שר האוצר בצלאל סמוטריץ' מתכוון להעביר את הרכבת לידיים פרטיות, כך דווח אתמול (רביעי) בחדשות 12 על בסיס טיוטת הצעת מחליטים שהגיעה לידיהם. לפי הדיווח, בכוונת השר לקדם את המהלך בממשלה במסגרת תקציב 2026.

לפי ההצעה, קווי הרכבת השונים יופרטו לידי חברות שונות. רכבת ישראל תהפוך לגוף שאחראי על תכלול מערך הרכבות ועל תשתיות. בכל שנה ייערכו מכרזים להפעלת הקווים, שיאפשרו לחברות שונות לכאורה להתחרות זו בזו, בדומה לתחרות בתחום האוטובוסים. בכך מקווים במשרד האוצר להביא לשיפור השירות לנוסע וחווית הנסיעה. במשרד התחבורה מתנגדים להצעה בתוקף.

"רכבת ישראל היא גוף יעיל, עם ועד חזק ועובדים מסורים", אומר ל'דבר' אהוד עוזיאל, בכיר לשעבר במשרד התחבורה ואחד ממייסדי ארגון צרכני התחבורה הציבורית בישראל '15 דקות'. "בממשלה הנוכחית היו מינויים לא טובים, שהכשילו אותה, אבל זה דבר שניתן לתקן. לעומת זאת, הפרטה של נכס לאומי כזה היא בסבירות גבוהה בעיה גדולה. זה לא גוף שהגיוני להפריט. דו"ח מבקר המדינה על הרכבת הקלה כבר הראה שהפרדה בין בניית תשתיות להפעלה בדרך כלל מובילה לחוסר עניין של הזכיינים בשני התחומים, ולירידה באיכות השירות".

באוצר מצדיקים את המהלך בקשיים בפעולת הרכבת, שהגיעו לשיא בשיבושי הרכבת הנרחבים שאירעו לאחרונה ונמשכו 10 ימים. לטענתם הציבור "מצביע ברגליים": הם מצביעים על ירידה של 6% במספר הנוסעים ברכבת בין 2019 ל-2024. הצגה זו של הנתונים חלקית. בשנת 2020 שבה פרצה הקורונה מספר הנוסעים ברכבת צנח בחדות ל-25 מיליון, לעומת 69 מיליון ב-2019, והתאושש בהדרגה בשנים הבאות עד שהגיע ל-65.4 מיליון ב-2024.

"הפרטת הרכבת איננה פשוטה כלל ועיקר", אומר עמירם סטרולוב, מהנדס מומחה לניהול מערכות תחבורה. "משתמשי התחבורה הציבורית חווים ברמה היומיומית את ההרעה בשירות שנגרמה מהפרטת קווי האוטובוסים. חברות שלא הכירו את התחום הוחדרו לתוכו, וגם היום, כמעט עשרים שנה אחרי, רמת השירות ירודה".

תוצאות מפוקפקות בבריטניה ובצרפת

סטרולוב אומר שהפרטת הרכבות לא הצליחה במיוחד במקומות אחרים שנוסתה בעולם, כמו בצרפת ובריטניה. לדבריו, "אפילו בניו יורק, הרכבת התחתית המפורסמת מופעלת בידי רשות הנמלים והתחבורה של ניו יורק וניו ג'רזי". ואכן, בדיקת ניסיונות להפרטת הרכבות בעולם המערבי מגלה הישגים חלקיים ביותר, ואף כישלונות.

בבריטניה הופרטה מערכת הרכבות בראשית שנות התשעים, והקווים חולקו בין מספר מפעילות. ההחלטה גררה כאוס ארגוני ותקלות רבות, ובאותה תקופה הרכבת הבריטית עמדה בתחתית מרבית המדדים ההשוואתיים של האיחוד האירופי. חמור מכך, להפרטה אף מיוחסות תאונות קטלניות, שעלו בחיי אדם.

בולטת בתוכן התאונה הקטלנית בעיר האטפילד באוקטובר 2000, שבה נהרגו 4 בני אדם ו-35 נפצעו, לאחר שרכבת סטתה מהמסילה והתהפכה. ממצאים מחקירת התאונה הראו שנגרמה בשל בלאי, כזה שצוות מיומן היה אמור לאתר. הסגל בחברת 'ריילטראק', שאחרי ההפרטה הייתה אחראית על התשתית, לא טיפל בשחיקת התשתיות, למרות מכתב מ-1999 שהתריע על כך. כשנה אחרי אותה תאונה החל הליך סגירתה של חברת 'ריילטראק'.

בראשית שנות האלפיים הממשלה הלאימה מחדש את ליבת ההפעלה של הרכבת, ולאחר מספר שנים שבה והלאימה גם את שאר חלקיה. נתוני השירות ברכבת הבריטית שבו והשתפרו משמעותית.

תהליך כזה התרחש בטווח שנים דומה בניו-זילנד, אם כי שם הוא גבה פחות קורבנות בנפש. בתקופה הראשונה של הפרטת הרכבת היא הציגה ביצועים סבירים, אך במהירות שקעה בבעיות תשתית ושירות, כולל הזנחה של תשתיות, עד שהולאמה מחדש. גם כאן ההלאמה הייתה בתחילה חלקית ואז במלואה, בראשית שנות האלפיים.

בצרפת לעומת זאת, נעשה ניסיון בהפרטה חלקית בלבד של הרכבת, שהביא לביצועים מעורבים. בסופו של דבר, המהלך הסתיים בהפרטה של קו אחד בלבד.

"קשה מאוד לצפות את התוצאות של הפרטת הרכבת", מסכם סטרולוב, "מה שבטוח, זה צעד שדורש עבודת מטה בחשיבה מקצועית ראויה במשרד התחבורה, והשאלה אם דבר כזה אפשרי היום".