"בחצי השנה האחרונה, חשבנו שהחות'ים חדלו מתקיפות אוניות ואז חזינו בשתי המתקפות השבוע והבנו שלא רק שהם ממשיכים, אלא שהם עושים זאת באופן אכזרי יותר", אומר ל'דבר' ד"ר יגאל מאור (69), ראש רשות הספנות והנמלים לשעבר.
החות'ים הטביעו בים האדום, תוך 24 שעות, ב-6 וב-7 ביולי, שתי אניות יווניות שהפליגו תחת דגל ליבריה, ורוב אנשי הצוות שעל סיפונן היו מהפיליפינים. הם עשו זאת בשיטת לחימה חדשה: תחילה שיגרו טילים מדויקים על האניות, לאחר מכן פשטו עליהן באמצעות מעין יחידת קומנדו ימית, חטפו חלק מהימאים, ובסופו של דבר מיקשו את האניות והטביעו אותן בלב הים.
אניית Magic Seas שנבנתה במקור בסין, אך נרכשה והופעלה על ידי החברה היוונית Allseas Marine עשתה את דרכה מסין לטורקיה עם מטען של דשנים ופלדה. האנייה היוונית הותקפה ב-6 ביולי בלב הים, כ-100 קילומטרים דרום-מערב לנמל חודיידה שבשליטת החות'ים. לאחר שהחות'ים הפציצו את האנייה והתקרבו אליה בשתי סירות מהירות, אנשי הביטחון שהיו על הסיפון השיבו באש. ה-Magic Seas קראה לעזרה בקשר, וחברת האם Allseas Marine היושבת באתונה אף פנתה לכוחות הצי הבריטי וכוח המשימה של האיחוד האירופי, אך התשובה שהתקבלה הייתה שאין אף כוח קרוב באזור, כך דווח בוול-סטריט ג'ורנל.
???? BREAKING: Houthi rebels sink Greek-owned Magic Seas in Red Sea, release drone video showing RPG attack & explosives. Crew of 22 rescued. Today, they hit another Greek ship, Eternity C, killing 4 seafarers. Red Sea trade in chaos—how long will this threat to global shipping… pic.twitter.com/I5ywFjLJZc
— Greek City Times (@greekcitytimes) July 9, 2025
למחרת התקיפה, ב-7 ביולי, דווחו הרשויות בג'יבוטי כי כל אנשי הצוות של Magic Seas חולצו בבטחה על ידי ספינה שעברה באזור, והגיעו בשלום לחופי ג'יבוטי, אולם בסוכנות רויטרס דווח כי 6 מבין 22 אנשי הצוות נחטפו על ידי החות'ים.
גורלה של אניית Eternity C השייכת לחברה היוונית Cosmo Ship היה קטלני. מבין 25 העובדים שהיו על הסיפון, ארבעה ימאים אזרחי הפיליפינים נהרגו-6 נחטפו בידי החות'ים. כוח המשימה הימי של האיחוד האירופי חילץ ארבעה אנשי צוות לאחר שקפצו מהספינה בעת המתקפה. הימאים, שלושה מלחים פיליפינים ומאבטח יווני, חולצו לאחר כמעט 48 שעות בהם היו בגפם בלב הים. הם הצטרפו לשישה מלחים שחולצו לפני כן, גם הם לאחר כ-24 שעות בלב הים. 11 אנשי צוות עדיין מוגדרים נעדרים, נוסף על ארבעת ההרוגים והעשרה שחולצו. סוכנות הידיעות רויטרס דווחה מפי גורמי ביטחון כי 6 מבין 11 הנעדרים, כנראה נחטפו על ידי החות'ים.
BREAKING:
The Houthis have published a video of their attack against the Greek-owned bulk carrier Eternity C.
The killed a number of Filipino sailors and took several more hostage.
This video shows the ship sinking earlier today pic.twitter.com/Ze2DyWTUxq
— Visegrád 24 (@visegrad24) July 9, 2025
הייתה זו המתקפה הקטלנית הראשונה מזה יותר משנה, והיא מצטרפת ליותר מ-100 אניות שהותקפו על ידי ארגון הטרור החות'י מאז נובמבר 2023. מניין הקורבנות מבין הימאים האזרחים במתקפות החות'ים בים האדום הכפיל את עצמו במתקפה הזו, והוא עומד כעת על 8 הרוגים – אף אחד מהם לא קשור לישראל, אולם החות'ים ממשיכים לטעון כי הם פוגעים אך ורק באניות הקשורות לישראל.
"עולם הספנות בימינו הוא רב-לאומי בעליל", מסביר ד"ר מאור בעברו רב-חובל ששימש במגוון תפקידי ניהול בחברת צים, וברשויות ממשלתיות ב-50 השנים האחרונות. "כמעט ואין מקרים שניתן לשייך אנייה למדינה ספציפית. לדוגמה אנייה בבעלות של חברה יוונית, מנוהלת על ידי חברת ניהול אניות מסינגפור, המטען נמכר מספק סיני ליבואן טורקי, שהוא בעצם בעל המטען שעל האנייה, והאנייה עצמה רשומה בכלל בליבריה. הימאים הזוטרים על הסיפון מגיעים מהפיליפינים והבכירים מבולגריה, וצוות האבטחה הוא בכלל רוסי. איזה מדינה צריכה להגיב? מי אחראי על האנייה הזו? זו אנייה עם תסבוכת זהות, וזה עוד מקרה די פשוט. לפעמים יש מקרים הרבה יותר מסובכים מזה, כשהחברה שמחזיקה בבעלות היא רב-לאומית, לבעליה יש אזרחויות במדינות שונות וכולה".
ההיגיון הוא שאם אחת המדינות המעורבות בהליך המסחר היא ישראל אז החות'ים יפגעו בה?
"החות'ים פוגעים כנראה באנייה מסוימת בעיקר כי הם יכולים לפגוע בה. לשתי האניות היווניות שנפגעו אין קשר ישיר לישראל אלא דווקא לסין, שדווח בעבר כי יש לה הסכם עם החות'ים. אם תחפש קשר עקיף לישראל, דהיינו הפעלה, בעלות, קשר לסחר מישראל או לישראל, אז תגלה שכמעט 100% מהאניות בעולם קשורות בדרך זו או אחרת לישראל. איני יודע אם החות'ים יודעים בעצמם לקשור כל אנייה שהם תקפו לישראל".
ניתן להגן על נתיב השייט הזה?
"המתקפות האחרונות כללו שיגור של טילים מדויקים. הגנה מפניהן דורשת מערכות הגנה אווירית – זה לא משהו שאפשר להתקין על כל אניית סוחר. צוותי הביטחון של האניות מחזיקים בדרך כלל רק בנשק קל, וזה לא מספיק בשביל להגן על האניות. הצבא האמריקאי, וכוחות של האיחוד האירופי, נוכחים בסביבה במטרה להגן על חופש השייט אבל הכוח שלהם לא מספיק ביחס למרחבים העצומים של הים האדום".
אולי זו צריכה להיות משימה של קואליציה גדולה של מדינות?
"הבעיה היא ליצור קואליציה כזו. הזכות לשייט חופשי בים האדום מעוגנת תחת אמנת האו"ם לחופש שייט, אך האו"ם לא עוסק באכיפה. מי שלקחה על עצמה את תפקיד אבטחת נתיבי השייט בעשרות השנים האחרונות היא ארצות הברית. יש טענות שבשנים האחרונות וושינגטון נסוגה מהתפקיד שלקחה על עצמה כ'שוטר עולמי'. אני לא יודע אם זה נכון. בסופו של דבר העולם גדול, והצי מוגבל ביכולתו. אנחנו רואים את וושינגטון דוחפת להרחבה משמעותית של תקציבי הביטחון של כל החברות בנאט"ו כולל היא עצמה, אולם גם משימות ההגנה גדלות ולכן השמיכה אף פעם לא מספיק גדולה לכסות את הכול".
ישנם אזורים אחרים שיש בהם סכנות מתקיפות?
"החשש הגדול כעת הוא שארגוני טרור או אפילו מדינות שוררות יראו את הצלחת החות'ים וינסו להעתיק אותה למקומות נוספים. בסינגפור זה כבר מתחיל להתרחש. איראן איימה שתסגור את מיצרי הורמוז, ויש סביב העולם נקודות רגישות נוספות. בסומליה, אזור שהיה מוכה במתקפות פיראטים בעשורים האחרונים, לא רואים בינתיים עלייה בתקופה האחרונה אבל זה תמיד יכול לבוא. המיליציות הסומליות נהגו להשתמש בנשק קל ברמה נמוכה, ובסירות די פרימיטיביות וקטנות, זה איום שניתן להתמודד איתו. אבל מה יהיה כשהם ישיגו אמצעים מתקדמים כמו שיש לחות'ים? הבעיה היא שהחות'ים משדרים הצלחה, וזה עשוי לפתות גורמים נוספים שיש להם אינטרס לשבש את חופש השייט".
בינתיים המצור החות'י ימשך?
"חברות הספנות בחרו בנתיב עוקף אפריקה, ואף השיגו בכך יתרונות כלכליים. כרגע אין תמריצים כבדי משקל להחזרת השייט האזרחי לים האדום".
להקיף את אפריקה זה לחזור למאה ה-19 לפני שנחצבה תעלת סואץ. זה פתרון יקר ואיטי. כיצד יתכן שחלופה זו מוצדקת כלכלית?
"עולם הסחר הימי סובל מעודף היצע. הקפת אפריקה מאפשרת לווסת את עודפי ההיצע, להימנע מתשלומי המיסים בתעלת סואץ ומכל הבעיות הלוגיסטיות שהיא יצרה, ובסופו של דבר הנתיב הארוך הזה מוסיף רק שבועיים או שלושה למסלול – תלוי מה היעד. בהתחלה זה פגע בסחר, אבל ברגע שהסוחרים התרגלו לזה, הפגיעה ירדה באופן משמעותי. מחיר השייט בנתיב עוקף אפריקה ירד בכ-70%, וההאטה בהספקת הסחורות הפכה לקבועה אז הסוחרים התארגנו על מלאי גדול יותר או שהם מצאו חלופות. השוק וויסת את עצמו ככה שהנזק כלפי רוב השחקנים מזערי".
מה לגבי ישראל? נמל אילת סגור כבר קרוב לשנתיים.
"הנזק שנגרם למדינת ישראל ממצור החות'ים הוא כמעט אפסי. ישראל מלכתחילה לא נהגה לייבא את מרבית הסחורות החיוניות מנמל אילת: אנרגיה, תבואות, מחצבים וחומרי גלם מיובאים דרך נמלי הים התיכון, בין אם הם מגיעים מאירופה או מהים השחור. נמל אילת שימש בעיקר לייצוא של מחצבים, בעיקר פוספטים שיצאו לכיוון הודו וסין, לייבוא של מכוניות, מוצרי צריכה ותרופות מהודו ומזרח אסיה, ומשלוחים חיים של בקר מאוסטרליה. בתחומים אלה בהחלט מורגשת פגיעה, אך ברובם נמצאו חלופות".
"הייצוא ממשיך באמצעות נתיב עוקף אפריקה, כמו שעושה חלק לא מבוטל של המטענים בעולם בעקבות המצור החות'י. לגבי מטען הצריכה – טקסטיל, מוצרי חשמל, תרופות – הם מגיעים במכולות מאסיה. זה בערך 25% מהייבוא לישראל במונחי משקל. המטען שהועבר דרך הים האדום באניות מכולות מקיף כעת את אפריקה. חברת צים הייתה הראשונה בעולם לעבור לנתיב עוקף אפריקה, כבר בסוף 2023 כשהאיומים של החותים רק החלו. אניות המכולות הוסתו לנתיב שמקיף את אפריקה ומגיע לישראל דרך הים התיכון, מה שמאריך את הדרך בשלושה שבועות".
"זו הייתה החלטה נחשונית. החלטה פורצת דרך. בתוך שוק תחרותי צים החליטה ללכת על הנתיב הארוך, מה שהכניס אותה לעמדת נחיתות. אלא שההחלטה התגלתה כנבונה משום שגם כל יתר החברות נאלצו לעשות זאת. בזכות ההחלטה הזו של צים שום אנייה ישראלית לא הותקפה. הפגיעה הכלכלית הסתברה בסופו של דבר כמינימלית".
איך זה יתכן?
"קח לדוגמה חולצה שיוצאת מסין לישראל. החולצה יושבת בארגז קרטון עם עוד 200 חולצות. בתוך מכולה יש אלף ארגזים כאלה. על אניית המשא יש 500 מכולות. סך הכל באנייה יש 100 מיליון חולצות. נניח לצורך הדוגמה שהמחיר של הקפת אפריקה גבוהה ב-5,000 דולר מהמחיר המקורי של המסע. זה מיקר את המחיר של כל חולצה בכמה אלפיות הדולר, אפילו לא בסנט אחד. לצערי בתקשורת מיהרו לטעון שהתייקרות המחירים נובעת מהמצור החות'י, אבל ב-99% מהמקרים זה פשוט לא נכון. כמובן שיש יוצאים מן הכלל, יש חברות שנפגעו מהמצב הזה, אבל מדובר בשיעור קטן מהסחר בישראל".
מה לגבי מטענים שלא יודעים לסבול את ההתארכות של השייט בשלושה שבועות?
"יש מוצרים כאלה, למשל תרופות שצריכות להישמר בקירור או משלוחים חיים של בקר – באוסטרליה החליטו שבתוספת הקפת אפריקה המסע ארוך מדי בשבילם. בישראל מצאו חלופות. הסחר עם אירופה גדל. יכול להיות שזה גם גרם להתייקרויות פה ושם, אבל בסוף זה לא כצעקתה. במשבר הקורונה עליית המחירים הייתה הרבה יותר חדה".
מדברים גם על התייקרות בשוק הרכב?
"נמל אילת אכן היה נמל הייבוא העיקרי של ישראל לרכבים. זה נובע מכך שמרבית הרכבים מגיעים מאסיה – דרום קוריאה, יפן ולאחרונה גם סין. מה שקרה זה שאניות הרכבים החלו לסובב את אפריקה, אבל לא רק אלה ששטו לישראל אלא גם אלה שנסעו לאירופה. כעת המצב הוא שרוב ייצוא המכוניות האסייתיות מקיף את אפריקה. ישראל היא רק נקודה קטנה בתוך הזרם הכללי הזה. עכשיו יש דבר מעניין – נוצרה אפשרות להעביר חלק מתכולת האנייה למדינות אחרות, ורק חלק לישראל, מה שיצר הוזלה".
מה יהיה עם נמל אילת?
"לצערי אני לא רואה את הסחר הימי חוזר לים האדום בקרוב. אני לא רואה שום פתרון לבעיה הזו. מצד שני חייבים לזכור שלנמל אילת יש משמעות אדירה למדינת ישראל, הן מבחינה כלכלית והן מבחינה אסטרטגית. בינתיים הנמל נאלץ להתקיים מהיקב והגורן. אני חושב שהגיע הזמן שהמדינה תסייע כלכלית לקיים אותו כדי שלא יקרוס. אסור לוותר על נמל אילת, ויש להיערך לכך שזה ייקח עוד זמן רב עד שהשייט הישראלי ישוב לים האדום".
