תחבורה ציבורית היא שירות ציבורי לכל דבר, אך בעשורים האחרונים מרחיקה עצמה מדינת ישראל מאחריות עליו באמצעות מערכת מכרזים והכנסת מפעילים פרטיים. כך נוצר מצב של שירות ציבורי ב"תחפושת" פרטית, בו המדינה קובעת את תנאי השכר, המחירים ואת הקווים הפעילים מצד אחד, אך נמנעת ממעורבות ואחריות ישירה על העובדים ולא מייצרת סטנדרטיזציה של הכשרה ותקנים. הסכם השכר החדש באגד שנחתם בין ההנהלה לעובדים ועוד מחכה לאישור משרד התחבורה עשוי להסיר חלק מהתחפושת, בעיקר בזכות שני סעיפים: הצמדת שכר הנהגים להסכמי השכר במגזר הציבורי, ותוספת הוותק, שתחושב לכלל העובדים. סעיפים אלה מציבים אתגר בפני המדינה, שתידרש להגיד האם היא מאשרת אותם ובכך, מקרבת במידה מסוימת את מעמדם של העובדים לעובדי המגזר הציבורי.
בהסכם שנחתם, עשו ועד עובדי אגד וההסתדרות שימוש מושכל בכוחם הארגוני הצפוי להיחלש בשנים הקרובות עם הוצאת יותר ויותר קווים מאגד למכרזים בעבור מפעילים בבעלות פרטית – ובכך להגשים את תכנית המדינה להחלשת כוחם הארגוני של העובדים בענף. סעיף ההצמדה לשכר עובדי המדינה נועד להבטיח שמעמד הנהגים לא יהיו תלוי בכוחם של עובדי אגד לבדם, ויש לקוות כי עליית השכר באגד תשפיע גם על יתר מפעילי התחבורה הציבורית, וגם הן יישרו קו ויאמצו הסדר דומה של הצמדה לשכר במגזר הציבורי. שיפור זה במעמדם של העובדים יכול גם לסייע לענף התחבורה הציבורית בכללותו, שלמרות שנפתחים בו קווים נוספים, סובל מחוסר של כ-2,500 נהגים.
כיום תנאי הנהגים בכלל חברות התחבורה הציבורית דומים למדי אלו לאלו, וכוללים שכר שעתי של 39 ש"ח לשעה, למעט חברי אגד ועובדי דור א', הנהנים מהסכמים משופרים. התקדים בהסכם החדש באגד הוא תוספת הוותק, בגובה אחוז לשנה, שכלל הנהגים צפויים ליהנות ממנו. באופן זה תהפוך אגד לחברת התחבורה הציבורית הראשונה שבה אופק קידום שכר לנהגים החדשים (יש לציין כי שכרם של הנהגים הוותיקים באגד צפוי לעלות מיידית עם חתימת ההסכם לפי הותק הנוכחי שלהם). אם יתר החברות רוצות לעמוד בתחרות על הנהגים, יהא עליהן ללכת בעקבותיה של אגד. מכיון שמדובר במתכון משונה של מפעילים פרטיים של שירות ציבורי, על מנת להעלות את השכר ביתר חברות התחבורה הציבורית, יאלצו גם הן לשאת ולתת מול המדינה להגדלת הסובסידיות שלהן.
עם זאת, גם במידה ומודל תוספות הוותק באגד יאומץ גם בחברות אחרות – המכרזים שכופה המדינה על החברות מהווים עדיין מנגנון שיטוח שכר קבוע. דוגמה לכך אפשר היה לראות בבאר שבע, כשעובדי חברת מטרודן הצליחו לחתום על הסכם קיבוצי – אלא שפחות משנה אחר כך זכתה חברה אחרת במכרז, והנהגים שעברו אליה מצאו עצמם שוב – בחוזים אישיים, ובתנאים מינימאליים (מאז כבר הספיקו להתאגד בשנית, ואף לחתום הסכם קיבוצי חדש). כדי להתמודד עם מנגנון שחיקת שכר זה, יצטרכו עובדי התחבורה הציבורית לחתור לקביעת מנגנון ותק ענפי, שיאפשר להם לשמור על הותק שלהם במעבר מחברה אחת לשנייה, בתמיכת משרד התחבורה, שעד כה רק דיבר על הנושא, אך לא הסדיר אותו.
מעמד הנהגים בכשל מובנה
ברחבי העולם נהוג שתחבורה ציבורית מופעלת ע"י רשות עירונית או מטרופולינית. נהגי אוטובוס הם עובדי ציבור עם כל האחריות הכרוכה בדבר. רק בישראל נמצא המודל שיאפשר את הטלת האחריות על הנהגים, ללא התנאים של עובדי מדינה או רשויות מוניציפליות. זו היא שיטת המכרזים הישראלית להפעלת תחבורה ציבורית, תחרות מדומה הפועלת בתנאים בעייתים: רוב הוצאות התפעול של המפעילים, מבחינת רכש, שיטת ניהול ותשתיות הפעלה דומות מאוד. הדבר העיקרי שנותר לחסוך עליו מבלי להפר את התקנות הוא תנאי העובדים, ואלו באמת נחותים משמעותית בין המפעילים החדשים לבין נהגי "אגד" ו"דן" שלהם ועדים חזקים אשר השיגו תנאים משופרים במהלך השנים. באגד גם הכשרת הנהגים היא ממושכת במיוחד, אך המחסור הכללי בנהגים פוגע ביכולת של כלל המפעילים לדרוש סטנדרטים גבוהים מהנהגים בתחום השירות והבטיחות. ברקע מאבקי הנהגים של המפעילים הפרטיים להתאגד, מתגלה גם תופעה של אי הקפדה לכאורה על כללי הבטיחות מטעם המפעילים הפרטיים, בשל הרצון לחסוך בהוצאות.
לא קל להיות נהג אוטובוס בתחבורה הציבורית. עבודה בשעות לא קלות, עמידה בפקקים ואחריות על הובלת נוסעים וגביית התשלום במשך שעות רבות, כאשר במסופים רבים אין בכלל שטחים להקים בהם חדר התרעננות או שירותים. יש נהגים שפשוט מעדיפים לעבוד בחברות הסעה פרטיות, ולא כמפעילי תחבורה ציבורית, ולזכות בשקט נפשי רב יותר במהלך העבודה. בממשלה כבר הבינו את הצורך בשינוי אבל מתנהלים ברשלנות. עד כה פעלה המדינה רק בקביעת שכר רצפה אחיד בגובה 39 שקלים לשעה, צעד שמתברר כי אינו מספיק למשיכת נהגים חדשים למקצוע. מצבם של הנהגים מקובע כרגע במבנה ענף התחבורה כולו, וללא שינוי יסודי יותר, יישאר מקצוע קריטי זה בתנאי נחיתות מובנים.
