את רוב הנסיעות בחיי עשיתי בתחבורה הציבורית. לעומת זאת, בשלושת החודשים האחרונים נהגתי ברכב משלי, וההבדל הוא עצום. למרות העמידה בפקקים, שנמצאים במגמת התגברות, התחבורה הציבורית לא מהווה חלופה עדיפה לרכב פרטי. לא מדובר רק באי מתן שירות בשבת ברוב היישובים בישראל, אלא באיטיות וסרבול, היעדר העדפה בכבישים באופן שהופך את הרכב הפרטי לאפשרות שהיא לא רק נוחה יותר, אלא גם מהירה יותר בדרך כלל, למרות האפקט המצרפי השלילי של השימוש הגובר ברכבים פרטיים שהולך וסותם את המדינה.

בארה"ב כבר מתכננים רכבת שתיסע במהירות הקול. בארץ, הכי קרוב למהירות הקול בתחבורה הציבורית, זה הזמן בין העצירה לקול שצועק: "נהג! הדלת!". ז

— Mijal Pitlik (@SonicScrw) August 13, 2013

אמנם הרכבת לא עומדת בפקקים, אבל הרבה פעמים הנוסעים נאלצים לעמוד ברכבת, ולמשך זמן ארוך. עצם הידיעה שזה עלול לקרות, ושהסיכוי לכך גובר בעקבות הוספת מעבר בין רכבות או בעבור הנוסעים שעולים בתחנות ביניים באמצע הקו, היא גורם מרתיע. אף על פי כן, הביקוש לשירותי הרכבת גובר, ובמהירות רבה יותר מקצב רכישת הקרונות.

אבל החלק הגדול יותר במערך התחבורה הציבורית הוא מערך האוטובוסים, והבעיות שם הן הרבה יותר קשות. אוטובוסים כן עומדים בפקקים; המתנה ממושכת לאוטובוס עלולה לגרום חשיפה למנה נכבדת של זיהום אוויר; רק חלק מהתחנות מאפשרות המתנה מוגנת מגשם, ושיטת ההפעלה הסדירה היא רחוקה מאופטימלית – אוטובוסים יסעו צפופים מאוד בשעות מסוימות, וריקים בשעות אחרות. אחרי כל אלה, הבעיה החמורה ביותר היא המחסור החריף הנהגים. נסיעות מתבטלות באופן יומיומי, ואף יותר מכך במועדים מיוחדים כמו חג הקורבן.

הרגע הזה שמישהו צועק: "נהג הדלת!", וכל האוטובוס הופך לאקפלה.

— Assaf Appelboim (@Appelboy7) May 3, 2016

גדי שלסקי הוא ממייסדי חברת "אופטיבוס", אשר יצרה מערכת תוכנה בענן שמשרתת את מרבית מפעילי התחבורה הציבורית בישראל וחברות אחרות בעולם. הוא חבר בהנהלת ארגון ITS, המקדם שילוב 'מערכות תבוניות בתחבורה' בישראל. כמי שעובד עם מרבית המפעילים בישראל, וגם בעולם, יש לו כמה רעיונות להציע.

גדי שלסקי, ממייסדי 'אופטיבוס' (תמונת יח״צ).

"ראשית, בעיה של נהגים קיימת בעוד מדינות בעולם, לא רק אצלנו. אמנם צרת רבים היא נחמת טיפשים, ולכן חלק מהבעיה הוא שמשרד התחבורה לא עושה מספיק כדי לקדם אוכלוסיות מסוימות כדי לעבוד בעבודה שהיא ראויה וחשובה של נהיגת אוטובוסים. יש הרבה רעיונות שהמשרד מכיר. תהליך הכשרת נהג אוטובוס הוא תהליך ארוך, סיזיפי ובירוקרטי. אפשר להקל המון בנושא הזה, ולייצר תמריצים לנהגים ותיקים מתמידים, בצד חיילים משוחררים ופנסיונרים. יש מצוקה נוראית".

הרפורמה שהחלה לפני עשרים שנה, במסגרתה פוצלה התחבורה הציבורית למפעילים רבים, נועדה בראש ובראשונה להחליש את הקואופרטיבים דן ואגד. להלכה, התהליך הזה הצליח עד כדי כך שהמפעילים הללו שינו את אופיים, והפכו לבעלי הגיון עסקי רגיל. מנגד, בתחום השירות, התוצאות אינן חד משמעיות. התהליך סירבל את היכולת לנסוע באוטובוס, תוך ריבוי קודי מחיר בנסיעות שונות או דומות, והקשה על הפעלת הרב-קו, אשר רק בהדרגה הפך למה שהוא היום – כרטיס מגנטי שעובד ברוב כלי התחבורה הציבורית, תוך אדישות למפעיל. מי ששילם את המחיר היו הנהגים – שמעמדם ושכרם נשחק, כאשר המפעילים הפרטיים התחרו במכרזים על מחיר נמוך, על חשבון הנהגים.

רק לאחרונה החלו במשרד התחבורה לתקן את הנזק ולהגדיל את הסבסוד לתחבורה הציבורית, תוך העלאת שכר המינימום הענפי. למעשה מעורבות המשרד כה גבוהה עד שמפעילי תחבורה ציבורית הם למעשה קבלני ביצוע שחוסכים למדינה כסף, בכך שהם מחליפים את העסקת הנהגים בתנאים של עובדי מדינה או רשויות מקומיות, להעסקה פרטית, בתנאים נחותים.

שכר הנהגים בחברות האוטובוסים השונות

הנזק לנהגים היה כה גדול, כך שבשילוב עם מדיניות המשרד העדכנית, הכוללת הוספת כמות מאסיבית של קווים ונסיעות, נוצר מחסור גדול בנהגים. השילוב של תוכנות גמישות ויעילות, דוגמת זו של אופטיבוס, מסוגל לחסוך בכמה אחוזים במספר הנהגים והאוטובוסים, אך האתגרים במערך התחבורה הציבורית גדולים הרבה יותר.

מתחביביי באוטובוס: לצעוק כל כמה דקות ״נהג, הדלת!״.

— Assaf Appelboim (@Appelboy7) October 22, 2013

איך פועלת תחבורה ציבורית גמישה?

אחד המודלים המוזכרים רבות בשיחה על התפתחויות אפשריות בעולם התחבורה הציבורית הוא תחבורה ציבורית גמישה, המתאימה את עצמה לביקושים. דמיינו לעצמכם, למשל, שכשהגעתם לתחנת האוטובוס אתם מודיעים לאפליקציה מסוימת לאן אתם רוצים להגיע, ותוך מספר דקות יגיע לשם רכב תחבורה ציבורית שיסיע אתכם לשם, יחד עם נוסעים נוספים שצריכים להגיע לסביבת היעד שלכם. "הרעיון של תחבורה ציבורית גמישה הוא להגדיל את האטרקטיביות של מערך התחבורה הציבורית כולו", אומר שלסקי, "היא מגדילה את הזמינות והודאות של התחבורה הציבורית ביישובי הספר והשכונות. אני יודע שמשרד התחבורה, מנהלת תחליפי הדלקים, ומשרד האוצר עושים מאמצים. הם מתכננים פיילוט של תחבורה ציבורית גמישה"

אם אוטובוס יוצא לנסיעה בזמן, האם יש יכולת לוודא שהנסיעות יוצאות רק שיש ביקוש, ולהימנע ממצבים של אוטובוס ריק?

"אתה קודם כל צריך לשמור על ודאות – זה אחד מעמודי התווך של עידוד השימוש בתחבורה ציבורית. קח בחשבון שגם אם תהיה תחבורה ציבורית גמישה – לפי ביקוש – היא לא תפתור את בעיית המחסור בנהגים. להיפך – היא תצריך יותר נהגים. אמנם, אולי פחות נהגי אוטובוס ויותר נהגי מיניבוס, וזה יקל על כניסת עוד אנשים למעגל העבודה בתחום. יש אזורים שניתן לוותר בהם על אוטובוס גדול, שדורש נהג מקצועי עם סוג רשיון מסוים, ולהשתמש ברכבים פשוטים יותר שאין להם מחסור כה גדול בנהגים."

עמוד הבית https://shotl.com/ "המודל של SHOTL  בספרד לתחבורה ציבורית גמישה "

חברת SHOTL בספרד מפעילה שירות תחבורה גמישה. לטענתה, המודל הגמיש מגדיל את הביקוש פי 3, חוסך ב15% בעלויות התפעול ולא דורש השקעה נוספת. ב-1 באוגוסט השנה היא החלה לפעול בברצלונה, לאחר תקופת סימולציה של למידת עומסי התנועה בעיר. נהגי החברה מסיעים נוסעים ברכבים קטנים מאוטובוס, כאשר ההזמנה נעשית בטלפון הנייד. המחיר זול משמעותית מנסיעה במונית, אך גם איטי יותר, בשל העלאת והורדת נוסעים. מסלול הנסיעה גמיש, ונוצר בהתאם למיקומי הנוסעים ויעדי הנסיעה. הערך העיקרי שמוסיפה החברה הוא קיצור זמני ההמתנה והגברת הקישוריות בין הכלים ה"כבדים" – רכבות, אוטובוסים ואפילו מטוסים, לבין תחנות המוצא והיעד של הנוסעים בתוך העיר. חברת VIA הישראלית מבצעת שירות דומה בניו יורק, ובערים נוספות.

שלסקי מסביר שבניגוד למקובל לחשוב, תחבורה ציבורית גמישה לא חוסכת בנסיעות אלא דווקא מוסיפה ביקושים – לנסיעות ובהתאמה גם לנהגים. "אם זה יהיה פתרון רחב, וזה יביא למטרה המיוחלת של עליית השימוש בתחבורה הציבורית, יצטרכו עוד נהגים ועוד אוטובוסים. אני חושב שמדינת ישראל נמצאת ממש בקטסטרופה בנושא האוטובוסים. יש הרבה ביטולי נסיעות כתוצאה ממחסור בנהגים."

נהג, הדלת! pic.twitter.com/aZomkhDDy8

— Michal Koriat (@michal_koriat) November 12, 2016

אולי לא היה נכון להגדיל כל כך את כמות ותדירות הקווים בישראל בקצב כה מהיר?

"מצד אחד משרד התחבורה מוסיף בצדק עוד קווים ותדירויות כדי לתת שירות טוב, ומצד שני למפעילים אין משאבים לעשות את זה"

וזה גם פוגע באמינות.

"נכון, זה גורם לאנשים לחשוש להשתמש. אני גר בכוכב יאיר. יותר מפעם אחת, הילדים שלי סיפרו לי שהם חיכו לאוטובוס והוא לא הגיע. הם התקשור למוקד ואמרו להם שהנסיעה בוטלה כי לא היה נהג. הבעיה השנייה זה שלוקחים נהגים שאסור להם לנהוג. כאלו עם עבירות תנועה, עם בעיות אישיות, כאלו שאסור להם לנהוג. אוספים מן היקב ומן הגורן וזה פשוט מסוכן, ורואים את זה על הכבישים. אני מכיר את זה ממנהלי התפעול ומנהלי הבטיחות בחברות התחבורה הציבורית. הם אומרים לי: 'אין לנו יכולת להתמודד עם זה. אתה אומר מילה לנהג, הוא קם והולך ומוצא עבודה ברגע אצל המתחרה שלי'."

שלסקי מצביע על הבעייתיות שבהיעדר גיוון בקרב הנהגים. "רבים מהנהגים הם ערבים, וזה יוצר קשיים. בתקופה של צוק איתן, נהגים רבים בירושלים לא באו לעבודה. לא דיברו על זה, אבל היתה מעיין שביתה. עשרות קווים ואלפי נסיעות בוטלו. יכול להיות שהם פחדו, אבל זה צריך להיות הטרוגני, זה לא יכול להיות ענף של קבוצה אחת. אני רוצה שהנהגים הערבים יעבדו, אבל אני רוצה לראות גיוון: חרדים, מבוגרים, צעירים ונשים."

"לתוכנה שלנו יש פיצ'ר שפופולרי באירופה, שמקל על נשים להשתלב בתחבורה הציבורית. הרבה נשים מבקשות לא להתחיל ב-5 בבוקר, אלא למשל לעבוד מ-8 עד 15, או אחר הצהריים. בתוכנה שלנו הרבה יותר קל לסנכרן משמרות מהסוג הזה, לעומת שיטות מסורתיות של תכנון. זה פותח את התחום ליותר אוכלוסיות עם צרכים ספציפיים".

מחאה – לא צועקים נהג הדלת

— Doron Gescheidt (@Doron_g) May 20, 2015

אז אין היום דרך למנוע נסיעות מיותרות?

"איך תגדיר נסיעה מיותרת? נוסע אחד זה מיותר? בשבילו זה צורך. מה שכן אפשר לעשות זו מערכת חיזוי שיש לנו בחברה, שמסייעת לתכנון קווים על סמך אנליזה עמוקה של נתוני העבר. בכל מקרה, צריך את הוודאות. אם כתוב שהאוטובוס בא בשעה 11:00, אז הוא צריך להיות שם ב-11:00. זה המנגנון. אם נפעיל תחבורה ציבורית גמישה, בייחוד בפריפריה, היא מייצרת ודאות באופן אחר וחוסכת הרבה כסף".

תחנת אוטובוס בפתח תקווה (צילום: דבר ראשון)

תכנונית, ישראל כולה היא לא יותר ממטרופולין אחד

מפעילי התחבורה הציבורית הם בעלי המידע הנרחב ביותר על השימוש בה, ובעלי היכולת הגדולה ביותר לעשות שימוש מושכל במידע הזה. אלא שהאחריות לתכנון נמצאת דווקא במשרד התחבורה. עמירם סטרולוב, מומחה לניהול אסטרטגי של מערכות תחבורה בארץ ובחו"ל, ובעברו חבר ואסטרטג ועדת שיינין ומהנדס ראשי באגד, סיפר ל"דבר ראשון" על התהליך: "אגד לא רק הפעילה את רוב הנסיעות, אלא גם עשתה את התכנון. כשהתחילה הרפורמה, הפכו את כל המפעילים למבצעי הנסיעות, והתכנון לכאורה הולאם. אבל למעשה הוא הופרט, כי למשרד לא היו אנשים והוא שכר שירותי תכנון, בעיקר מחברת 'עדליא', שהקימו פורשי אגד. תכנון במיקור חוץ לא משאיר את הידע במשרד. רק אחרי הרבה שנים מתחילים להתווסף תקנים לתכנון תחבורה ציבורית בתוך משרד התחבורה, אבל גם זה לא בכמות מספקת. בשונה מהמקובל בעולם הרשויות המקומיות כמעט ולא מעורבות בתהליך, וזו חלק מהסיבה שאין מעורבות של תושבים בתהליך התכנון. זה אולי הדבר הכי חשוב".

מקווה שיתמזל מזלי לצעוק היום ״נהג, הדלת״ זה בטח יבסס את מעמדי כדומיננטי אל מול הנוסעים הוותיקים #אוטובוס

— fastish (@fastish) February 9, 2012

שלסקי מסכים עם התיאור של סטרולוב, אבל מוסיף פרספקטיבה אחרת: "אם נסתכל ברמה יותר גבוהה, מדינת ישראל היא בסך הכל שוות ערך למטרופולין גדול בעולם, אז יש הגיון בתכנון מרכזי של כל התחבורה הציבורית. בעולם הרחב, האחריות מתחלקת בין רשויות מקומיות על תחבורה מקומית, רשויות אזוריות על תחבורה בתוך המחוז, ולפעמים יש רשות לאומית לנסיעות ארוכות, כמו למשל מברלין לפרנקפורט, וזה די בשוליים. רוב התחבורה הציבורית בעולם היא תחבורה בתוך העיר. בין ערים יש בעיקר רכבות, מעט אוטובוסים. בישראל זה לא קיים. אני חושב שלדרור גנון (ראש אגף התכנון לתחבורה ציבורית ברשות הארצית לתחבורה ציבורית, א.ר.) יש ראיה רחבה, והוא רוצה שהכל יהיה בידיים שלו – תכנון מלא. יש מאבקים פוליטיים בין הרשויות הגדולות לבין משרד התחבורה. למשל, חברת מועצת ת"א מיטל להבי, אומרת שלעיר שלה נכנסים אוטובוסים מכל המפעילים ומעמיסים מאוד על העיר, והיא רוצה שהאחריות על כך תהיה ברשות המקומית, ושאוטובוסים בין עירוניים יעצרו בטרמינל בשולי העיר.

נהג, הדלת!
נהג, המזגן!
נהג, המצב הכלכלי!

— Assaf Appelboim (@Appelboy7) October 29, 2014

אז כל עוד התחבורה היא סדירה ולא גמישה, איך אפשר לדלג על הדיאלוג עם התושבים ?

"זה לא נעשה. ישנם כל מיני מודלים מיושנים שמבוססים על סטטיסטיקות, כדי לקבוע מסלולי קווים, תחנות עצירה ותדירויות. אין ספק שצריך לשפר את זה משמעותית".