"בפתח הסגר השלישי אנחנו מרכזים את מירב המאמצים כדי לוודא שלא יהיה פה מה שהיה בסגר הראשון והשני", אומרת שמרית נוטמן, מנכ"לית עמותת "15 דקות" (ארגון צרכני התחבורה בישראל). "אנחנו נלחמים שהתחבורה הציבורית לא תצומצם, אלא להיפך – תגדל התדירות שלה, פחות אנשים על כל אוטובוס, ויותר אוטובוסים. לאפשר לאנשים שתלויים בתחבורה הציבורית, גם בתקופה של הסגרים, להרגיש שהם בטוחים".

מצטופפות באוטובוס. "אנחנו נלחמים שהתחבורה הציבורית לא תצומצם, אלא להיפך – תגדל התדירות שלה, פחות אנשים על כל אוטובוס, ויותר אוטובוסים" (למצולמות אין קשר לכתבה. צילום: יונתן בלום)

נוטמן מושקעת במיוחד גם בנושא שמשבש את חייהם של נוסעי הרכבת כבר חודשים רבים, ורק לאחרונה זכה לכותרות: חשמול מסילות הרכבת בקו חיפה-תל אביב, בעקבותיו החליטו ברכבת ובמשרד התחבורה, לצמצם למשך שלוש שנים וחצי את שעות נסיעת הרכבת בימי חול ובסופי שבוע.

הצמצום הממושך מקומם, אבל נוטמן מנומסת. "נתנו למדינה גב לנצל את הסגרים ולהתקדם בפרויקטים שרצים במשך שנים", היא אומרת, "הבעיה היא שככל שהחיים חזרו לעצמם, וחלק מהאנשים חזרו לעבודה, אי ההפעלה של התחבורה הציבורית פגעה פגיעה אנושה בכל מי שגר בפריפריה. אם יש מקטעים שכרגע עוברים חישמול, ואנחנו בעד חישמול, תסגרו אותם, אבל תאפשרו לאנשים דרכים אחרות להתנייד".

איזה דרכים?
"אני רוצה לראות למשל קו ישיר שנוסע בתדירות גבוהה מנהריה או מעכו לתל אביב. עד היום אמרו במשרד התחבורה שלא צריך קו אוטובוס ישיר כי יש רכבת. אבל עכשיו אין רכבת בסופי שבוע, וגם במהלך השבוע, אם את עובדת במשמרות וצריכה לחזור הביתה אחרי 20:00 בערב, שיהיה לך בהצלחה".

"לא חייבים כל יום"

נוטמן (40), נשואה ואם לשלושה (10, 8, 5), תושבת זכרון יעקב, היא בעלת תואר ראשון בתקשורת ובפסיכולוגיה ותואר שני ביישוב סכסוכים; בעברה היתה גם סגנית אלופת הארץ בדיבייט. יש לה ניסיון רב בעבודה עם ארגונים וקהילות, ולאחר מספר שנות התנדבות ב'בארכבת', יוזמה חברתית לדיווח על ‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏‏כשלים וליקויים, איחורים וביטולים ברכבת ישראל, אפשר לראות בה מומחית לתחבורה ציבורית.

נוסעים ברכבת. "רצינו להראות כמה חשוב שהשירות יהיה מותאם לצרכים של הנוסעים וכמה כשזה לא קורה ההשפעה יכולה להיות גרועה" (למצולמים אין קשר לכתבה. צילום: אוליבייה פיטוסי / פלאש 90)

לדבריה, הדרג המקצועי במשרד התחבורה קשוב: "בנושא הספציפי הזה (הרכבת) דיברנו איתם קודם כל על פרסום לוחות זמנים. אני, כנוסעת, רוצה לדעת כמה זמן זה הולך להיות ככה. שאקנה רכב? שאחפש חלופה? אולי לא אלך לעבוד בתל אביב? אם לא אומרים לי מה קורה, אני לא יודעת איך להתכונן. זה שהרכבת לא עובדת לא אומר שאני לא צריכה לנסוע. עוד דבר שביקשנו מהם זה לברר על הפעלה של קווים חדשים שיסעו רק בסופי שבוע ובלילות".

ואיך הם הגיבו?
"החדשות האחרונות הן שהם עושים בדיקות כדי להבין את הביקושים בקווי האוטובוס".

כשמקבלי ההחלטות יקבלו החלטה להתנייד מדי פעם בתחבורה ציבורית, אני מבטיחה לך ששירות התחבורה הציבורית יהיה הרבה יותר טוב"

אולי צודק מי שאומר שמקבלי ההחלטות שלא נוסעים בתחבורה ציבורית לא יכולים להבין מה זה שלוקחים לך את הרכבת.
"לא חייבים לנסוע בתחבורה ציבורית כל יום כדי להבין, צריך להיות עם רגש אמפתי. הדרך הכי פשוטה להבין היא להתנייד מדי פעם בתחבורה ציבורית. זה לא חייב להיות כל יום, פעם בשבוע להתנייד ברכבת או באוטובוס. כשמקבלי ההחלטות יקבלו על עצמם החלטה כזאת, אני מבטיחה לך ששירות התחבורה הציבורית יהיה הרבה יותר טוב.

"ברגע שהתפיסה תהיה שאנשים שנוסעים בתחבורה ציבורית הם גם אנשים חשובים שצריכים להגיע לאנשהו, ושהזמן שלהם חשוב לפחות כמו הזמן של שרת התחבורה, התחבורה הציבורית תראה אחרת לגמרי".

"קלטתי את הפוטנציאל של ארגון נוסעים"

לעיסוק בתחבורה ציבורית הגיעה נוטמן במקרה, ב-2018, זמן לא רב אחרי ששבה לארץ מכמעט שלוש שנים שהתגוררה עם משפחתה באוסטרליה. היא חברה ליוזמה של דוד שמעון ומעוז ינון, שפתחו דף פייסבוק בשם 'בארכבת' שעסק בתלאותיהם ברכבת ישראל.

"הצעתי להם שיעשו פרויקט, 'אין לי רכבת אחרת' יקראו לו, שיציג אנשים שיספרו מה זה אומר שהרכבת איחרה – מישהו שאיחר לאסוף את הילד שלו מהגן, מישהי שאיחרה לעבודה. להראות כמה מה שקורה ברכבת משפיע על החיים. רצינו להראות להנהלה של הרכבת כמה חשוב שהשירות יהיה טוב ומותאם לצרכים של הנוסעים וכמה כשזה לא קורה ההשפעה יכולה להיות גרועה".

מה שהנחלנו מאוד יפה לרכבת ישראל זה שכשמשהו קורה חייבים ליידע את הציבור כמה שיותר מהר, ולהסביר מה החלופות. הרכבת צריכה להיות ברורה במסרים שלה"

הפרויקט התפתח לימים, ונוטמן השתלבה בהתנדבות בניהול עמוד הפייסבוק: "תוך שבועיים-שלושה קלטתי מה הפוטנציאל של ארגון נוסעים שמתקבצים ביחד, אולי בפעם הראשונה ברכבת, כדי לפעול למען מטרות משותפות. החלטתי שזאת הולכת להיות קהילה של נוסעים שחולקים את הסיפורים שלהם, שמציעים הצעות לשיפור ושאנחנו נציף את כל הדברים האלה, דרך התקשורת ובשיח עם הרכבת. פתאום את מגלה שזו לא רק את שסובלת מהאיחורים האלה".

"הצלחנו ליצור קהילה מאד מעורבת"

אחד ההישגים של 'בארכבת' היה המאבק בהחלטה להעביר קרונות ורכבות מהמסילות הצפוניות כדי לחזק את קו תל אביב-ירושלים. "אזור הצפון הוא גם ככה אזור שפחות מרושת מבחינת תחבורה ציבורית לעומת אזור המרכז. ראינו שלהחלטה הזו יש השפעה נוראית על התושבים באזור ופעלנו בכל הכוח. זה לקח אמנם תשעה חודשים עד שהרכבת הסכימה להחזיר את הקרונות, אבל זה קרה, ואני יכולה להבטיח לך שזה לא היה קורה אם אנחנו לא היינו מבעירים את השטח".

מעבר להצלחת המאבק, נוטמן מתארת תהליך דמוקרטי משמעותי, שבו עצם העיסוק במאבק בנה קהילה חזקה ומחויבת. "אנשים ראו שלמישהו איכפת ושבזכותנו המדינה והרכבת שינו את סדר העדיפויות שלהם, זה נתן לקהילה ערך. הצלחנו ליצור קהילה מאד מעורבת, שתרמה מהזמן ומהיכולות שלה כדי לקדם את הנושא. אנשים שולחים באופן קבוע תמונות מהרכבת, התנדבו לדבר בתקשורת. הצלחנו ליצור מצב שהתקשורת מבקשת מאיתנו תמונות ומרואיינים".

"יש לנו חמ"ל"

ליצירת הקהילה יש בעיניה עוד ערך משמעותי: חיזוק הפריפריה. כמי שגדלה בקרית אתא וחיה שם עד גיל 25, היא יודעת מה זו פריפריה. "היה צריך לעשות מהפך תפיסתי", היא אומרת. "לאנשים שגרים באזור המרכז נורא ברור שאם משהו לא בסדר, מתלוננים. בפריפריה אנחנו אפילו לא תמיד יודעים מה מגיע לנו, אז בטח שאנחנו לא יודעים לדרוש את זה, ואם אנחנו כן יודעים, הנטייה היא הרבה פעמים להתלונן אחד לשני.

נוטמן: "צריך לחשב את יעילות התחבורה הציבורית לא לפי זמן הנסיעה אלא לפי כמה זמן לוקח לנוסע להגיע מדלת אל דלת" (צילום: שי ניר)

"היינו צריכים לדבר עם הנוסעים של הרכבת על כך שמגיעה לנו תחבורה ציבורית טובה, ואנחנו צריכים לדרוש את זה, להגיד: 'זה מה שמגיע לנו, ואת, המדינה, צריכה להעניק לנו שירותי תחבורה ציבורית טובים. לא משנה אם אנחנו תושבי תל אביב, עכו, או נהריה. אנחנו נעמוד על הזכות הזאת'. היתה גם הבנה שכאינדיבידואלים אנחנו לא יכולים לעשות שינוי, אבל ביחד, כקהילה, אין שום דבר שעומד בדרכנו".

השינוי שהיא מתארת בתפיסת הנוסעים את עצמם ואת זכויותיהם, חלחל, לדבריה, גם לרכבת ישראל. ואת ההשפעה, היא אומרת, רואים בשטח. "מה שהנחלנו מאוד יפה לרכבת ישראל זה שכשמשהו קורה חייבים ליידע את הציבור כמה שיותר מהר, ולהסביר מה החלופות. הרכבת צריכה להיות ברורה במסרים שלה והם צריכים להגיע לכל נוסע.

לאנשים שגרים באזור המרכז נורא ברור שאם משהו לא בסדר, מתלוננים. בפריפריה אנחנו אפילו לא תמיד יודעים מה מגיע לנו, אז בטח שאנחנו לא יודעים לדרוש את זה"

"יש לנו חמ"ל ורשימת תפוצה של כל העיתונים ואנחנו מעבירים התראות בזמן אמת עוד לפני שהרכבת מודיעה את ההודעות הרשמיות. זה לא התפקיד שלנו, אבל 'בארכבת' נותנת דוגמה איך הדברים האלה צריכים להתנהל. לזכות הרכבת ייאמר, שהם שיפרו מאד את מהירות התגובה שלהם לתקשורת. אני שמחה שהם לקחו את האחריות על זה".

מדלת לדלת: מפתח לחישוב יעילות

"15 דקות", הארגון שאותו היא מנהלת, הוקם ב-2009 בירושלים, על ידי קבוצת תושבים משכונת קטמון שרצו להגיע ב-15 דקות למרכז העיר ולתחנה המרכזית. בזכות המאבק המוצלח שלהם, נוסד קו 15 שעומד ביעד שהציבו. "הבנתי שגם אם נצליח לשפר את התנהלות הרכבת, זה עדיין לא יהיה מושלם, כי אם אני כנוסעת לא יכולה להגיע פיזית לרכבת – כי תחנת הרכבת בנויה מחוץ לעיר ואין לי אוטובוס שיגיע לשם, או שאין לי חניה ליד הרכבת, אז לא אבחר לנסוע ברכבת.

"אצלנו מכנים את זה 'המייל הראשון והאחרון'. צריך לחשב את יעילות התחבורה הציבורית לא לפי זמן הנסיעה אלא לפי כמה זמן לוקח לנוסע להגיע מדלת אל דלת. ככל שנעשה את התהליך הזה נוח יותר ופשוט יותר לנוסעים, כך עולה הסיכוי שהם יפחיתו את השימוש ברכב פרטי. התובנה הזאת הובילה אותי להחלטה להרחיב את העיסוק שלי בעניין".

במטרו בסידני: גברים מעונבים

נוטמן לא תולה את כל האחריות למצב התחבורה הציבורית רק במדינה. היא מתעקשת שאיכות התחבורה הציבורית בארץ נקבעת על ידי הנוסעים, לא פחות מאשר במסדרונות משרד התחבורה. לדבריה, כדי לשנות באופן מהותי את מצב התחבורה הציבורית בארץ, יש לשנות לחלוטין את התפיסה של הציבור ביחס אליה.

"יש פה עניין זהותי", היא אומרת, "למשל, אם אני במעמד בינוני גבוה, אז יהיו לי בין רכב לשני רכבים בבית. גם לכל החברים שלי יש וכולם מתניידים עם הרכב. אז מה, אני אסע באוטובוס?

בסופו של יום, גם אם יהיה פה שירות תחבורה ציבורית מדהים, אבל אנשים יגידו 'אני לא עולה על אוטובוס', אז שום דבר לא ייפתר. אנשים ימשיכו לחיות את החיים שלהם בפקק"

"כשגרתי באוסטרליה עבדתי במרכז סידני, גרתי בפרברים ונסעתי כל יום לעבודה במטרו. יחד איתי עלו גברים מעונבים, נשים בנעלי סטילטו וחליפות, וכולם נסעו לעבודה. אף אחד לא חשב להיכנס לרכב שלו ולנסוע למרכז העיר. הם לא עשו את זה בגלל שהחניה באזור מרכז העיר היא על גבול הבלתי אפשרית, אלא אם בא לך להוציא כמעט 70 דולר ביום על חניה, וגם בגלל שהנסיעה במטרו ובאוטובוסים מהירה ופשוטה. זו פשוט התרבות. כולם נוסעים במטרו, אנשים ממעמד סוציו אקונומי נמוך או גבוה. בארץ, התפיסה היא: 'אם אני אעלה על אוטובוס, מה זה אומר עליי?'"

ומה זה אומר?
"התשובה היא שזה לא אומר עליך שום דבר. בטח ובטח באזורים, כמו גוש דן, בהם התחבורה הציבורית לא רעה בכלל. בתל אביב, לדוגמה, יש היום פתרונות. יש רשת אוטובוסים ענפה, 'באבל דן' שנותן שירות תחבורה גמיש, מוניות, שבילי אופניים שמתחילים להיבנות בצורה מסודרת, אפשרות לכלים שיתופיים – אופניים וקורקינטים. האפשרויות קיימות, רק צריך להתחיל להשתמש בהן".

בקרוב יהיה כאן שביל אופניים. רחוב בתל אביב. "האפשרויות קיימות, רק צריך להתחיל להשתמש בהן" (צילום: דבר)

אבל רוב המדינה היא לא תל אביב.
"זה נכון שבפריפריה הגיאוגרפית יש פחות אפשרויות, גם כי יש פחות אנשים, אבל גם כי אנשים עדיין בוחרים באותן בחירות. בסופו של יום, גם אם יהיה פה שירות תחבורה ציבורית מדהים, אבל אנשים יגידו 'אני לא עולה על אוטובוס', אז שום דבר לא ייפתר. אנשים ימשיכו לחיות את החיים שלהם בפקק, תימשך בעיית זיהום האוויר ולא יתמעטו תאונות הדרכים".

"לחפש באופן אקטיבי חלופות לרכב פרטי"

מה יחולל שינוי?
"ככל שיש מוצר שיותר אנשים משתמשים בו, ככה למדינה ולחברות התחבורה יש אינטרס לשפר אותו. השינוי הגדול כפי שאני תופסת אותו יקרה, וכבר מתחיל לקרות, כשאנשים שנוסעים בתחבורה ציבורית יעשו את זה מתוך בחירה.

"אנחנו יודעים שכ-70% מהנוסעים באוטובוסים אלה אנשים שאין להם ברירה. הם לא בחרו בתחבורה ציבורית. ברכבת, אגב, זה עומד על בערך חצי-חצי. זה קשור ליחס החיובי יותר שיש לנסיעה ברכבת לעומת נסיעה באוטובוס. אם חלק גדול מהציבור שנוסע בתחבורה ציבורית הוא ציבור קשה יום שמתמודד עם בעיות פנימיות וכלכליות, אז אין לו את האנרגיה, את הזמן או את החיבורים למוקדי קבלת ההחלטות, כדי להשפיע על סדר היום".

אני לא חושבת שכולם מחר צריכים לנסוע רק בתחבורה ציבורית. התחבורה הציבורית לא יכולה להכיל את זה, אבל אפשר לעשות שינויים קטנים. להחליט שיום בשבוע מתניידים ברכבת"

מה אדם פרטי יכול לעשות?
"מי שרוצה ליצור שינוי צריך להשקיע משאבים, גם משאבים של זמן. אם אנשים רוצים שתהיה כאן תחבורה ציבורית טובה, צריך שהם יתריעו כשהתחבורה הציבורית לא מתנהלת כמו שצריך, צריך שהם ישקיעו מהזמן שלהם.

"אני לא חושבת שכולם מחר צריכים לנסוע רק בתחבורה ציבורית ואני גם לא חושבת שהתחבורה הציבורית יכולה להכיל את זה, אבל אפשר לעשות שינויים קטנים. להחליט שיום בשבוע מתניידים ברכבת, או שלמי שיש את האפשרות הזאת, לעבוד יום אחד בשבוע מהבית. ההשפעה תהיה עצומה.

"כל מה שאנחנו צריכים זה 10-7 אחוזים פחות רכבים על הכביש. זה אומר שאם אחד מתוך עשרה אנשים בכל יום נתון ישנה את ההתנהלות שלו, נפתור חלק גדול מבעיות הגודש והזיהום. צריך להתנסות ולא לפחד".

כל מה שאנחנו צריכים זה 10-7 אחוזים פחות רכבים על הכביש. זה אומר שאם אחד מתוך עשרה אנשים בכל יום נתון ישנה את ההתנהלות שלו, נפתור חלק גדול מבעיות הגודש והזיהום"

את בעצם אומרת שלהחלטה לנסוע בתחבורה ציבורית יש פן פוליטי.
"לגמרי. כשכולם עולים על אותו אוטובוס או על אותה רכבת, מי שיש לו יותר זמן ומשאבים לנסות לשפר אותה לא משנה אותה רק בשביל עצמו, הוא משנה אותה בשביל כולם. אנשים צריכים לחפש באופן אקטיבי מה החלופות לרכב הפרטי. יש המון אנשים שלא יודעים כמה רחוקה תחנת האוטובוס מהבית שלהם ואילו קווים עוברים שם ולאן. הם לא טרחו אף פעם לבדוק, והרי מה יותר פשוט מלהיכנס לאוטו ולנסוע?"

"הגענו לנקודת האל חזור"

לנוטמן יש רכב פרטי, אבל היא לא נכנסת בו לירושלים או לאזור המרכז. היא גם לא מבינה למה לעשות את זה. "אני עולה לרכבת, פותחת את המחשב או את הנייד, עובדת כל הדרך, או שאני קוראת ונהנית. הנסיעה שלי כייפית. אני לא צריכה להיות במתח עם העיניים על הכביש עם עוד איזה משוגע שיחתוך אותי ב-200 קמ"ש על כביש 6. יש לי נסיעה רגועה. זה פשוט עולם אחר לגמרי".

לדבריה, המדינה הנציחה את הרכב הפרטי כפתרון הטוב ביותר ולעתים גם היחיד, להתניידות. "כשאני מסתכלת על הכבישים ושואלת את עצמי מה הדרך הנכונה ביותר להתנייד, ברור שהתשובה היא רכב פרטי. פותחים לי את הדרך – פתחו נתיב ועוד נתיב ועוד מחלף, והאוטובוסים תקועים בפקק עם שאר הרכבים, ואין להם נתיבי העדפה שיהפכו אותם לחלופה אטרקטיבית; הרכבות, רק אתמול הודיעו על ההכפלה של המסילות בקו החוף, זה משהו שהיה צריך לקרות כבר לפני עשרות שנים, וזה יהיה, במקרה הטוב, ב-2030. הגענו לנקודת האל חזור: אם המדינה לא תפנה את המשאבים שלה לטיוב התחבורה הציבורית, כולנו נהיה בבעיה. לא רק מי שנוסע בתחבורה הציבורית".

פקק תנועה בכביש 1. "האוטובוסים תקועים בפקק עם שאר הרכבים, ואין להם נתיבי העדפה שיהפכו אותם לחלופה אטרקטיבית" (צילום ארכיון: נתי שוחט/פלאש90)

למה המדינה מעדיפה רכבים פרטיים?
"המיסים שהמדינה מכניסה מרכישה של רכב פרטי וממס בלו (מס על הדלק) הם גבוהים מאד, ברמה של מיליארדים. לכן, במשך שנים, היה נוח למדינת ישראל שיקנו עוד ועוד רכבים. אבל זו הסתכלות מאד קצרת טווח שלא הביאה בחשבון שתי עובדות: המדינה לא תגדל, הכבישים לא יוכלו להתרחב, אבל מספר המכוניות על הכביש ומספר האנשים שצריכים להתנייד כן גדל וימשיך לגדול. זה מצב שהמדינה היתה צריכה לצפות, והיתה צריכה לחשוב איך היא מנצלת את התשתית הקיימת כדי להניע כמה שיותר אנשים".

איך?
"על פניו זה די פשוט. קודם כל, אוטובוס תופס בכביש מקום של שלוש מכוניות אבל יכולים לעלות עליו 50 אנשים והוא לא תופס 50 חניות, אז ברור שהוא יותר יעיל. הדבר השני הוא שהיום כמעט בכל מכונית יש רק נוסע אחד. כדי להגביר את פוטנציאל המילוי של הרכב צריך לעודד אנשים לשתף נסיעה. הקונספט של 'קאר פולינג' הוא קונספט נכון. אולי עכשיו בתקופת הקורונה פחות, אבל זה קונספט נכון וכבר עושים את זה".

המיסים שהמדינה מכניסה מרכישה של רכב פרטי וממס בלו (מס על הדלק) הם גבוהים מאד, ברמה של מיליארדים. לכן, במשך שנים, היה נוח למדינת ישראל שיקנו עוד ועוד רכבים"

איפה הבעיה?
"שזה לא מספיק. בעולם התחבורה יש מושג שנקרא Induced demand. המשמעות שלו היא שברגע שהכביש מתפנה כי אנשים עברו לעבוד מהבית או לנסוע בתחבורה ציבורית, אנשים אחרים יגידו 'אז למה לנסוע באוטובוס – אסע ברכב'. זה בעצם מנציח מציאות שבה אנשים תמיד ירצו לחזור לרכב וכך לא פתרנו בכלל את בעיית הגודש בכבישים".

אז מה אפשר לעשות?
"כדי לפתור את הפרדוקס הזה המדינה צריכה להחליט שהיא מחלקת את הזכות בכביש בצורה אחרת. אם יש לה שלושה נתיבים ובשלושתם יכולות לנסוע מכוניות, היא צריכה לקחת אחד מהם ולהגיד שבנתיב הזה נוסעים רק בתחבורה ציבורית או בשיתוף נסיעות. כך היא מגדילה את העומס על שני הנתיבים האחרים ועוזרת לאנשים להבין שעדיף להם לנסוע באוטובוס, כי הם יחסכו כמה דקות.

"המסר הוא: 'אתה רוצה לעמוד בפקק? סע ברכב הפרטי. את רוצה להגיע בעלות נמוכה ומהר יותר? סעי באוטובוס. צריך שלבחירה לנסוע בתחבורה ציבורית יהיה ערך, אם אין לזה ערך אנשים לא יבחרו בזה וזה לא יקרה".

אנשים מעדיפים לעמוד בפקק במשך שעות מאשר להידחף בעמידה באוטובוס צפוף.
"את באמת מוכנה לעמוד ארבע שעות בפקקים? יש לא מעט אנשים שחושבים שזה שיגעון להיכנס לתל אביב עם רכב, והם נוסעים ברכבת. לפעמים, זמן הנסיעה – עם ההגעה לרכבת והחנייה – יהיה בערך אותו זמן כמו נסיעה ברכב, אבל הם יודעים בוודאות די גבוהה שבכל יום הם יהיו במשרד באותה שעה. וזה בניגוד לנסיעה בפקקים, ששעת ההגעה היא נגזרת של דברים שאין לך שליטה עליהם. אני חושבת שתהיה נקודה שבה לאנשים יימאס, ואנחנו מתקרבים לשם בצעדי ענק. זה לא שאני מחכה ומצפה לזה, אבל כנראה שבמקרה הזה צריך להיות יותר גרוע כדי שיהיה יותר טוב".

מה בכל זאת אפשר לעשות?
"אני חושבת שכאן התפקיד של החברה האזרחית הופך למשמעותי. כשראש עיר, ראש ממשלה, או שר תחבורה יודעים שהציבור דורש בכל הכוח את השינויים ושיש להם את הגב לעשות את השינויים, אז הם יעשו אותם. אבל אם ראש עיר יודע שכשהוא ינסה להרים פרויקט, תושבים יגידו לו: 'אבל למה שזה יעבור ליד הבית שלי', או 'למה אתה סולל לי פה נתיב אופניים', שום דבר לא יקרה.

"אם יהיה שר תחבורה שיודע שהוא לא ייבחר בגלל שהוא מוביל תחבורה שמקדשת את הרכב הפרטי ונותנת לו מקום על חשבון האנשים, הוא יפעל בכיוון הנכון. אנחנו צריכים להשפיע על מקבלי ההחלטות. יש לנו את הכוח לגרום להם לתת לנו יותר אפשרויות התניידות. לנו, האזרחים, יש הרבה יותר כוח ממה שאנחנו רוצים להאמין".

נוטמן: "לנו האזרחים יש את הכוח לגרום למקבלי ההחלטות לתת לנו יותר אפשרויות התניידות. יש לנו הרבה יותר כוח ממה שאנחנו רוצים להאמין" (צילום: שי ניר)