ראש עיריית של ניו יורק, ביל דה בלאזיו החליט בשבוע שעבר לאשרר את החלטת מועצת העיר מאוגוסט, שמגבילה את מספר הרישיונות לרכבים הפועלים עם אפליקציות הנסיעות. לפי הניו יורק פוסט, מספר הרישיונות מסוג זה שולש מאז 2011 – מ-38,600 ל-112 אלף ביולי 2018 – בקצב של 2,000-1,700 מכוניות נוספות מדי חודש. כעת מוצע לא להתיר מתן רישיונות חדשים, וכן להגביל את השהות ללא לקוחות של רכבים אלו באזורי העומס במנהטן ל-31% בלבד משעות היום. הגבלה זו מצטרפת למגבלת שכר המינימום לנהגי אפליקציות בגובה 17.22 דולרים לשעה.

ניו יורק היא אחד המוקדים העולמיים של אפליקציות הנסיעות וכל הגבלה עליהן עשויה להיות בעלת השפעה משמעותית על מצבן העסקי, כאשר שתי החברות המובילות – אובר וליפט – מפסידות כבר היום מיליארדי דולרים מדי שנה, על חשבון המשקיעים שלהן. בשונה מערים אחרות, ניו יורק כבר היום קובעת מספר הסדרות: חיוב ברישיונות לרכבי הסעה בתשלום, מוניות ורכבים פרטיים אחד, קביעת שכר מינימום ענפי לנהגים ומעקב אחר נתיבי הנסיעה של נהגי האפליקציות. הסדרה זו מאפשרת לחשב כמה זמן אותם נהגים מבלים בשוטטות אחר נוסעים באיזורי העומס בעיר, תוך הגברת העומס.

מגבלת השעות תיקבע כך שליפט, אובר או ויה יקנסו ב-350 דולרים על כל 100 שעות חריגה, שיחושבו כשהיה ללא נוסעים באזור העסקים הראשי במנהטן, מ-6:00 עד 23:00 בימי השבוע ומ-8:00 בסוף השבוע. הפרות חוזרות עלולות לגרום לביטול ההיתר לחברות לפעול. פטור מהמגבלה יינתן רק לרכבים חשמליים לחלוטין ולרכבים בעלי נגישות לכיסאות גלגלים. התקנות החדשות יעברו שימוע במנהלת המוניות והלימוזינות ואישורן הסופי נקבע לאוגוסט. דה בלאזיו אמר כי הוא מצטער שהצעה דומה נפלה ב-2015, בעקבות התנגדות אובר.

עוד מאותו דבר או בלימת הגודש וניצול הנהגים ?

אובר הגיבה להודעה בטענה ש"מכסת הרישיונות תיצור עוד מערכת מדליונים (המהווים רשיון למונית רגילה בעיר, א.ר.) – מאותו סוג שהעשירה מלווים ורוששה נהגים". על פי נציג החברה, "לא רק שמדיניות ראש העיר פוגעת בנהגי אפליקציות בשל ניפוח מחירי שכירת הרכבים, אלא שהוא לא מציע דבר לתיקון שיטת המדליונים הקיימת, שרק מעשירה מלווים ובעלי עניין".

נהגי אובר בהפגנה מחוץ למשרדי אובר בלונדון. ב8 במאי 2019. (Photo by Peter Summers/Getty Images)

סגנית ראש העירייה, לורה אנגלין, אמרה לעיתונאים כי אובר לא אומרת אמת. לטענתה, "רישיונות לרכב הסעות, שלא כמו מדליונים, לא ניתנים להעברה. אין שוק משני למלווים שיכולים לנצל אותם. הם מנסים להפחיד את הנהגים וזה לא נכון. זה מצער, אבל לא ציפיתי מהם ליותר".

אם נהגים יאלצו להוציא כספים על שכירת רכבים, שכר המינימום הענפי פשוט יעלה בהתאם, אמרה אנגלין. אובר תבעה את העיר בגין קביעת מכסת הרישיונות הזמנית וצפויה לעשות זאת שוב, בהתאם להצעה החדשה.

ברוס שאלר, שפרסם את הדו"ח החשוב מיולי שעבר שסקר את התגברות עומסי התנועה שנבעו כתוצאה מפעילות נהגי האפליקציות, סבור שהתקנות החדשות "חשובות מאוד", אך מתנגד למכסת רשיונות, בנימוק דומה לזה שהציגה אובר. "יש סיכון שאתה יוצר שיטת מדליונים חדשה, עם כל ההשלכות השליליות של שיטת המדליונים הקודמת השיתה על המוניות הצהובות" אמר שאלר, "שמעתי שנהגים משכירים את הרכב שלהם למשמרת שנייה. ברגע שייצרת זרם הכנסות לאנשים בעלי רכבים שמורשים להסיע יצרת שיטת מדליונים חדשה".

שיטת המדליונים דומה במהותה לשיטת "המספר הירוק" הנהוגה בישראל, למעט ההבדל שבישראל אין מכסה לגבי כמות המספרים ומחירם, הקבוע על ידי הממשלה, מגביל במידת מה את אפשרות הספסרות בהם למכירה או להשכרה. על פי המחקרים של שאלר ואחרים, השפעת אפליקציות הנסיעות במטרופולינים פוגעת באופן ישיר בענף המוניות וכן בשימוש בתחבורה הציבורית. רק חלק קטן מהנסיעות נעשה במקום שימוש ברכב פרטי, ומקדם המילוי (כמה אנשים נוסעים בממוצע ברכב) של רכבי אובר ודומותיה אינו שונה בהרבה מרכבים פרטיים

הדיון הבא בתביעת UBER כנגד העיר ניו יורק, יתקיים ב-15 ביולי.