דו"ח מבקר המדינה חושף תמונה עגומה במיוחד למצב התחבורה הציבורית בישראל. הזנחתה לאורך שנים רבות מסומנת כשגיאה אסטרטגית, אשר גרמה לתפוצה עצומה של כלי רכב פרטיים. המגבלות הפיזיות של סלילה כבישים מחייבות הסתמכות הולכת וגוברת על תחבורה ציבורית ולא על רכב פרטי. למרות שניצני שינוי חיובי כבר החלו, נראה כי הם בבחינת מעט מדי ומאוחר מדי.

בשנים האחרונות הושלמו מספר רב של פרויקטים לאומיים להגברת השימוש בתחבורה ציבורית: החל בסלילת נתיבים לתחבורה ציבורית, פיתוח קווי המטרונית בחיפה ועבודה על הרכבת הקלה בגוש דן, דרך פתיחת תחנות רכבת חדשות, הרחבת השימוש ברב-קו, נסיון להמהיר את הנסיעה והוזלת התחבורה הציבורית. בהתחשב בקצב שבו הפקקים מתגברים, מאמצים אלו נראים כיום בבחינת מעט מדי ומאוחר מדי, כאשר עוד בשנת 2012 קבע משרד התחבורה בעצמו שתת-ההשקעה הכוללת בתחבורה בישראל היא כ200-250 מיליארד ש"ח. כיום ברור, שמירב ההשקעה צריך להיות בפתרונות תחבורה ציבורית, ולא בתוספת כבישים לרכבים פרטיים.

נשים ערביות מחכות בתחנת אוטובוס בנצרת. ארכיון (צילום: הדס פרוש/פלאש90)

לפי הדו"ח: "בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כ"ץ, שמכהן בתפקיד ממרץ 2009".

הנזק העצום של מחדל התחבורה

בפתח הדו"ח קובע המבקר: "המציאות התחבורתית שעימה מתמודדים תושבי ישראל בשנת 2019 מדי יום ביומו היא קשה. עומסי התנועה בכל בוקר ובכל ערב הם כבדים. התמשכות הנסיעות לעבודה או לעיסוקים השונים והחזרה מהם נוגסת בזמנם היקר של התושבים, פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממיסים ואף גורמת לזיהום אוויר ולמפגעי רעש. לגבי האדם היחיד, השעות הרבות בדרכים מקטינות את הזמן הפנוי, פוגמות באיכות החיים ויוצרות תחושת תסכול ומתחים מיותרים. מחד, קיימת תופעה עגומה של עומסי תנועה כבדים בערים הגדולות – תל אביב, חיפה וירושלים – ובצירי התנועה הבין-עירוניים המובילים אליהן, ומנגד – שירותי התחבורה הציבורית אינם ברמה הנדרשת להתמודדות עם בעיה זו. לעומסי התנועה במדינה יש משמעויות כלכליות כבדות שמוערכות בעשרות מיליארדי ש"ח בשנה. בשל כל האמור, ומאחר שהעומסים אף צפויים להחריף מאוד בעתיד, נדרש לנקוט אמצעים מיידיים ויעילים לפתרונם."

שיא הצפיפות בכבישים – בישראל

"הכמות הגדולה של כלי רכב והנְסוּעה הגבוהה בכבישים, שאורכם מצומצם יחסית, גורמות לכך שצפיפות התנועה בכבישי ישראל היא הגבוהה במדינות ה-OECD, פי 3.5 מהממוצע במדינות אלו", כותב המבקר ומסביר: "התלות הרבה והגוברת של תושבי המדינה ברכבם הפרטי היא בעיקר תוצאה של שירותי תחבורה ציבורית לא מספקים. למרות ההשקעות הרבות שמשקיעה המדינה בשנים האחרונות בענף התחבורה הציבורית, השירות הניתן לתושבי המדינה עדיין אינו מספק את הביקושים באופן הולם". המבקר מתאר את בעיות הצפיפות, התדירות, השילוביות, והנגישות הנמוכה לתחנות בנסיעה בתחבורה ציבורית, ומכאן נובע האבסורד בו מתקבע "הצורך להשתמש ברכב הפרטי, למרות המפגעים הרבים ששימוש כזה יוצר".

מתוך דו"ח מבקר המדינה בנושא מחדל התחבורה הציבורית

שירות אוטובוסים בלתי אמין

לפי המבקר, ישנו "מחסור בתשתיות התומכות בתחבורה הציבורית וגם מחסור חמור בנהגים. בנוסף נמצאו כשלים בפיקוח ובבקרה של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים, והדבר פוגע בשיפור השירות לנוסעי האוטובוסים". שירות האוטובוסים הוא השירות המרכזי של התחבורה הציבורית והוא סובסד ב-2017 ב4.8 מיליארד ש"ח. בין היתר נמצא כי לא בוצעו מעל 330,000 נסיעות מתוך 13.7 מיליון (כ-2.4% מהנסיעות המתוכננות). בין יתר הליקויים במודל הפיקוח, מוצא המבקר כי המפעילים נקנסים רק על בסיס בדיקות מדגמיות של חברה חיצונית בהיקף של 1.5% מהנסיעות, ולא לפי נתוני הבקרה האלקטרונית שמתקבלים במשרד התחבורה מכל אוטובוס. מצב זה מאפשר לחברות האוטובוסים להסכים תיאורטית לקנסות גבוהים על אי עמידה בהסכם ההפעלה, בידיעה שהסיכוי להיתפס הוא נמוך. הסכמה זו משפרת את סיכוי החברה לזכות במכרז ההפעלה של השירות. הסכם חדש אמור להפוך את כל הנסיעות לנסיעות בבקרה אלקטרונית מלאה, אך הוא עדיין איננו בתוקף."

מחסור חמור בנהגי אוטובוסים

אין חדש בכך שהתנאים הקשים, המשמרות באורך משתנה, העמידה בפקקים והקושי להוציא רשיון נהיגה לאוטובוס מקשים על איוש משרות הנהגים. כעת המבקר מציג נתונים לפיהם תוספות השירות שהנהיג משרד התחבורה, מנעו מתוספת הנהגים במקצוע לספק את הביקוש, ובכל שנה הפער בין מספר הנהגים שצריך לאילו שקיימים עומד על 15%, כלומר, חוסר של מעל 2,000 נהגים בענף.

מתוך דו"ח מבקר המדינה בנושא מחדל התחבורה הציבורית

רוצים תדירות גבוהה ותחבורה בשבת

במשרד המבקר העבירו שאלונים בנושא התחבורה הציבורית לכ-20,000 איש. מניתוח התשובות עולה כי הבעיה המטרידה ביותר את ציבור הנוסעים היא שיש פחות מדי נסיעות. במקום השני נמצא היעדר כמעט מוחלט של תחבורה ציבורית בשבת. האיחורים וזמני נסיעה ארוכים מופיעים רק במקום השלישי.

פתרונות ידועים, שמתעכבים

למרות הצורך האקוטי בקידום פתרונות תחבורה ציבורית בהקדם האפשרי המבקר מוצא כי "קידום התוכניות בתחום זה מתנהל בעצלתיים". מדובר בנתיבי תחבורה ציבורית בערים ומחוצה להם, הנחת מסילות רכבת חדשות וחישמול חלק מהקווים הקיימים ואף מתן עדיפות ברמזורים לתחבורה הציבורית: "אחד הגורמים העיקריים שמונע ביצוע מהיר של פרויקטים קשור להליכי קבלת החלטות במוסדות התכנון, בעיקר בנוגע לפרויקטים מרחביים שבהם נדרשים שיתוף פעולה, תיאום והסכמות בין גורמים רבים". הוועדה לתשתיות לאומיות אמורה להיות גוף תכנוני מהיר לפרויקטים לאומיים, אך דווקא בה מתגלים קשיים ועיכובים: "דוגמאות לכך הן פרויקט הרכבת הקלה חיפה-נצרת ופרויקט הקמת המסילה הרביעית של רכבת ישראל ב"מסדרון איילון".

עידוד בפועל של רכב פרטי

בדומה לבנק ישראל, גם המבקר מוצא שהמדינה מעודדת למעשה רכישת רכב פרטי: "ב-40 השנים האחרונות צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל יותר משילשה עצמה, ובשנים 2017-1976 גדלה במצטבר בכ-252%. זאת, עקב גידול חד בכמות כלי הרכב לעומת האורך והשטח של הכבישים". עד כותב המבקר כי "יישום כושל בעשור האחרון של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי, מנע אפשרות לצמצם את השימוש ברכב הפרטי וממילא לצמצם את העומס בכבישים. במקום זאת נוצר תמריץ לשימוש ברכב פרטי דווקא, עקב מכלול גורמים כמו מערכת כבישים שיש בה עדיפות לרכב פרטי, מדיניות המיסוי בענף הרכב, מתן הטבות שכר לעובדים המחזיקים ברכב פרטי והיעדר תחבורה ציבורית בשבת."

מתוך דו"ח מבקר המדינה בנושא מחדל התחבורה הציבורית

האחראי הישיר – משרד התחבורה

משרד התחבורה אמנם מתוקצב היטב ביחס לרוב משרדי הממשלה, אך פחות מהנדרש בהתייחס להזנחה הרבה בפיתוח ותכנון התחבורה הציבורית: "נמצא כי בפועל, משרד התחבורה אינו משמש הגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר בגלל כשלים בתפקודו – מחסור בעובדים בתחום התכנון שגורם לנוכחות דלה של נציגי המשרד במוסדות התכנון; היעדר תיאום מספק בין היחידות השונות במשרד; עיכובים בקידום תוכנית מתאר ארצית משולבת לתשתיות תחבורה יבשתית (תמ"א 42); היעדר בדיקות כדאיות כלכלית לבחירת חלופה לביצוע פרויקטים; וליקויים בפיקוח ובקרה, בעיקר על מפעילי התחבורה הציבורית באוטובוסים", וזאת למרות הכהונה הממושכת של השר ישראל כ"ץ (הליכוד) כשר התחבורה.

דרושה מהפכה

כותב המבקר: "האחריות לתיקון הליקויים מוטלת בראש ובראשונה על משרד התחבורה וזרועות הביצוע שלו, אך גם על משרד האוצר, על מינהל התכנון וכלל מוסדות התכנון ועל הרשויות המקומיות. כדי להביא לשיפור של ממש בשירותי התחבורה הציבורית ולהגדיל באופן ניכר את השימוש בה, על הממשלה והעומד בראשה לתת את הדעת לבעיה לאומית זו ולפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועם של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים, ולהביא את כל הגורמים הללו לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לטיפול בכשלים ולתיקון הליקויים, תוך בחינה מערכתית כוללת של משבר התחבורה הציבורית בארץ".

ממשרד התחבורה נמסר כי "המשרד מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בישראל, ובעיקר בתחבורה הציבורית. גם עשור של עשייה חסרת תקדים, שטרם הייתה כמותה מאז קום המדינה, לא יכול למחוק פיגור של יותר מ-100 שנה, בהשוואה למדינות המתקדמות בעולם. כיום, כ-60% עד 70% מתקציב המשרד, מושקע בפרויקטים של תחבורה ציבורית.

"משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים, בהיקף של יותר מ-100 מיליארד שקלים, שנועדו להתמודד עם עומסי התנועה ולשנות מהיסוד את המציאות התחבורתית בישראל. מדובר בין השאר בהקמת רשת משולבת של מסילות ברזל, מערכות הסעת המונים ורכבות קלות, מאות קילומטרים של נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, רשת 'נתיבים מהירים' ומאות קילומטרים של שבילי אופניים.

"מבקר המדינה מציין בדוח את הגידול העצום שחל בשנים האחרונות במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, שעומד על 42%. וזאת, כתוצאה משורה ארוכה של פעולות שביצע משרד התחבורה, בהם רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית והטמעת ה'רב קו', הפרטת קווים, גידול תקציב הסובסידיה ועוד.

"הביקורת מתייחסת לפרויקטים שהשר כץ הצליח לראשונה להוציאם לפועל, לאחר עיכובים של שנים רבות. בין היתר מדובר בהקמת 'הנתיבים המהירים', פרויקט 'מהיר לעיר' ופרויקט האכיפה האלקטרונית בנת"צים. אי אפשר להתעלם מהעשייה האדירה, חסרת התקדים, שמוביל השר כץ בתחבורה בישראל בעשר השנים האחרונות.