הצפיפות בשעות השיא ברכבת ישראל היא לא תופעה חדשה, אבל הירידה מארבע רכבות בשעה לשלוש, במקטע הכי צפוף במדינה, החמירה אותה עוד יותר, פגעה במהירות הנסיעה וברמת השירות, ואף עלולה לייצר סכנה בטיחותית. ברכבת ישראל מסבירים את מגבלות התשתית הקיימת, במשרד התחבורה מסרבים להגיב, למרות שהם אלה שדרשו לפתוח את הקו המהיר מירושלים בזמן שקרונות מתאימים להוספת רכבות לא יגיעו לפני אמצע 2019.

מיתר רוקח סבל מהצפיפות ברכבת ישראל והחליט לתעד את הבעיה בסרטון. זה לא היה קשה.

אלו הם חיינו, מדי שבוע.
רכבת ישראל לא מסוגלת להכיל את הציבור אז היא פשוט דוחסת לתוך הרכבת.

Posted by Meitar Rokach on Wednesday, 3 October 2018

הסרטון פורסם בעמוד "בארכבת" שמעוז ינון הוא בין המנהלים שלו. "בשנתיים האחרונות אני מפעיל את העמוד, ויש כבר שלושה מנהלים לדף כי אנחנו לא מספיקים להגיב למידע שאנחנו מקבלים מכל הארץ" סיפר ינון לדבר ראשון, "יש הבטחות של ראש הממשלה ושר התחבורה לקצר את זמני הנסיעה מהפריפריה למרכז. בפועל קורה הפוך". כוונתו של ינון להישגים בהם מתגאה השר כץ של פתיחת רכבת הגליל והקו המהיר מירושלים לת"א (שבינתיים מגיע רק עד נתב"ג) שאילצו את הארכת בנסיעה מנהריה דרומה לת"א.

על חשבון הקו הכי עמוס

רכבת ישראל סובלת ממחסור בקרונות ניהוג – קרונות שליטה בקטרים שחיוניים בכל קו ומאפשרים לנהג להפעיל את הרכבת כשהיא מחליפה כיוון נסיעה והקטר נמצא מאחור.

כתוצאה מהמחסור הזה, פתיחת קו רכבת חדש כיום מחייבת לפנות קרון ניהוג אחד לפחות מקו קיים. מכיוון שהשר ישראל כ"ץ אסר על הרכבת לשנמך את השירות בקו מכרמיאל לת"א , בחרו ברכבת באפשרות פוגענית אפילו יותר: קיצור קו נהריה-באר שבע כך שיצא מהרצליה במקום מנהריה. התוצאה היא שבמקטע הכי עמוס בישראל – בין חיפה לת"א  – עוברות כיום רק שלוש רכבות בשעה במקום הארבע שעברו קודם.

לטענת ינון, הנסיעה מנהריה לת"א מתארכת גם בשל החלפת רכבת אבל גם בשל העומסים. ברכבת מודים שכשקשה לסגור את דלתות הקרון, הרכבת נשארת עוד דקות בתחנה ונוצר עיכוב מתגלגל כלפי שאר הרכבות שמסונכרנות באופן מהודק לרכבות שלפניהן. "תתפלא כמה אנשים שגרים בצפון צריכים להיות יום או יומיים בשבוע בתל אביב, כדי להגיע ללימודים או לבית חולים, ועכשיו היום הזה התארך בחצי שעה עד שעה של נסיעות", הוסיף.

עם זאת, ברכבת מדגישים כי הסרת הרכבת הרביעית ריווחה מעט את לוח הזמנים, כך שרמת הדיוק הממוצעת בכלל הרכבות בישראל עלתה במעט.

האם מדובר בסיכון בטיחותי ?

לדברי ינון הצפיפות מייצרת בעיה בטיחותית מאוד קשה: אם הרכבת נושאת 1,800 נוסעים וצריכה להאט, יש בעיה של מהירות היציאה ובהלה שמתפתחת. ביום שלישי שעבר, יצא עשן מהבלמים באזור פרדס חנה וכל הנוסעים התבקשו לרדת.

"גם זמן הירידה מהרכבת מתארך כשכמות הנוסעים עליה כפולה, ומדובר בעוד גורם ללחץ ובהלה" טען, "יש אסון בפתח, הרציף לא יכול להכיל את הכמות הזו ויציאות החירום לא בנויות לכמות כזו של אנשים. הכתובת על הקיר, לא צריך להיות יועץ בטיחות בשביל לראות את זה".

ברכבת שוללים את הטענות ומסבירים כי "עשן לבן מהבלמים אינו מהווה סכנה בטיחותית. העומס הנוכחי ברכבות אכן גדל, אך לא במידה משמעותית לעומת העומס שכבר היה בלו"ז הקודם, בו עברו ארבע רכבות בשעה במקטעים העמוסים. תרגילי החירום של הרכבת לוקחים בחשבון תפוסה של הרבה מעל 100% בקרון, ובמצב חירום שדורש פינוי מהיר ניתן לצאת גם דרך החלונות ולא רק מהדלתות".

פגיעה באמינות

שירות תחבורה ציבורית אמור להכיל מספר מאפיינים בכל צורותיו – אמינות, דיוק, זמינות מרובה ומחיר זול. בעוד שבמשרד התחבורה פעלו בשנים האחרונות להגביר את הזמינות ולהפחית את המחירים, הרי שהביצוע פגע באמינות ובדיוק. מי שנוסע היום בשעות העומס במקטע העמוס יכול לדעת שהסיכוי שיזכה למקום ישיבה הוא נמוך, ומתקשה להעריך מה יהיה זמן הנסיעה המדוייק, מה שפוגע באפשרות לחשב את הקישוריות עם אמצעי תחבורה אחרים.

ברכבת הסבירו כי קטרי הרכבת נבנו כדי למשוך שש קרונות (מהסוג הדו-קומתי). בפועל הם מושכים שבעה ולעיתים גם שמונה קרונות, באופן שגורם לקטרים להישחק ולהיזקק לתיקונים רבים יותר. לכן, גם כאשר הביקוש לקו החדש מירושלים לנתב"ג הוא נמוך, לא ניתן להוסיף קרונות לרכבות הקיימות על חשבון הפחתת מספר הקרונות בקו החדש. בכדי להוסיף רכבת במקטע של שיא הביקוש יש לפגוע בשירות בקווים אחרים, או להמתין לקרונות הניהוג, שלא יגיעו לפני אמצע 2019.

 

מדוע הביקוש לרכבת כה גדול ?

רוב נסיעות התחבורה הציבורית בישראל נעשות באוטובוסים ולא ברכבות. עם זאת, הרכבת בישראל נאלצת להתמודד עם ביקושים שלא קיימים במקומות אחרים בעולם המערבי, בהם יש גם רכבת תחתית עירונית או רכבת קלה בין עירונית, או מערכת יעילה של נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים.

התוצאה: הרכבת "הכבדה" מספקת גם את הנסיעות הארוכות וגם את הנסיעות הקצרות בפרברים. תכניות הפיתוח של הרכבת להנחת מסילות נוספות – מסילה חמישית באזור תל אביב ומסילה מזרחית מצפון לדרום יוכלו לאפשר הוספת רכבות ואיתן גם את הגדלת הקיבולת אך השקעות אלו לא יתממשו בשנים הקרובות ובינתיים, הנוסעים צפויים להמשיך ולסבול.

במשרד התחבורה בחרו שלא להגיב לדברים.