לנו נתונים מדויקים לגבי עומק התחנות".

עומק התחנות הוכרע כבר בבניית תחנת יצחק נבון. גם עומקה הוא תוצאה של השיפוע המקסימלי שהתאפשר. "מעט לאחר שהחל תהליך הקמתה, החלו להופיע טכנולוגיות שייתכן שמאפשרות שיפוע מעט גדול יותר", הסביר יוסי סעידוב, מייסד ארגון התחבורה הציבורית '15 דקות'. "אבל למרות פולמוס מסוים, החליטו להישאר עם הטכנולוגיה המוכרת".

מבנה הכניסה הראשי לתחנה (הדמיה: רכבת ישראל)
מבנה הכניסה הראשי לתחנה (הדמיה: רכבת ישראל)

תחנות רכבת נוספות אכן יאפשרו לרכבת ישראל להפעיל יותר רכבות, בשל האפשרות 'להלין' (או 'לדייר' בלשון הרכבת) יותר רכבות בירושלים. אלא שהבעיה המרכזית שמונעת יותר רכבות לירושלים נמצאת בכלל בתל אביב. "זה לא אינטואיבי", מסביר סעידוב, "אבל הבעיה היא מסילת איילון, שיש בה רק שלושה נתיבים, והקמת הרביעי מתעכבת. אז גם אם יהיו יותר רכבות ש'ידורו' בירושלים, לא יהיה להן מקום לנסוע בתל אביב, ששלוש מסילותיה כיום עמוסות מכדי להכיל רכבות נוספות. הקמת מסילה רביעית לא תעלה את מספר הנסיעות רק ב-25%, אלא בהרבה יותר – היות שהמסילה השלישית משמשת כמעט רק לשליטה ובקרה של הרכבת".

לפי אתר נתיבי ישראל, גם בנייתה של מסילת איילון צפויה להסתיים ב-2040, אולם היא התעכבה כבר כמה פעמים. ברכבת ישראל טוענים שהיא צפויה להיות מוכנה הרבה קודם לכן, ובכך לאפשר שדרוג ניכר עוד בטרם יושלמו הפרויקטים הירושלמיים.

פעמון

כל העדכונים בזמן אמת

הירשמו לקבלת פושים מאתר החדשות ״דבר״

נרשמת!