מה קורה כשמושיבים את המדענים, הרגולטורים, היזמים ואנשי המימון באותו מקום כדי לדון בפקקים? מעלים רעיונות בכל הכיוונים, החל בהגמשת הכבישים ובעיקר בהגמשת ההתנהגות של האוכלוסייה. בטווח הקצר, גם תחת המוחות היצירתיים ביותר, נראה שמצוקת הפקקים תמשיך להחמיר, אך החלטות נכונות כיום, מסוגלות להכין את ישראל לאתגרי ההתניידות בעתיד.

"חייבים לדבר באותה שפה, ולעבוד ביחד, כדי לחלץ את ישראל מהפקקים", אמר אורי יוגב, מארגן הכנס בטעם עמותת Future Mobility , שנערך באוניברסיטת תל-אביב. אמנם, אמירה שנשמעת כמעט מובנת מאליה, אך בכל זאת מפתיעה, בהתחשב בכך שבעיות התחבורה בישראל הן בעיות ייחודיות: בדרך כלל מקבלי ההחלטות לא סובלים באופן אישי מהבעיות שהם דנים בהן. מהפקקים סובלים כמעט כולם, כולל שרי הממשלה, חברי הכנסת, הפקידות, והעלית העסקית. "למרות זאת, הם עדיין לא יודעים לפתור את הבעיה, ולכן נראה לי שיש בעיה מבנית במגזר הציבורי עצמו ביחס לזה", אמר יוגב, "המון החלטות נמצאות בידי האוצר, ולא אצל העיריות או אצל משרד התחבורה, אבל גם להם יש מגבלות".

ערן יעקב רשות המסים (נדב קרלינסקי)

שאול מרידור, ראש אף התקציבים באוצר, הסכים עם הדברים: "צריך לקחת את כל המערכות הממשלתיות ולשדד אותן – צריך לתכנן מהר, לאשר מהר ולבצע מהר", אלא שהזמן שייקח לשנות את המערכת הממשלתית לפי דעתו הוא כעשור. "עדיין משרד התחבורה יהיה המשרד המוביל, אבל יהיה צריך לשנות בתוכו דברים וגם במקומות אחרים. בסופו של דבר, אנחנו זקוקים למערכת הסעת המונים שתזין את כל עולם התכנון בישראל. אנחנו רחוקים מזה וחיים במציאות – היה כאן עד לא מזמן משבר דיור מאוד מאוד משמעותי, ואנשים עדיין צריכים לגור, אבל החתירה היא למצב שבו הסעת המונים היא הבסיס שסביבו נבנה השאר". מרידור הסביר כי מערכת כזו היא רק בדיונים מאוד ראשוניים באוצר, וגם סוגיית המימון שלה איננה ברורה עדיין. "יש מדינות שלקח להן כמה עשורים לבנות מערכת. אנחנו מקווים להיות בין אלו שלוקח להם עשור וקצת".

האם אלגוריתמים יחלצו אותנו מפקקים ?

רבים מהדוברים בכנס התייחסו למציאות החיים בעולם העבודה המודרני והמיושן, כדבר שיש לפתור באמצעות שיטות שונות של הגמשה. ניצן יוצר, היזם העומד מאחורי התכנית "נעים לירוק" הוא בין אלו הרואים בפקקים כתוצאה של 'בעיית הקצאה' ולא של סדר חברתי : "אין דבר יותר מטומטם מהקצאת קיבולת כבישים לפי המתנה בתור. נהג ממתין 200 שעות בשנה – 5 שבועות עבודה אדם מבזבז אם הוא נכנס ויוצא בשעות שיא – 200 שעות עם מנוע עובד, שורף כסף ומזהם את האוויר. מנגנון ההקצאה הזה ממוטט את הקיבולת. בנתיבי איילון ב-13 בצהריים עובר מספר כפול של כלי רכב לעומת 17 אחר-הצהריים. בזמן שבו אנחנו הכי זקוקים לקיבולת, אנחנו מקבלים חצי, ובמהירות נמוכה. זה המנגנון הכי גרוע שניתן להעלות על הדעת".

את החלופה, הוא מציע לעשות באמצעות תמריץ כלכלי שלא להיכנס ללב המטרופולין בשעות הבוקר או אחר הצהריים. "מנגנון המחירים הוא אלגנטי, לא עולה כסף, וגם זמין ולא ברור למה לא עושים אותו, למעט התשובה הפוליטית". יוצר העיר כי במדינות רבות צורות שונות של הנהגת אגרות גודש לא היו פופולריות, והציבור – כאשר התבקש לכך – הצביע נגדן ולא מעוניין בהן. "נעים לירוק" הוא פרויקט שהיעד הסופי שלו הוא להפוך את אגרת הרכב לדיפרנציאלית, תשלום לפי התנהגות הרכב במהלך השנה. מי שנכנס לניסוי מקבל תקציב, וככל שהוא נוסע יותר התקציב הולך ופוחת – כמה הוא נסע, איפה הוא נסע, כמה אנשים היו ברכב, מה רמת הזיהום של הרכב ולפי זה התקציב פוחת.  נעים לירוק 1 ו-2 הסתיימו ב-2017. נעים לירוק 3 עומד בפתח. נתיבי איילון הוציאו מכרז שבמסגרתו יגויסו 100,000 נהגים שיהיו בתוך המשטר של 'נעים לירוק'.

אורי יוגב (נדב קרלינסקי)

משטור הנהיגה

בפקק לא נפגשים רק האנשים אלא גם הרעיונות. מנגנוני המחיר הדינמיים והתמריצים הכלכליים הם כלים מעולם המחשבה הקפיטליסטי. לעומת זאת, מעקבים אבסולוטיים, ניתורים, והשגת שליטה מרכזית, הם דווקא חלק מעולם התכנון הריכוזי הסובייטי ז"ל. אולי היה לא נורא לאמץ את רעיון המשמרת השניה בבית הספר, כדי לחסוך בכיתות לימוד, אך גם הסובייטים עצמם ויתרו די מהר על היוזמה שלהם לשבוע עבודה יעיל בין 5 ימים, בו חמישית מהעובדים יוצאים לחופש בכל יום והמשק שומר על תקופה מלאה. האזרחים פשוט לא הסכימו עם המציאות בה הם ויקיריהם לא יכולים להיפגש כי ימי החופש שלהם לא מסונכרנים. הטכנולוגיה של ימינו מאפשרת לשלב בין העולמות הרעיוניים של פיקוח מוחלט וחופש אישי, בכדי להשיג את היעד של הפחתת הגודש בכבישים.

כשלוקחים את הדברים לקצה, אם למשל היינו שואלים אלגוריתם איך להפחית את הגודש הוא היה מציע שחצי מהאוכלוסייה תעביר את שעות הערות שלה מהיום ללילה. ככל שרעיון זה בלתי מתקבל על הדעת, הרי שגרסאות רכות שלו יכולות להתממש את בעזרת מנגנון התמריצים. יוצר סבור שהוא פתר את הבעיה הפוליטית, קרי, את התנגדות הציבור, באמצעות שיטה מתחום כלכלת הפלטפורמות דוגמת איביי, גוגל ודומותיהן: ההצטרפות לתכנית היא וולנטרית, אך מדובר בלא פחות מאשר משטר חדש. החוקים די פשוטים – על המדינה לקבוע עד כמה מתווה הנסיעה המתוכננת יוצר עומס או מפחית עומס. כך הסעת נוסעים רבים ברכב לא תגרור תשלום נוסף ואילו נסיעה של יחיד ברכב פרטי בשעות העומס בלב גוש דן היא הפוגענית ביותר ותגרור קנס כספי. הנהגים בניסוי יקבלו סכום כסף מובטח מראש שיקבל בסוף השנה בגובה אלפי שקלים, והסכום יפחת בהדרגה, ככל שהרכב הפרטי המשתתף בניסוי יקיים נסיעות מגבירות גודש. האפקט הוא בעיקר תודעתי, מכיוון שלא מדובר בסכומים גדולים. לטענת עורכי הניסוי, גם היסט של 5% מהרכבים משעות השיא יוצר שינוי ניכר במהירות הנסיעה.

חברת נתיבי איילון הכריזה ביום שני השבוע על חברות פוינטר ופנגו כזכייניות להפעלת השלב השלישי בניסוי 'נעים לירוק'. לפי 'נתיבי איילון' מדובר בשילוב נכון של השוק הפרטי והממשלה. הראשונות, שיש להן קשר ללקוחות בתחומי החניה, ואיתור הרכבים – יכולות בקלות להציע לנהגים לעבור למשטר הנהיגה החדש, ואילו הגורמים הציבוריים יכולים לספק את ה-DATA שעל פיו ניתן ליצור את התמחור הדינמי. הצעה דומה הציע בכנסת גם מנואל טרכטנברג החודש. שאול מרידור היה אופטימי , אבל גם ספקן: "יש בעיה עצומה עם הישימות של ההצעות הללו. בסוף, אנחנו בני אדם והיכולת שלנו לקבל את ההחלטה הרציונלית כשהמחיר משתנה, היא לא תמיד גבוהה". ההחלטה הרציונלית מבחינה כלכלית, לא בהכרח מתחברת לצורך החברתי. למשל, הצורך של אדם לנסוע דווקא בשעה מסויימת לא תמיד קשור לשאלה כמה זה יעלה לו. כך ייתכן מצב בו הפקקים ממשיכים להחמיר, אלא רק שהאנשים משלמים יותר כסף על אותן נסיעות ארוכות ומזיקות – או לחילופין – מפסידים הטבות בעתיד – בחירה עוד יותר קלה מאשר להוציא כעת כסף מהארנק."

האם הפקקים מחייבים את צמצום החופש האישי ?

הדיון בכנס התעלם לחלוטין משאלת המחיר של אבדן הפרטיות או הוודאות היחסית הקיימת היום. משטר נסיעות מפוקח, ממוסה ומנוטר, גם אם ישיג הישג תפעולי ברמת המערכת, עלול לגבות מחיר כבד מאיתנו היחידים. לא רק בשל אפשרויות המעקב, אלא בשל חוסר היכולת לדעת מה עלות הנסיעה באופן קבוע, שהוא גורם של תוספת אי נחת. למשל, חברת גולן טלקום, למרות הפרות חוק ורשיון רבות מצידה, הכניסה לשוק הישראלי את חבילת התשלום בצורת 'הכל כלול', שגרמה לפישוט העסקאות בתחום הסלולר, וכן לתחושת חופש אישי מוגברת, בעזרת התשלום הקבוע ולא לפי צריכה.

בדיון עלו גם הצעות שתקפו את הבעיה מכיוון הפוך – של הגברת החופש האישי, ללא תג מחיר קבוע מראש. כך למשל, יוזמת חקיקה של אובמה מ-2012 מאפשרת לחלק עובדי סוכנויות הממשל לעבוד מהבית יום אחד בשבוע. ב-2014 אימצה מדינת וושינגטון את הרעיון והרחיבה אותו בכדי להפחית את העומס בכבישים ומדינות אחרות בארצות הברית הולכות בעקבותיה. חברת MOBI הישראלית מנתחת מערכות חכמות שיודעות לקרוא מידע בהיקף עצום כדי לנתח את דפוסי הנסיעות ולזהות את המוקדים הכי בעייתיים מבחינת גודש. הבעיה שגם בעזרת מידע מדוייק, לא תמיד ניתן לעשות הרבה.

אחד הרעיונות שכן נשקל, הוא להפוך את אחד הנתיבים בכביש 5 הפקוק לנתיב מתחלף – בבוקר יהיה נתיב נוסף לנסיעה לתל-אביב ואחר הצהריים הוא יחזור להיות נתיב החוצה מתל-אביב. היתרון ברעיון הוא להפוך את התשתית לגמישה בשירות הציבור במקום להגמיש את הציבור לפי מידת התשתית. רוב ההצעות בכנס עסקו בוויסות חכם דווקא של התנהגות הציבור.

ערן יעקוב, ראש רשות המסים, הסביר כי הרשות בהחלט בוחנת להחליף את מיסוי התחבורה הנוכחי – המגיע למעל 40 מיליארד שקל בכל שנה, למיסוי דינמי, לפי נסועה, אך שום החלטה לא צפויה להתקבל בקרוב. הוא הסביר כי האוכלוסיה בישראל צפויה להיות מוכפלת עד 2040 ולהיות הצפופה במערב, כאשר יהיו יותר מ-6 מליון כלי רכב, וברור שאין אפשרות לכבישים לגדול במקביל. "רמת המינוע בישראל היא עדיין נמוכה לעומת המדינות המפותחות, ולכן אפשר לצפות אפילו לעליה יחסית במסר כלי הרכב, שעולה כל שנה ב4% אמר". איש בכנס לא הציע רעיון נוסף, פחות קסום, ולא זול, אך עם תוצאות מבטיחות ביותר – לפתח את הפריפריה, במקום "לקרב אותה למרכז".