עם סיום החגים וחזרת רכבת ישראל ללוח הזמנים השגרתי, התלוננו שלשום (שלישי) נוסעים רבים על עומסים בלתי נסבלים, בעיקר בקו שבין חיפה לתל אביב. נראה שהפעם הנוסעים אינם מדמיינים ואכן חל שינוי: במקום ארבע רכבת בשעה לקו בו ישנה יותר מ-100% תפוסה בשעות העומס, יצאו מעתה שלוש. אז על מי אתם אמורים לכעוס? נראה שהפעם, לא בהכרח על רכבת ישראל.

עמוד הפייסבוק "בארכבת" תיעד כמה מהדיווחים של הנוסעים, כאשר בחלק מקרים הסדרנים התקשו לסגור את דלתות הרכבת בשל העומס החריג:
בעקבותה תלונות הרבות אתמול, מרכבת ישראל נמסר כי: "הבוקר היו מספר תקלות תפעול שלא היו קשורות לקיצור נהריה באר שבע".

אישור ההצטרפות מהווה הסכמה לתנאי השימוש באתר

האם הרכבת המהירה מירושלים אשמה ?

רכבת ישראל סובלת ממחסור בקרונות ניהוג (קרונות שליטה הופכיים לקטרים, המאפשרים את הנהיגה ברכבת כאשר הקטר נמצא בסוף הרכבת ולא בראשה), המחייבים הפחתת רכבות באיזור אחד, על מנת לאפשר פתיחת קווים חדשים. למרות המחסור, והעובדה שהקרונות הללו יגיעו רק במהלך 2019, הוביל משרד התחבורה את הרכבת להאיץ תכניות פיתוח. לפני כשנה נפתחו תחנות כרמיאל ואחיהוד, כאשר השר כץ סירב לאשר לרכבת ישראל לשנמך קו זה לרכבת פרברית עד חיפה.

הפתרון שמצאו ברכבת היה קיצור קו מרכזי – מנהריה לבאר שבע, שהפך לקו הרצליה – באר שבע. ביולי נפתח קו רכבת השרון – שתי תחנות חדשות ברעננה, רעננה מערב ורעננה דרום, הוא מתחבר לקו פ"ת הוד השרון. במהלך השנה הבאה הוא יתחבר עם הרצליה, כך שנסיעה מרעננה לת"א לוקחת 40 דקות למרכז ת"א. קו זה יעבור בשנה הבאה דרך הרצליה ויגיע למרכז ת"א תוך 20 דקות. בחופשת סוכות נפתח "הקו המהיר מירושלים לתל-אביב", שכלל לא מגיע לתל אביב בינתיים, אלא רק עד נתב"ג, ושם מחייב החלפת רכבת ליעדי ההמשך, וכן הרשמה מראש באתר הרכבת למשך תקופת ההרצה. התוצאה – במקטע הכי עמוס שבין ת"א לחיפה, שגם בעבר היה בתפוסה של מעל 100% בשעות השיא, יש כיום 3 רכבות בשעה בלבד, לעומת 4 רכבות בעבר.

עצם הרחבת תשתית התחבורה הציבורית בכלל ורכבת ישראל בפרט היא יוזמה מבורכת, אלא שהביצוע שלה כושל במספר נקודות. הנקודה הקריטית היא רכש קרונות וקרונות ניהוג – רכבת ישראל מבקשת מספר מסויים, משרד התחבורה מגיש בקשה לאוצר לרכש, ומשרד האוצר מאשר אותה באופן חלקי. באוצר מאשימים את הרכבת בהגשת בקשות באיחור, ובניהול רשלני של מכרזי הרכש, אלא שלאיחור ברכש הקרונות יש עלויות עקיפות גבוהות בהרבה ממחיר הקרונות עצמם – פגיעה באמינות, באיכות הנסיעה ובמספר הנסיעות של התחבורה הציבורית.

במשרד התחבורה מתגאים בכך שהביקוש לשירותי הרכבת עולה על הציפיות, אלא שפגיעה בקו בעל ביקושי השיא, לעומת ההזדרזות לפתוח את הקו לנתב"ג, שאינו פותר שום בעיה חמורה, נראית כמו פגיעה חסרת צידוק בציבור. ייתכן ששיקולי יחסי ציבור, מכתיבים את רצונו של כ"ץ שלא לשנמך את הנסיעה מכרמיאל ולרשום לזכותו את הקו המהיר מירושלים.

בכל מקרה, זהו דפוס חוזר – גם בתחבורת האוטובוסים בחר המשרד להוביל עריכת מכרזים הכוללים בתוכם תוספות שירות ותדירות גדולות, הרבה מעבר למה שחברות האוטובוסים יכולות לבצע, בענף הסובל ממחסור של 3,000 נהגים לפחות. התוצאה: השמדה שיטתית של אמינות התחבורה הציבורית בישראל, שהוא עיקרון יסוד ברעיון של תחבורה ציבורית.

ממשרד התחבורה לא נמסרה תגובה לכתבה

ממשרד האוצר נמסר בעבר כי: "ניסיון החברה לקשור בין מצוקת הציוד הקיימת כיום לבין הרכש שאושר לחברה, נועד לטשטש את הכשלים והבעיות בתחום התחזוקה של הקרונות, שכן החברה פנתה לממשלה בבקשה לרכש נוסף רק באוקטובר 2017, ולא בשנת 2016 כפי שצוין בכתבה. לאור הפנייה המאוחרת, כאמור, הציוד החדש שאושר זה מכבר לחברה אמור להיות מסופק רק במחצית השנייה של 2019".

באוצר מנסים להטיל את האשמה על נושא הכשלים ברכבת על סוגיית ניהול כושל, ולא על המכסה שהם קבעו לרכש הקרונות, אשר פחותה מן הנדרש כדי להפחית את הצפיפות בקווים. לחילופין, זו יכולה להיות פשוט תוצאה של מדיניות ה'חנק התקציבי', אותה מוביל האוצר בשיטתיות כבר שנים רבות.