בשלושים השנים האחרונות זינק שיעור העובדים המועסקים מחוץ ליישוב בו הם גרים מ-42% ל-54% בקרב גילי העבודה (נכון לשנת 2016). עליה זו נמצאת במתאם עם השימוש המתגבר ברכב פרטי. התוצאה: ישראל מזוהמת יותר, פקוקה יותר והתלות של תושבי הפריפריה במרכז לצורך תעסוקה הולכת וגדלה. בעוד הממשלה עסוקה בשאלה כיצד "לחבר את הפריפריה למרכז", אולי פשוט כדי לפתח אותה כך שלא תצטרך להיות כל כך תלויה במרכז?

ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ חונכים את קו הרכבת בין אחיהוד לכרמיאל (צילום: קובי גדעון/ לע"מ)

במרכז טאוב לחקר המדיניות החברתית פרסמו הבוקר (רביעי) מחקר חדש שערך חיים בליך לגבי עבודה מחוץ ליישוב המגורים בישראל – או "יוממות".  המחקר בדק מהם הגורמים השונים המשפיעים על הבחירה באמצעי ההגעה לעבודה ואת ההשפעה של מקום המגורים ותשתיות התחבורה על מקום התעסוקה. מהמחקר עולה כי מרבית העובדים נוסעים מרחק קצר לעבודה ומעדיפים רכב פרטי על פני תחבורה ציבורית, אך מבלים זמן ממושך יחסית בנסיעה. עוד נמצא כי בפני נשים ערביות ניצבים חסמים גאוגרפיים שעשויים למנוע את הצטרפותן לשוק העבודה.

התרחבות תופעת היוממות בשלושים השנים האחרונות מאופיינת בשימוש מוגבר במכוניות פרטיות, שהן אמצעי התחבורה המרכזי בקרב העובדים. התרחבות זו היא הגורם המרכזי לעומס על התשתיות, והעובדה שמספר הנסיעות גדל בקצב מהיר יותר מזה של הרחבת הכבישים יצרה את הפקקים שכולנו מכירים.

לצד העליה בשימוש ברכב פרטי, נרשמה ירידה בשימוש באוטובוסים ועליה בשימוש ברכבת ישראל, שלא מסוגלת להתמודד עם העומסים הרבים. לטענת הרכבת, היא שרויה במצב לא רציונלי שבו ככל שתחנות נפתחות, באופן מידי נוצר ביקוש מקביל לנסיעות ברכבת בשל היעדר תחבורה ציבורית איכותית אחרת כמו אוטובוסים מהירים ורכבות קלות. לפי המחקר החדש, יש סיבה נוספת לעומסים ברכבות – דפוסי המגורים בישראל נמצאים בפער מריכוזי מקומות התעסוקה.

מתוך מחקר של מרכז טאוב לחקר המדיניות החברתית בנושא "יוממות"

כמה רחוק אנחנו נוסעים וכמה זמן זה לוקח?

מהמחקר עולה כי רוב הנסיעות לעבודה הן למרחקים קצרים. שלושה מכל ארבעה עובדים בטווח הגילים 64-25 נוסע עד 20 ק"מ, לרוב במכונית פרטית (נכון לשנים 2016-2014).

במונחי זמן שהייה בדרכים, כ-60% מהעובדים מגיעים לעבודה תוך כחצי שעה, 30% מגיעים בטווח שבין חצי שעה לשעה, וכ-10% נוסעים מעל שעה לכל כיוון. אשר לבחירת אמצעי התחבורה – 62% מגיעים לעבודה במכונית (כולל נסיעות משותפות) ורק 17% בתחבורה ציבורית. 10% מגיעים באופניים או ברגל ו-8% בלבד מגיעים בהסעה מאורגנת מטעם המעסיק.

הנתונים הארציים לא משקפים נסיבות ייחודיות של מקומות ספציפיים. כך, אף על פי ש-91% מתושבי ירושלים עובדים בתוך העיר, 33% נוסעים בין חצי שעה לשעה בכל כיוון, כנראה בשל גודלה של העיר ושימוש רב בתחבורה ציבורית – נתון המסמן את האפקטיביות המוגבלת של התחבורה הציבורית בבירה.

גם בפתח תקווה רבים מהעובדים נמצאים בדרכים בין חצי שעה לשעה, אולם שיעור גבוה בהרבה בקרבם משתמשים ברכב פרטי ונוסעים עד 20 ק"מ, כלומר משך הנסיעה נגזר מעומסי תנועה.

לעומתן בולטת תל אביב בשיעור גבוה (68%) של עובדים המגיעים לעבודה בזמן קצר ובריבוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, בין היתר בעקבות עידוד השימוש באופניים מצד העירייה. לעומתם, רוב תושבי פתח תקווה וראשון לציון עובדים מחוץ לעיר מגוריהם.

מתוך מחקר של מרכז טאוב לחקר המדיניות החברתית בנושא "יוממות"

עניין של מגזר

בקרב ערבים המתגוררים ביישובים ערביים בולט השימוש המועט בתחבורה ציבורית, הנובע מהיצע נמוך עקב היעדר תשתית הולמת. לעומת זאת, בקרב עובדים ערבים יש שימוש נרחב יחסית בהסעות מאורגנות מטעם המעסיק.

ככלל, תשתיות התחבורה ביישובים ערביים טובות פחות מאלו שביישובים היהודיים, והדבר ניכר בסקרי שביעות רצון. ערבים המתגוררים ביישובים שיש בהם רוב יהודי מרוצים ממצב הכבישים יותר מעמיתיהם ביישובים הערביים, ובקרב המשתמשים בתחבורה ציבורית 82% מהיהודים מרוצים ממיקום תחנת האוטובוס הקרובה לביתם, לעומת 63% בלבד מהערבים.

וגם עניין של מגדר

נוסף על כך, נמצאו הבדלים מגדריים בבחירת אמצעי התחבורה: גברים נוטים יותר מנשים להשתמש במכונית פרטית, משום שבממוצע הם עובדים רחוק יותר מהבית ומשום שיש יותר גברים בעלי רישיון נהיגה. נשים משתמשות יותר בתחבורה ציבורית – במיוחד בערים הגדולות, שאפשרויות התעסוקה בהן מגוונות.

חלק גדול מהעובדים בתעשייה – בעיקר גברים – מגיעים בהסעה מאורגנת, בקרב יהודים וערבים כאחד. אחת הסיבות לכך היא שכיחות העבודה במשמרות בענף זה והמיקום המבודד של מקומות העבודה. שימוש רב בהסעות מאורגנות ניכר גם בקרב גברים ערבים בענף הבנייה.

רוצים לנסוע פחות? שלמו יותר

הניתוח מראה כי עובדים המתגוררים קרוב יותר למרכזי תעסוקה משלמים יותר בממוצע על דיור, ואלו הנוסעים רחוק יותר נהנים ממחירי דיור זולים יותר. ככלל, לצפיפות האוכלוסייה באזור גדרה-חדרה יש יתרונות חברתיים-כלכליים, ובהתאם ההגירה נטו לאזור הייתה חיובית. הנתונים עשויים לשקף את ההשפעה המוגבלת של מחירי הדיור הנמוכים בפריפריה על היכולת למשוך תושבים.

קושי בולט בתעסוקת הנשים הערביות

שיעור התעסוקה של נשים ערביות עלה בשנים האחרונות, אך השאלה כיצד לעודד את המגמה מציבה אתגר חשוב בפני קובעי המדיניות. במחקר של מרכז טאוב נבדקה השפעת דפוסי היוממות ומקום המגורים על סוגיה זו. הבדיקה התמקדה באזור הצפון והמשולש (אזור חדרה והמרכז), שם גרות כ-70% מהנשים הערביות המועסקות.

מהנתונים עולה כי כשליש מהמועסקות עובדות מחוץ ליישוב בו הן גרות. בקרב נשים שעובדות מחוץ ליישוב המגורים שלהן, נשים באזור המשולש נוסעות יותר לעבוד ביישובים יהודיים, בעוד בצפון כמחצית מהן עובדות ביישובים ערביים ומחצית ביישובים יהודיים.

בלייך מצא גם כי מרחק הנסיעה לעבודה בקרב נשים ערביות מהמשולש גדול יותר מאשר בקרב ערביות מהצפון. הסיבה לכך היא שבצפון אפשרויות התעסוקה הפתוחות בפני נשים ערביות במרחק הנחשב סביר (כמו עפולה וכרמיאל) מוגבלות, ולא תמיד יש באפשרותן לנסוע מרחק גדול יותר (למשל לחיפה). לכן, למרות המרחק מאזור המשולש ליישובים אחרים במרכז, נשים מהאזור מוכנות לנסוע רחוק יותר ולשהות זמן רב יותר בכבישים כדי להרחיב את הזדמנויות התעסוקה. סיבה אפשרית נוספת היא מצוקת תעסוקה באזור, שדוחקת רבות להתרחק מיישוב המגורים.

כדי להעלות את שיעורי התעסוקה של נשים ערביות בכלל, ובצפון בפרט, אפשר לשקול תמריצים לתעשייה כדי ליצור מרכזי תעסוקה חדשים הקרובים ליישובים ערביים

שיעורי התעסוקה של נשים ערביות בגילי64-25 מאזורי הצפון והמשולש דומים זה לזה (כ-33%). שיעורי התעסוקה הנמוכים באזורים אלו, וכן העובדה שבמחוז הצפון יש שיעור גבוה של נשים ערביות שלא מחפשות עבודה מפני שלפי עדותן אין בעבורן אפשרויות תעסוקה באזור, עשויים להעיד שלפן הגאוגרפי יש חשיבות רבה בקביעת שיעורי התעסוקה באוכלוסייה זו.

לפיכך, כדי להעלות את שיעורי התעסוקה של נשים ערביות בכלל, ובצפון בפרט, אפשר לשקול תמריצים לתעשייה כדי ליצור מרכזי תעסוקה חדשים הקרובים ליישובים ערביים, וכן לשפר את אמצעי התחבורה באזורים אלו.

שיעורי התעסוקה של ערביות בערים מעורבות, העומדים על 66%, גבוהים מאשר בצפון ובאזור המשולש אך נמוכים מהשיעור בקרב נשים יהודיות, ומעידים על כך שיש חסמים נוספים שאינם גאוגרפיים ומשפיעים על דפוסי התעסוקה של נשים ערביות, כמו שליטה בעברית ואנגלית ונורמות חברתיות.

המיתוס של קירוב הפריפריה למרכז

ההשקעות הגדולות שמבצעת מדינת ישראל בתחבורה לא מספיקות כדי להדביק את החוסר בהשקעה בעשורים האחרונים. עם זאת, השקעה זו, למשל, תכנית "נתיבי ישראל" החיונית, נישאת בפיהם של ראש הממשלה ושר התחבורה, כתכנית ש"מקרבת את הפריפריה למרכז". כשם שהשקעות גדולות בכבישים לתחבורה פרטית עלולים להיות השקעה שמביסה את עצמה, כך גם ההשקעה בתחבורה ציבורית, דוגמת מסילות רכבת.

ההשקעות הגדולות בתחום התחבורה (גרפיקה: אידאה)

השאלה הבסיסית היא מדוע בכלל הפריפריה תלויה במרכז? אמנם, במדינה קטנה כמו ישראל יש קושי להצדיק היקף נרחב של מוסדות בילוי ומרכזי תרבות ללא ריכוזי אוכלוסייה גדולים, אך הצורך הבסיסי ביותר של כלל האזרחים הוא במגורים ובמוקדי תעסוקה.

למדינה יש השפעה רבה על שני הגורמים, ופיזור נכון של מוקדי התעסוקה יכול לחסוך באופן דרמטי את הצורך בהשקעות בתחבורה בין מטרופולינים, ולהתמקד בדרכים יעילות להגיע ממקום למקום בתוך היישוב, או לנסיעות קצרות.

במקום לדבר רק על "לקרב את הפריפריה" ולהנציח את מעמדה כפריפריה, ניתן ליזום מדיניות השקעות לפיתוח הפריפריה בפני עצמה, ללא תלות קריטית ברצועת "גדרה – חדרה ". מדובר בבתי חולים, מכללות ושלוחות אוניברסיטאיות, ותחבורה ציבורית יעילה בתוך היישובים – והחשוב מכולם – מקומות תעסוקה. אלו מנופי הצמיחה של הרשויות המקומיות, ורק בעזרתם ניתן להעלות את רמת השירות לתושבים.

כל עוד תופעת היוממות תמשיך להתגבר – כל תוספת השקעות ב"קירוב הפריפריה" צפויה להיבלע בתוך הסתימה הגדולה שנקראת כבישי ישראל, ולהנציח את היישובים המרוחקים במצב נחות.