עיריית ירושלים ומשרד התחבורה הודיעו ביום חמישי על סיום הרחבתו של כביש 60, שמונה חודשים לפני המועד המתוכנן. ההרחבה המהירה מהצפוי של הכביש כנראה הפתיעה ושימחה נהגים רבים, אבל את יוסי סעידוב, מייסד ארגון '15 דקות' ופעיל תחבורה ותיק, היא לא הפתיעה וגם לא ממש שימחה.

"יש חוסר סימטריה קיצונית בין הקצב המהיר שבו המדינה מסיימת להקים כבישים בירושלים, לבין העיכובים הבלתי נגמרים בקידום התחבורה הציבורית בעיר", מסביר סעידוב, "ולמרבה הצער, הכבישים החדשים מתמלאים במהירות, ורק מגבירים את הגודש בעיר".

לדברי סעידוב, לא מדובר בהפתעה אלא במדיניות. "רק לפני שנתיים נפתח כביש 16 לירושלים, כשנה לפני הזמן המתוכנן, בין היתר בגלל הקורונה. באותו הזמן בערך, הסתיימו סוף סוף העבודות על הקו האדום של הרכבת, כמעט עשור אחרי המועד המקורי שנקבע". וזה לא עוצר שם. סעידוב גולל סדרת כבישים חדשים שקודמו בשנים האחרונות, וכאלה שמקודמים בעתיד הקרוב. בין היתר, הוא מספר, הוארך כביש בגין עד לשכונת גילה, והורחב לשלושה נתיבים; קודמה הפרדה מפלסית מלאה במנהרות יגאל ידין, ונחפרה מנהרה לדרך שז"ר, כולם עומדים בגדול בזמנים, ואילו הקווים הבאים של הרכבת הקלה מתעכבים בלי סוף. והתוצאה? "הפקקים רק התגברו. היום כשאני נוסע על כביש 16, שעלה כמיליארד שקלים, אני מתזמן לפחות 40 דקות בפקק, ברגיל".

סעידוב אינו היחיד. בשנים האחרונות החריפו הפקקים בדרך לירושלים. אף שמדובר במגמה כלל ארצית של התארכות הפקקים, ירושלים חריגה במספר הכבישים החדשים שנבנים אליה, ולמרות זאת, הפקקים מחמירים בקצב דומה, ואיתם גם העומס בתוך העיר. "כשאנשים מבינים שעדיף להם להגיע לירושלים עם רכב, הם צריכים להסתובב איתו גם בתוך העיר. הרחובות מתפוצצים מכלי רכב, אנשים חונים על מדרכות. נוצרים זיהום, רעש, צפיפות ותאונות".

עוד כבישים לא יורידו את הפקקים

"חשוב להבין שלא משנה מה תבנה, כביש או רכבת", מסביר סעידוב, "זה יתמלא במהירות". בעיר גדולה כמו ירושלים או תל אביב, "השאלה היא רק מה עדיף לך שיהיה מלא".

התופעה שסעידוב מתאר היא מצב מוכר בחקר תחבורת ההמונים, שזכה לשם "ביקוש מושרה" (Induced Demand). ההיגיון של התופעה, שנדגמה במגוון מחקרים, פשוט: כשמוצגת לאזרח אפשרות "זולה יותר" בזמן ובדלק לנסוע בכבישים, אזרחים רבים שקודם לכן נסעו בתחבורה ציבורית בוחרים לנסוע ברכב פרטי, ולעיתים אפילו לרכוש רכב במיוחד. כשהפקקים בלתי נסבלים, בוחרים אט אט אזרחים לצמצם את השימוש ברכב, ומעדיפים לקחת רכבת או אוטובוס. "למרבה הצער", אומר סעידוב, "בחלק גדול מהכבישים המדוברים, אין בכלל נתיב תחבורה ציבורית, וכך גם מי שאין לו רכב נכנס לפקקים". מצד שני, כשיש רכבת יעילה באזור רווי אוכלוסין, הסימן לכך יהיה כי לאורך זמן גם היא תתחיל להתמלא.

עם זאת, רכבת מלאה נותנת מענה להרבה יותר אנשים מכביש מלא. רכבת אחת ללא אנשים עומדים, ברכבות הקטנות יחסית של ירושלים, יכולה להסיע בין 400 ל-750 איש בפחות משעה. "כביש פקוק, אפילו של שלושה מסלולים, יכול ככל הנראה להסיע בפקק של שעתיים או שלוש משהו כמו 1,600 מכוניות. בזמן הזה הרכבת יכולה להסיע כמעט 4,000 איש, בלי שיזהמו או יעמדו בפקק".

האנומליה של רחוב יפו וכדוריות הדם של העיר

אבל לא מדובר במשחק של כמויות, וגם לא רק בזיהום. "בסופו של דבר, השאלה היא מה עדיף לך שאנשים יהפכו להיות – נוסעים והולכי רגל, או נהגים. כי נוסע בתחבורה ציבורית הוא כמעט בהכרח הולך רגל, ולהפך, אבל נהג הוא נהג".

ולמה זה חשוב? "הכי קל זה להצביע על הנהגים. כשאתה נהג, אתה בתחרות. אתה נגד כלי רכב אחרים, אתה מתחרה איתם על חניה, על נתיבים, על עקיפה. אתה בדינימיקה לא נעימה ולא חברית. כשאתה הולך רגל, אתה זהיר יותר, מתחשב יותר, לפעמים אפילו ממש עוזר. פוגש אנשים, מסתכל להם בעיניים, פחות כועס ומתוח".

ויש עוד צד לסיפור, פרקטי בהרבה. "קח את רחוב יפו. לכאורה, מדובר ברחוב עם תנאים כלכליים נוראיים. לכוד בין שכונות ערביות מהעניות במדינה לשכונות חרדיות עניות. לכאורה מקום כלכלי חלש. אבל בכל סקר שעושים על רווחיות, מתגלה שזה הרחוב השני או השלישי הכי רווחי במדינה. ואיך זה יכול להיות? כי לרחוב יפו כולם הולכים ברגל.

"הולכי הרגל הם כדוריות הדם של העיר", אומר סעידוב. "נהג ברכב אולי עוצר לאכול מחוץ לעיר בנסיעה ארוכה. אבל בתוך העיר הוא פה בשביל לעשות סידור ולהמשיך. הולכי הרגל עוברים פה, עוצרים, קונים, עוברים לעוד מקום, חוזרים בפעם הבאה, פוגשים אנשים. היות שברחוב יפו יש תחבורה ציבורית טובה, ושכונות שמהן מגיעים אנשים ברגל או עוברים ברגל למקום אחר, ונעים ללכת, זה יוצר שגשוג כלכלי".

ובינתיים, התחבורה הציבורית מתעכבת

אלא שהתחבורה הציבורית בירושלים, בינתיים, מתעכבת בלי סוף. "הכבישים נבנים, אבל הרכבת והרק"ל באיחור עצום, והאוטובוסים נפגעים. קודם כול, אין כמעט אף נת"צ בכבישים החדשים. והנת"צים שיש, למשל, בחלק מכביש 60, מקוטעים, וללא אכיפה אמיתית". המשרד החל בשנתיים האחרונות לקדם מדיניות של בחינה מחדש של נת"צים קיימים.

תדירות האוטובוסים הייתה אמורה לעלות בזכות תקציב תוספות השירות, אבל מרבית התקציב שהגיע מהאוצר בשנתיים האחרונות לא שומש, ובמקום זאת חלק גדול ממנו הושקע בהאטת ההתייקרות בתחבורה הציבורית, כחלק מרפורמת 'צדק תחבורתי'.

גם ברכבת ישראל יש עיכובים ממושכים. הרכבת לירושלים, שעל חידושה הוחלט עוד ב-2001, התעכבה עוד ועוד, ונפתחה ונסגרה לסירוגין. רק ב-2018 נפתחה תחנת הרכבת יצחק נבון, שאפשרה הפעלה תדירה ומודרנית של הקו לתל אביב.

עם זאת, מדובר בתחנת הרכבת היחידה בעיר הגדולה ביותר בישראל. "בתל אביב יש ארבע תחנות רכבת כבדה, בחיפה חמש", אומר סעידוב. "בירושלים לקח עשור לבנות את התחנה הראשונה. שתי התחנות הבאות שמתוכננות, במרכז העיר ובחאן, כבר הוכרזו, ובמתחם החאן העבודות כבר החלו, אבל אני בספק שנראה את הראשונה לפני 2035".

ב-2024 השיקה שרת התחבורה מירי רגב את פרויקט מסילות דוד, שאמור לכלול את שתי התחנות המדוברות, והוערך שיסתיים באזור 2040. "בינתיים אנשים מתרגלים לנסוע ברכב".

העיכוב ברק"ל: "תוכנן להשלים את כל שמונת הקווים עד 2020"

אולם המצב החמור מכולם, על פי סעידוב, הוא ברכבת הקלה. "ב-1995 הוחלט על הקמת הרכבת הקלה. על פי התכנון המקורי, היא הייתה אמורה להיות מוכנה ב-2020, עם כל שמונת הקווים". המציאות הייתה רחוקה משם מאוד.

ב-2001 החלה בנייתו של הקו האדום בידי חברת סיטי-פאס הפרטית. הקמתו התעכבה זמן רב, וחלקו הראשון נפתח רק ב-2011. 14 שנים חלפו עד השלמת העבודה על חלקו השני של הקו, בתחילת 2025. "חמש שנים אחרי שכל הקווים היו אמורים להיות מוכנים".

הבעיות עם הקו האדום לא הסתכמו בעיכובים בבנייתו בלבד. לדברי סעידוב, הנסיעה בקו האדום הייתה מלאה בתקלות ואי-סדירויות, והפקחים של החברה זכו למוניטין של אנשים אגרסיביים, לעיתים אלימים. למרות זאת, זכויות ההפעלה של הקו לא היו בידי המדינה או העיר, אלא בידי חברת סיטי-פאס הפרטית, שבנתה אותו במסגרת BOT. הסכם BOT הוא הסכם שבו המדינה מעבירה את הזיכיון לבנייתו ולהפעלתו את שירות לידי חברה פרטית, שבתמורה אמורה להביא את המימון להפעלתו. "למרות זאת, המדינה שילמה כ-8 מיליארד שקלים על שירותים שונים – מיליארד יותר מהצפוי".

ב-2019, תוך ניצול של סעיף יציאה מהחוזה עם החברה ותחת לחץ ציבורי רב, סיימה המדינה את החוזה עם סיטי-פאס, והלאימה את הקו האדום, שהופעל מאז בזכיינות בבעלות המדינה.

סעידוב היה ממובילי המאבק. "הבנו שיש לנו הזדמנות חד-פעמית והלכנו על זה. בסוף המדינה השכילה להוציא אותם".

ושבעת הקווים האחרים? "לאחרונה החלו, לאחר הרבה שנים, הרצות בקו הירוק, מה שאומר שייתכן שהוא יפתח בעוד כחצי שנה". הקו הירוק, שאמור לעבור בין שכונת גילה למרכז העיר, אינו מרכזי כמו הקווים האחרים לפי סעידוב, משום שהוא אמור לשמש בעיקר את שכונת גילה, שממנה אוטובוסים יחסית טובים לשאר העיר, ואינו עובר באזורי תעשייה מרכזיים. עם זאת, בנייתו עלתה כמעט עשרה מיליארד שקלים. "הבנייה שלו התעכבה בשל התנגדות חריפה של פלגים חרדיים, ובסוף בנייתו הוסטה כך שתשתמש בחלקים מהקו האדום, מה שיצר הפרעות גם בקו האדום".

הקו האחרון שמקודם כיום, הקו הכחול, מתוכנן לחבר את שכונת גילה למרכז העיר ומשם לרמות. "רק לאחרונה החלה הבנייה בו". ⁠את השלב הראשון בבניית הקו – פינוי והחלפת תשתיות – בונה חברת מוריה שבבעלות עיריית ירושלים. "היא בונה מאוד אגרסיבי, המון חפירות בו-זמנית, במדיניות 'רע מאוד עכשיו, טוב אחר כך'". למרות זאת, סבור סעידוב, גם הקו הכחול לא יושלם לפני 2035. באתר התשתיות הממשלתי נכתב כי המקטע הראשון שלו, בין גילה לקינג ג'ורג', יושלם עד דצמבר 2029.

קובעי המדיניות חושבים מאחורי ההגה

לדעת סעידוב, הפערים העצומים בין מהירות התכנון של הכבישים לקידום התחבורה הציבורית אינם מקריים. "יש פה חוסר הבנה של קובעי המדיניות. אני מאמין שהם חושבים שהם גורמים לטוב, אבל הם חושבים כמו נהגים. מצד אחד בונים מערכת להסעת המונים, ומצד שני מחבלים בה כשהם מקדמים כבישים. יש פופוליסטים שיגידו, 'אי אפשר לצפות מאנשים לחכות לתחבורה הציבורית, בינתיים נדאג לכלי הרכב', אבל אתה מרגיל את האנשים לרכב פרטי, ורק מעמיס על הכבישים. צריך לתכנן לטווח הארוך, ולהשקיע בתחבורה ציבורית. ויש גם איך – לעשות עוד נת"צים, עוד אוטובוסים, עוד מקומות ברכבות, זה אפשר כבר מחר, זה רק לצבוע נתיב. הבעיה היא שלא רוצים. רוצים להקל על הנהג".

מצוות צתאל, צוות משותף למשרד התחבורה ועיריית ירושלים, נמסר:

"בניגוד לטענה המובאת בכתבה, בירושלים פועלת מערכת התחבורה הציבורית המתקדמת בישראל. כבר בשנת 2011 נפתח בעיר קו הרכבת הקלה הראשון, ולצדו פועל מערך אוטובוסים רחב, מגוון ובתדירות גבוהה, המספק מענה נוח ונגיש לתושבים.

"מאז ועד היום, פועלת העירייה יחד עם משרד התחבורה וצוות תוכנית אב לתחבורה, לפתח תשתיות תחבורה ציבורית מתקדמת, הכוללת נת"צים, שבילי אופניים ואת רשת הרכבות הראשונה בישראל, העתידה להיפתח בקרוב עם חנוכת הקו הירוק, לצד המשך העבודות על הקו הכחול. זהו צעד משמעותי נוסף שממחיש את מדיניות העדפת התחבורה הציבורית בעיר וכפועל יוצא מכך, גם השקעת המשאבים הכלכליים המרובים מצד כל הגורמים הרלוונטיים״.

משרד התחבורה ועיריית ירושלים טרם הגיבו.