חודשים לא קלים עברו לאחרונה על נוסעי רכבת ישראל: פתיחת הקו המהיר לירושלים הובילה לביטול חלק מהרכבות לצפון הארץ וממנו, והנוסעים נאלצו להצטופף ברכבות שנותרו. גם בקו לירושלים, שנחנך בהוראה פוליטית מבלי שהיה מוכן לחלוטין, סבלו הנוסעים מעיכובים ומתקלות. אך למעשה, אלו רק 'קצוות קרחון' של בעיה עמוקה יותר איתה מתמודדת רכבת ישראל: בעוד תנועת הרכבות גדלה כמעט פי עשר בעשור האחרון, הציוד והמסילות לא גדלו באותו היקף. "אנחנו מג'נגלים. זה משחק סכום אפס", אמר מנכ"ל הרכבת שחר איילון בתדרוך עיתונאים אתמול (שני), בו הציגו בכירי הרכבת את האתגרים המורכבים איתם הם מתמודדים, בתוך אילוצים שהם לעיתים בלתי אפשריים.

בעשור האחרון קפץ מספר נסיעות הרכבת ביממה בישראל מעשרות בודדות ל560, לא כולל נסיעות של רכבות משא. רכבות המשא בישראל מוגבלות לנסיעה במהירות 80 קמ"ש בלבד, לעומת כמעט כפליים של רכבות הנוסעים. יחד הן ממלאות את המסילות כמעט ללא 'חלונות' לשיבוץ נסיעות חדשות, בייחוד בתחנות תל אביב, הצומת הרכבתית המרכזית, ששלושת המסילות בהן כמעט מלאות עד אפס מקום. המשמעות היא שרכבת אחת שמתעכבת יכולה ליצור פלונטר בלו"ז הצפוף של כלל הרכבות, ויתכן שחדר הבקרה של הרכבת יעדיף לבטל אותה ולשלוח את הנוסעים להצטופף ברכבות אחרות: "אפילו שמדובר בחוויה מאוד לא נעימה בעבור מאות נוסעים של רכבת אחת, לפעמים עדיף להוריד אותם בתחנה ולעצור את הנסיעה, כדי לא לשבש את הלו"ז לאלפי הנוסעים האחרים", אומר איילון.

אחד מחדרי הבקרה הארציים של רכבת ישראל (דוברות רכבת ישראל)

לא רק מסילות חסרות לרכבת בישראל, אלא גם קרונות: בניגוד לרכבות בעולם בהן מקובל לשמור קרונות רזרביים כדי שיהיה אפשר לבדוק את הקרונות ולתקן אותם, ברכבת ישראל המוסכים עובדים בכל לילה כדי להכשיר לשימוש את הקרונות של יום המחרת.

איילון הודה שכעת התפוסה בשעות העומס יכולה להגיע ל190% בכל קרון, כאשר הספירה נעשית מול מספר מקומות הישיבה. "הקטרים נועדו להסעת 4 קרונות. לאט לאט הארכנו אותם ל5,6 ו7 קרונות. בחורף אנחנו לעיתים מוסיפים קרון שמיני, מה שבקיץ יגרום לקריסת מיזוג האוויר". ביחס לטענות הנוסעים והדרישה להחזיר את כל הנסיעות שבוטלו אמר: "אנחנו לקחנו 2,600 מקומות ישיבה והחזרנו 1,400. נגדיל לשמיניות ונחזיר לרמת השירות הקודמת, אבל זה לא יספיק. זה בגלל העומס בכבישים. אם תתן לי עוד 2 רכבות, אני לא יודע להכניס אותן לאיילון. אני מקבל 33 קרונות חדשים ועוד 48 בשלב הבא. מי יטפל בהן? הרכבות חונות בתחנות כי אין מתחמים. בניית מתחמים יכולה לקחת 15 שנה".

הפגנת פעילים מחוץ לתחנת רכבת חיפה חוף הכרמל, 18 באוקטובר 2018 (קרדיט: "בארכבת")

התוצאה של פעולה כל כך קרובה לסף הקיבולת של הפסים, לצד המחסור בציוד נייד גרמה לכך שכל עוד התעכבה פתיחת הקו לירושלים, גם התעכבה הפגיעה בנוסעים באזור ביקוש השיא בין חיפה לתל-אביב. לחצי השר כץ ומשרד התחבורה, גרמו לפתיחת הקו עם מחסור בקרונות, וביטול נסיעות לצפון.

רכבת כבדה למשימות קלות

איילון הסביר את האילוץ המיוחד של רכבת ישראל לעומת המקובל בעולם: "הרכבת שלנו היא רכבת כבדה. בעולם מקובל שהיא נוסעת 100 או 200 קילומטרים בין כל תחנה. בישראל המרחק הוא קילומטרים בודדים או עשרות לכל היותר. לוקח לה זמן להתניע ולוקח לה זמן לבלום. בישראל אין רכבות פרבריות או אזוריות כמו שיש בארצות אחרות". הבעיה נוצרת, לדבריו, כאשר בכל יום סך פתיחות הדלתות בכל הקרונות כולם הוא כ-2 מליון. מאחר שהקרונות הללו נבנו בעבור נסיעות ארוכות יותר, ההסתברות לדלת שנתקעת עולה. "שחרור הדלת יכול לקחת 4 דקות, אבל הדקות הללו משבשות את כל לו"ז הרכבות בישראל".

הפתרון, לטענת אנשי הרכבת, טמון ברכבות קלות ונתיבי תחבורה ציבורית, שמשרד התחבורה מתקשה לקדם. רק "השוואת תנאים" מבחינת עדיפות על הכביש לאוטובוסים ורכבות קלות, ישנו את המצב שבו כל תוספת שירות ברכבת ישראל מתמלאת באופן מיידי בביקוש של נוסעים, ש כורעים תחת הנטל של הפקקים בכבישים.

חשופים פחות לצרות של אחרים

איילון התגאה בכך שחלק מהצרות הגדולות שיש במערכת הרכבות במדינות אחרות בעולם לא קיימות בישראל. מספר מקרי ההתאבדות על הפסים בישראל נמוך יחסית בהשוואה למדינות אירופה, אם כי גם כאן "יש נהגים שיושבים בבית עם פוסט טראומה" בעקבות מקרי דריסה. חלק מנהגי רכבת ישראל חוו יותר ממקרה אחד כזה. האקלים החם מונע הצטברות קרח על הפסים, כפי שמתרחש באירופה, ואילו מספר מפגשי כביש ומסילה שנותרו בישראל הוא כ-70 בלבד. באוסטריה, לשם השוואה, יש כ-3,000 כאלו.

אף על פי כן, גם בישראל, ישנם אירועי בטיחות דוגמת "טיולים של בתי ספר במסילה, טרקטורונים ופרות ומה לא. כשקורה דבר כזה בחו"ל ניתן לעקוף את הבעיה דרך מסילות אחרות. לנו אין מרווח תמרון", אמר יואב ריזל, מנהל אגף הפעלה ברכבת ישראל.

הרכבת הקסומה שחומקת מנחל איילון

למרות הקושי לתמרן ללא מסילות, יש בישראל רכבת אחת, מיוחדת במינה, שנוסעת מנהריה עד באר שבע מבלי לעבור כלל בתל אביב. הנסיעה הזו התאפשרה מאז פתיחתו לתנועה של כביש 531 ושל המסילה הסמוכה לו, בכיוון מזרח-מערב. הרכבת הזו, שיוצאת מנהריה ביום ראשון בשעה 6:05 בבוקר, פונה מזרחה אחרי תחנת בית יהושע, ממשיכה לרעננה מערב ולתחנות השרון (רעננה דרום, כפר סבא, הוד השרון וראש העין), עוקפת את תל אביב במסילה מזרחית ישירות ללוד, ומשם ממשיכה דרומה עד לתחנת באר שבע צפון. הרכבת הזו מכונה "רכבת החיילים", למרות שכל אדם מוזמן לנסוע בה, והיא מסיעה בין 750 ל-1,000 איש. זו אמנם רכבת איטית יותר מנסיעה לבאר שבע דרך תל אביב, אך היא מציעה נסיעה מנהריה לבאר שבע ללא החלפה, וכן נסיעה מהירה יותר מתחנות השרון לבאר שבע, ואינה כפופה לעומסים של הנוסעים לתל-אביב. בימי ראשון מתבצע תגבור נוסף בשעות הבוקר, אך בגלל דילמת ה"סכום אפס", רכבות אלו עדיין עמוסות מאוד. השימוש במסילת 'עוקפת תל אביב' מתבצע גם בנסיעה מבאר שבע לרעננה.

מדד הדיוק לא סופר ביטולים

מדד הדיוק הנהוג ברכבת ישראל מותאם למקובל באירופה, כאשר איחור של עד 5 דקות אינו נספר כחוסר דיוק. אתמול (שני) בצהריים עמד מדד הדיוק על 95%, בשל בעיות בתחנת כפר-סבא בלבד. לפי הרכבת, מדד הדיוק לאורך זמן עומד על כ97%, כאשר פתיחת הקו לירושלים פגעה במדד, בשל ההחלטה לעשות הרצה של הקו עם נוסעים. עם זאת, כמו באירופה, רכבת שחדלה לנסוע בשל תקלה לא משפיעה על מדד הדיוק.

האם הבעיות בהנחת הקו לירושלים הזיקו או רק עיכבו?

איילון אמר בפני העיתונאים כי היה מעדיף לבצע את פרויקט חשמול הרכבת בעזרת חברת החשמל: "מדובר בחברה רצינית ובכל מקום שאפשר להישען על חברה ישראלית זה עדיף". ממשלת ישראל מנעה מחברת החשמל להשתתף במכרז על חשמול הרכבת, כי באותו הזמן ניהלה מאבק מתמשך, לעיתים הזוי, נגד חברת הביצוע הגדולה שברשותה. במקביל, מונעת הממשלה מחברת החשמל השתתפות בכל תחום האנרגיה המתחדשת, למרות הסבירות הגבוהה שהמדינה לא תעמוד ביעדיה בתחום – 10% ממשק החשמל עד שנת 2020. המכרז של חשמול הרכבת הוערך בכ-3 מיליארד שקל. חברת SEMI הספרדית, שכנראה הייתה מחוסרת פרויקטים באותו זמן הציעה הצעה אטרקטיבית מאוד, בהיקף של 2 מיליארד שקל בלבד, כאשר ייתכן שהוא בכלל הפסדי. ההצעה זכתה בסוף שנת 2015 ו-SEMI ניגשה לעבודה, עד אשר מתחרותיה אפקון ואלסטום עתרו לבית המשפט נגד הזכיה. רק השנה אישר בית המשפט העליון הצעת פשרה, לפיה חלק מהעבודות יבוצעו ע"י אפקון ואלסטום.

הרכבת החדשה בתחנת יצחק נבון בירושלים 20 בספטמבר 2018 (צילום: נועם ריבקין פנטון/ פלאש90)

לפי איילון, ההליכים המשפטיים גרמו לעיכובים בביצוע. "הספרדים עובדים טוב ומשתמשים בציוד איכותי, אבל העבודה מתבצעת לאט". לכן, הקו החשמלי מירושלים לנתב"ג נפתח תוך שימוש בתה"רים (תחנות השנאה רכבתיות) זמניים, שנועדו במקור לגיבוי של שנאים קבועים. לפי אחראי הבטיחות ברכבת אין בכך שום בעיה, אלא שברקע פעלו הלחצים ממשרד התחבורה והשר כץ בעצמו, אשר שאף לפתוח את הקו כמה שיותר מהר, בפרויקט שהתעכב במשך שנים. בחברת החשמל נעתרו לבקשת הרכבת להקים שנאים של הרכבת בתוך מתקני חברת החשמל.

ראש הממשלה, בנימין נתניהו ושר התחבורה, ישראל כ"ץ, בנסיעת הרצה בקו הרכבת המהיר לירושלים, 20 בספטמבר 2018 (צילום עמוס בן גרשום לע"מ)

כדי להגביר את השימוש בקו לירושלים, הסיר משרד התחבורה השבוע את החובה להירשם מראש וכן הפך גם את הנסיעה מתחנת נתב"ג לירושלים ובחזרה בחינם למשך תקופת ההרצה. "השימוש בקו היה אמור להיות גדול יותר. בסופו של דבר, הנסועה הזו נדרשת גם לתחשיבים הכלכליים של הרכבת", אמר איילון

תקווה חשמלית

מעבר לרכבות חשמליות יאפשר את הגברת מספר הרכבות בשעה, מפני שמנוע חשמלי מסוגל לבלום ולהאיץ מהר יותר, והוא מגביר את מספר ה"סלוטים" בהן ניתן להסיע רכבות על אותן המסילות בזמן נתון באופן בטיחותי. כיום, נהגי הרכבת צריכים להביט החוצה אל הרמזורים המיוחדים שיש לאורך המסילות כדי לדעת מתי עליהם להאיץ או לבלום, אך בעתיד מתוכננת החלפת מערכת האיתות למערכת אלחוטית, כך שהחיוויים יופיעו בתוך הקטר או קרון הניהוג, ישר מול הנהג, ללא צורך להביט החוצה. במקרה חירום, קיימת עדיין אפשרות לניהול ידני של תנועת הרכבות, אם כי היכולת האנושית לסנכרן בזמן אמת את כלל הנסיעות היא מוגבלת, כאשר היום הרכבת משתמשת במחשב חזק במיוחד למשימה.

אימוץ תקנים סביבתיים חדשים

איילון מקווה שתוך שנתיים יתבצע מכרז להקמת מכונת שטיפה מקרצפת לקרונות הדומה מעט למכונה לשטיפה חיצונית של רכבים פרטיים, כאשר המשרד להגנת הסביבה מונע כעת שטיפה שלא במסגרת מכונה אשר ממחזרת את המים בהם משתמשים בתהליך. בעיה חמורה נוספת היא היעדר האוורור בחלק מן התחנות, באופן שגורם לזיהום אוויר כבד – בעיה שתימשך כל עוד לא יעברו הרכבות בישראל לרכבות חשמליות. בינתיים, עובדים ברכבת על התקנת מערכות איוורור רבות עוצמה בתחנת השלום בתל-אביב ובתחנת יוספטל בבת-ים.