כמעט שבועיים חלפו מניסיון הפיגוע בטיסת פליי דובאי לישראל, והשאלה כיצד הצליח טייס משנה עומאני, שלא היה אמור להיות משובץ בטיסה לישראל, להגיע לתא הטייס – ממשיכה להעסיק את הרשויות. מאז האירוע נחשפו פרטים על שרשרת הבקרה שקדמה לטיסה, לצד מחלוקת חריפה בין הגופים השונים בשאלה מי היה אמור למנוע אותה.

התובע הכללי של איחוד האמירויות אישר כי טייס המשנה, המאם אל-המאמי, תכנן להשתלט על המטוס ולרסק אותו בשטח נמל התעופה בן גוריון. אירוע כזה היה עלול להסתיים באסון רב-נפגעים.

טייס המשנה, המאם אל-המאמי (צילום: השימוש נעשה בהתאם להוראות סעיף 27א לחוק זכויות יוצרים)

ככל שהתפרסמו פרטים נוספים, התברר כי הבעיה אינה מסתכמת בטיסה אחת. מידע שהוצג בכנסת העלה כי מאות אנשי צוות אוויר ממדינות שאין לישראל יחסים דיפלומטיים איתן הגיעו לישראל בשנה האחרונה. במקביל התברר כי המידע על אנשי הצוות נאסף במערכות המדינה, אך במקרים רבים לא נעשה בו שימוש לצורך בדיקה ביטחונית.

הכשל הבסיסי: טייס מעומאן שובץ לטיסה לישראל

אל-המאמי הוא אזרח עומאן, בן לאם סורית. לפי דיווחים, עוד לפני שהצטרף לפליי דובאי הוא קורקע מטיסה בעומאן בשל חשש להקצנה אסלאמיסטית. למרות זאת הוא התקבל לחברה האמירתית והוצב גם בקו לישראל.

לפי משרד התחבורה, פליי דובאי התחייבה בפני ישראל שלא לשבץ בטיסות אליה אנשי צוות המחזיקים בדרכונים של מדינות שאינן מקיימות עמה יחסים דיפלומטיים. לפי ראש רשות התעופה האזרחית, אזרח עומאני לא היה אמור לעלות מלכתחילה לטיסה לישראל.

אלא שהתברר שאל-המאמי לא היה מקרה חריג. בדיון בוועדת המשנה למודיעין של ועדת החוץ והביטחון בכנסת נמסר כי בשנה האחרונה נכנסו לישראל 1,240 אנשי צוות אוויר ממדינות שאין לישראל יחסים דיפלומטיים איתן, ובהם גם בעלי אזרחות סורית ולבנונית.

הנתון הזה משנה את מוקד השאלה: לא רק כיצד אל-המאמי הצליח להגיע לטיסה מסוימת, אלא כיצד הפך מצב שבו אנשי צוות שאינם עומדים לכאורה בתנאים שנקבעו לטיסות לישראל לתופעה רחבה ומתמשכת.

מבקר המדינה כבר הצביע על בעיה מערכתית

הוויכוח בין הרשויות לא החל בעקבות ניסיון הפיגוע. במאי 2024 פרסם מבקר המדינה חלקים מצומצמים מדוח מסווג שעסק באבטחת התעופה הבין-לאומית מישראל ואליה. הביקורת בחנה בין השאר את אבטחתם של מטוסים זרים הנכנסים למרחב האווירי הישראלי.

רוב הדוח נותר חסוי, אך בחלק שפורסם המליץ המבקר למל"ל לקיים עבודת מטה בהשתתפות משרד התחבורה, משרד האוצר, רשות שדות התעופה, שב"כ והמשטרה ולבחון מחדש את מכלול אבטחת התעופה. המבקר ציין כי חלק מהחלטות הממשלה והקבינט שעליהן נשען המערך התקבלו עוד בשנות ה-70, והמליץ לראש הממשלה, לשרת התחבורה ולשר האוצר לגבש מדיניות כוללת בנושא.

כלומר, עוד יותר משנתיים לפני ניסיון הפיגוע כבר זוהה הצורך להסדיר מחדש את חלוקת האחריות. עם זאת, מאחר שרוב ממצאי הדוח חסויים, אי אפשר לקבוע על בסיס החלק הפומבי בלבד איזו רשות הוגדרה בו כאחראית לכשל מהסוג שנחשף בטיסת פליי דובאי.

משרד התחבורה, שב"כ, המוסד או רשות האוכלוסין?

אחת הבעיות המרכזיות שנחשפו מאז ניסיון הפיגוע היא שהמילה "אחריות" מתייחסת למעשה לכמה פעולות שונות: קביעת הוראות הביטחון לחברות זרות, בדיקת המידע על אנשי הצוות, ביצוע בדיקות מודיעיניות ואישור כניסתו של אדם לישראל.

שרת התחבורה מירי רגב הדפה לאחר האירוע את הטענות כלפי משרדה והפנתה את האחריות המודיעינית למוסד. בריאיון לכאן 11 אמרה: "שב"כ אחראי על הטיסות הישראליות, והמוסד אחראי על החברות הזרות. פליי דובאי היא חברה זרה, היא לא קשורה לשב"כ אלא למוסד".

שרת התחבורה מירי רגב (צילום: אבשלום ששוני/ פלאש90)

אלא שהמסגרת החוקית מורכבת יותר. שב"כ אכן מופקד על מעטפת האבטחה של התעופה הישראלית בחו"ל, בעוד הטיסות הזרות כפופות למנגנון אחר. במקביל, אגף הביטחון במשרד התחבורה מוגדר כמי שאחראי בין היתר על "אבחון ביטחוני של טיסות זרות החוצות או מגיעות לישראל".

גם לרשות האוכלוסין תפקיד משלה. לפי מסמך המדיניות הרשמי של המרכז הלאומי לאבחון נתוני נוסעים, לרשות האוכלוסין וההגירה יש "סמכות בלעדית לאשר או לסרב לבקשה בדבר העלאת נוסעים ואנשי צוות לטיסות הנכנסות לישראל". אלא שברשות טוענים כי סמכות זו עוסקת בביקורת גבולות ובזכאות להיכנס למדינה, ולא בבדיקה הביטחונית המקצועית של אנשי צוות אוויר. לטענתה, הטיפול הביטחוני בצוותים נעשה במסגרת מנגנוני משרד התחבורה.

אתר משרד התחבורה: אגף ביטחון, חירום וסייבר מוגדר כאחראי בין היתר ל"אבחון ביטחוני של טיסות זרות חוצות/מגיעות לישראל" (צילום מסך: אתר משרד התחבורה)

מנגד, במשרד התחבורה טענו כי הם אינם גוף מודיעיני ואינם מסוגלים לבצע בעצמם בדיקות רקע על כל טייס זר. בכך נמצא למעשה לב המחלוקת: משרד התחבורה אחראי על הסדרי הביטחון של הטיסות הזרות, אך לטענתו אינו מחזיק ביכולת המודיעינית הדרושה לבדיקת האנשים שמפעילים אותן.

מלא"ן: המידע היה במערכת, אבל מי היה אמור להשתמש בו?

לתוך המחלוקת נכנס המרכז הלאומי לאבחון נתוני נוסעים (מלא"ן) שהוקם מכוח חוק שאושר ב-2023 ופועל במסגרת רשות המסים. המרכז מקבל מחברות התעופה נתונים על נוסעים ואנשי צוות בטיסות לישראל וממנה. בין היתר נשמרים בו שמות, אזרחויות ופרטי דרכונים. החוק נועד לאפשר שימוש במידע לצורכי סיכול טרור, אבטחת התעופה, ביקורת גבולות ומטרות נוספות.

החוק יוצר חלוקה בין הגופים. משרד התחבורה, רשות האוכלוסין, רשות המסים ומשרד הבריאות רשאים לפנות למלא"ן ולבקש שאילתה או הערכה של מידע. שב"כ, המוסד והמשטרה רשאים אף להקים אצלם שלוחות של המאגר. עצם הגישה למידע, עם זאת, אינה אומרת שכל אחד מהגופים מחויב לבדוק ידנית כל רשימת נוסעים או אנשי צוות.

מטוס פליי דובאי שהשיב את הנוסעים מערב הסעודית נוחת בנתב"ג (צילום: יוסי אלוני/פלאש90)

רשות המסים אישרה כי רשימת אנשי הצוות של טיסת פליי דובאי, ובה פרטיו של אל-המאמי ואזרחותו העומאנית, התקבלה עוד לפני ההמראה. לפי דיווחים, במשרד התחבורה לא נמשכו נתוני אנשי הצוות מהמאגר באופן שיטתי לצורך בדיקה, ולכן האזרחות העומאנית לא הובילה להתרעה נוספת.

ב-ynet דווח כי מאז הקמת המערכת משרד התחבורה לא ביקש לממש בפועל את הגישה שהוקנתה לו למאגר. מנגד, במשרד טענו כי המידע במתכונת שבה הוא מתקבל אינו נותן להם את הכלים המודיעיניים הדרושים, וכי בדיקה כזו צריכה להתבצע בידי גורמי הביטחון.

זהו גם המקום שבו הטענה שלפיה "המוסד והשב"כ החזיקו יחד מאגר" דורשת תיקון: החוק מאפשר לשני הגופים גישה רחבה ואף הקמת שלוחות של מלא"ן, אך אין פירוש הדבר שקיים "מאגר משותף" שהם מפעילים יחד או שהחוק מטיל עליהם חובה לבדוק כל צוות טיסה.

מסמכים מחזקים את האחריות של משרד התחבורה – אך המחלוקת לא הסתיימה

כמה פרסומים מהימים שלאחר האירוע חיזקו את הטענה שלמשרד התחבורה הייתה אחריות מרכזית על אבטחת הטיסות הזרות. בחדשות 12 פורסם מסמך פנימי שעליו חתום ראש אגף הביטחון במשרד, אברהם (אברי) כהן. במסמך, שהופץ יום לאחר ניסיון הפיגוע, נכתב כי "אגף הביטחון במשרד התחבורה הוא האחראי לביטחון הטיסות הנכנסות לישראל", מכוח סעיפים בחוק הטיס. המסמך קובע גם כי על האגף לבצע הערכות חוזרות של האיומים וביקורות בנמלי תעופה רלוונטיים.

בדיווח נוסף נטען כי כבר ב-2021 הפסיק שב"כ לשאת באחריות לחלק ממערך האבטחה, וכי ב-2025 הכריע ראש הממשלה בנימין נתניהו שמשרד התחבורה יקבל אחריות על אבטחת טיסות זרות. אלא שהנקודה הזאת שנויה במחלוקת: משרד התחבורה טען בתגובה כי ההחלטה שעמדה במרכז הדיונים עסקה בטיסות חכורות של חברות ישראליות ולא בטיסות זרות רגילות, וכי האחריות להסדרי הביטחון בתעופה זרה נמצאת ממילא בידי המשרד מכוח החוק זה עשרות שנים.

לכן אי אפשר לכתוב בשלב הזה בפשטות ש"נתניהו העביר ב-2025 את האחריות לטיסות זרות למשרד התחבורה". נכון יותר לומר כי כך פורסם בהתבסס על עבודת המטה שנעשתה, בעוד משרד התחבורה חולק על הפרשנות הזאת ומבחין בין טיסות זרות לבין טיסות חכורות.

עם זאת, המסמכים הפומביים והגדרת תפקידו של אגף הביטחון מצביעים בבירור על כך שלמשרד התחבורה יש אחריות מהותית להסדרי הביטחון של התעופה הזרה. השאלה שעדיין דורשת בירור היא היכן בדיוק עובר הגבול בין האחריות הזאת לבין בדיקת הרקע המודיעינית שאותה המשרד טוען שאין ביכולתו לבצע.

הבדיקה בלהב 433: שני בכירים במוקד

במקביל לבדיקת הכשל המערכתי, להב 433 פתחה בבדיקה הנוגעת להתנהלותם של שני בכירים במערך הביטחון של משרד התחבורה: ראש אגף הביטחון אברי כהן ומנהל המרכז למבצעים לאבטחת תעופה, דביר רובינשטיין. בשלב שפורסם מדובר בבדיקה; אין בכך קביעה שהשניים עברו עבירה.

בעניינו של כהן נבדק דיווח שלפיו במקביל לתפקידו במשרד התחבורה שימש "קב"ט עתודאי" במערך אופק לאבטחת חברות התעופה הישראליות בחו"ל. לפי הפרסומים, נבדק אם העבודה הנוספת אושרה כנדרש. כהן טען שקיבל אישור ממנכ"ל משרד התחבורה ב-2018, ואילו לפי הפרסום נציבות שירות המדינה לא העניקה אישור כזה.

עניינו של רובינשטיין שונה. הוא אינו עובד מדינה אלא מספק שירותים למשרד התחבורה במסגרת מיקור חוץ ומנהל את ממל"ת – מרכז המבצעים לאבטחת תעופה. לפי פרסומים, במקביל לעבודתו עבור המשרד סיפק באמצעות פעילות פרטית ייעוץ והדרכות לחברות תעופה זרות, ובהן פליי דובאי ואמירייטס. כעת נבדק אם התקיים ניגוד עניינים בין העבודות.

משרד התחבורה מסר כי עיסוקיו הנוספים של רובינשטיין אושרו כדין ומבוצעים מחוץ לשעות עבודתו עבור המשרד. השאלה שנבדקת אינה רק עצם העסקתו כנותן שירותים חיצוני, אלא האם קשר עסקי עם חברות הנתונות לפיקוחו יצר ניגוד עניינים בפועל.

שני המקרים מעלים גם שאלה מערכתית רחבה יותר: כיצד מאוישים תפקידים רגישים כל כך במערך אבטחת התעופה, ומהם מנגנוני הפיקוח על עבודה נוספת וקשרים עסקיים של מי שמחזיקים בסמכויות בתחום.

מה עדיין לא ידוע

גם לאחר כמעט שבועיים, אין עדיין תשובה אחת לשאלה "מי אחראי". חלק מהתמונה כבר ברור: פליי דובאי שיבצה איש צוות שלפי התחייבותה לישראל לא היה אמור להיות בטיסה; פרטיו של אל-המאמי הגיעו למערכות המדינה לפני ההמראה; משרד התחבורה מחזיק בסמכויות ובאחריות בתחום ביטחון הטיסות הזרות; ורשויות נוספות, ובהן רשות האוכלוסין, שב"כ והמוסד, מחזיקות כל אחת בסמכויות ובגישה למידע הנוגע להיבטים אחרים של התהליך.

מה שעדיין לא הוכרע הוא מי היה צריך להפוך את המידע הגולמי על אזרחותו של הטייס להתרעה מעשית שתמנע את עלייתו למטוס. יש לברר גם מדוע 1,240 אנשי צוות ממדינות ללא יחסים דיפלומטיים עם ישראל הצליחו להיכנס למדינה בשנה אחת, האם מדובר בהחלטה מודעת, בהיעדר אכיפה או בפער קבוע בין מערכות שאינן מתקשרות זו עם זו.

מבקר המדינה לשעבר מתניהו אנגלמן בכנסת, מרץ 2025 (צילום: חיים גולדברג/פלאש90)

נדרשת גם תשובה לשאלה מדוע ההמלצות שהציג מבקר המדינה כבר ב-2024 לא הביאו להסדרה שהייתה מונעת את המקרה. אם אגף הביטחון במשרד התחבורה סבר שאין לו כוח אדם, סמכויות או יכולת מודיעינית לעמוד במשימה, יש לברר מי ידע על כך, מי החליט להותיר את המנגנון על כנו ומה נעשה כדי לגשר על הפער.

ולצד האחריות של משרד התחבורה, נותרת גם שאלת גופי המודיעין. עצם העובדה שהחוק העניק לשב"כ ולמוסד אפשרות רחבה להשתמש בנתוני מלא"ן אינה הופכת אותם אוטומטית לאחראים לבדיקה של כל טייס זר. עם זאת, נדרש לברר מה היה היקף השימוש שלהם במידע, אילו התרעות היו בידיהם ומה עשו נוכח העובדה שמערך אבטחת הטיסות הזרות היה נתון במשך שנים במחלוקת בין הרשויות.

האירוע בטיסת פליי דובאי לא חשף אפוא כשל בודד בנקודה אחת, אלא שרשרת של מנגנונים שכל אחד מהם החזיק רק בחלק מהמידע או מהסמכות. השאלה המרכזית כעת אינה רק מי "נרדם בשמירה", אלא האם בכלל היה בישראל גורם אחד שראה את התמונה המלאה והיה מחויב לפעול לפיה.