"כששומעים בחדשות על מבנים שקרסו, מדובר בקצה הקרחון של מבנים שנהרסים או שניזוקים בצורות שונות", אומר יעקב בלוך, פרופ' להנדסה אזרחית באוניברסיטת אריאל ובעל משרד מהנדסים. "לחדשות מגיעים בדרך כלל המקרים בהם הפגמים הובילו לאבידות בנפש או פצעים גופניים, ואז המשטרה מתערבת וחוקרת. אבל ברוב המקרים נוצר רק נזק לרכוש, ובזה הרשויות אינן מתערבות". בשורה התחתונה, אומר בלוך, המדינה לא מפקחת על התכנון ההנדסי של מבנים בישראל.

בלוך מספר כי "בגרמניה למשל, יש 'משטרת בנייה' – 'באו פוליצאי'. הם מקבלים את כל התכניות שמגישים לביצוע, יש להם מהנדסים שעוברים על כל התכניות וכל החישובים, ואם הם לא מאשרים זה מוחזר למהנדס לתיקונים. בישראל רק מחייבים להגיש לוועדת התכנון את החישובים הסטטיים – חישובים שעורך המהנדס לבדיקת חוזק המבנה, עמידתו בעומסים שונים וחריגים וכדומה. הצרה היא שדורשים אותם לפני הוצאת ההיתר, כלומר כשאין ודאות שהתכנית באמת תצא לפועל. זה אומר שאם הוועדה תדרוש שינויים בתכנית, המהנדס יצטרך לזרוק את כל החישובים ולהתחיל מההתחלה. במקרים רבים המהנדסים לא באמת עושים את החישובים הסטטיים לפני קבלת ההיתר, אלא 'מרמים' – לקוחים חישובים סטטיים של בניין אחר, כי ממילא אף אחד לא בודק את זה."

– בשביל מה מגישים אם אף אחד לא בודק?
"לכאורה היו צריכים להגיש את החישובים הסטטיים בשביל לבדוק אותם, אבל תקנות התכנון והבנייה אינן מחייבות את הרשויות לבדוק את התכנית. בשביל לעשות את זה העירייה צריכה לעשות מיקור חוץ ולפנות למשרד מהנדסים אחר שיבדקו את החישובים, אבל הם רוצים לחסוך כסף. אם בישראל היה חוק כמו בגרמניה, שמחייב לבדוק תכניות לפני שמבצעים אותן, זה היה יכול לפתור את הבעיות של תכנון לקוי".

הדבר המטריד עוד יותר הוא שישראל דווקא החליטה להקים מכונים לפיקוח על הבנייה לפני כעשור – אך לא ביצעה זאת. ועדת זיילר, שחקרה בתחילת העשור הקודם את אסון קריסת התקרה באולמי ורסאי, המליצה על הקמת המכונים. המלצותיה אמנם אומצו כהחלטת ממשלה, אך חוץ מפיילוט מצומצם, המכונים עדיין לא קמו.

לדעתו של בלוך, גם הפיקוח על ביצוע התכניות ההנדסיות בפועל לוקה בחסר. "בישראל הפיקוח על הבנייה מוודא שלא תחרוג מהתכנית מבחינה גיאומטרית, שלא תחרוג מהשטח. גם הפיקוח הזה לא מאוד אפקטיבי, אבל צריך שיהיה פיקוח לא רק על הגיאומטריה, אלא גם על הביצוע בפועל", הוא אומר. כיום, הפיקוח על איכות הבנייה מופקד בידי שני גורמים: מפקחי בנייה המועסקים ע"י הקבלן, ומהנדס השלד שתכנן את המבנה, המוגדר כ'פיקוח עליון'. הקבלן נדרש להזמין את המתכנן לאתר הבנייה בכל שלב קריטי של הנחת השלד, אך במקרים רבים, אומר בלוך, הוא אינו מוזמן לאתר בנקודות הנדרשות והפיקוח הוא על הנייר בלבד.

פרופ' יעקב בלוך (תמונה באדיבות אוניברסיטת אריאל).

פרופ' יעקב בלוך (תמונה באדיבות אוניברסיטת אריאל).

בעייה נוספת עליה מצביע בלוך היא השכר הנמוך יחסית של המהנדסים. "בתור בעל משרד קטן בעצמי, אני מוצא שזו אחת הבעיות הקשות. השכר עבור תכנון הקונסטרוקציות, לא עבור שאר המשרות של הנדסה אזרחית, הוא נמוך ולא מכסה תכנון טוב. על מנת לעשות תכנון טוב יש צורך בשורת פעולות שהמהנדסים לא עושים, למשל לבדוק חלופות. כרגע, המהנדסים מתכננים את הרעיון הראשון שעולה בראשם, כי להכין חלופה זו עוד עבודה שהם לא יקבלו עליה תמורה.

"גם השרטוטים לפעמים חסרים כי גם לעשות את כל השרטוטים המפורטים יותר זה עולה כסף. עוד דבר – כדי לחסוך מסתפקים במהנדסים שמוכנים לעבוד תמורת שכר נמוך יותר, ולא המנוסים יותר שיודעים לתכנן כמו שצריך."

תכנון לקוי, שגיאות בביצוע והעמסת יתר – כל הסיבות לקריסת מבנה

בתוך כל השרשרת הזאת נמצא כנראה הכשל שהוביל לקריסת החניון ברמת החייל. החקירה עוד לפנינו, אך פרופ' בלוך מתאר שלל בעיות אפשריות שיכולות להוביל לקריסת מבנים. בדרך כלל כשמבנה קורס, הוא מציין, מדובר בשילוב של כמה מהסיבות האלו.

"זה מתחיל עם תכנון לקוי, כלומר שהמהנדס עשה שגיאה. או שהוא לא יודע לתכנן, שגם זה קורה, אבל בדרך כלל נעשות שגיאות", הוא אומר, "אפשרות שנייה היא שהמהנדס תכנן נכון וגם אבל יש בעיה של הביצוע. למשל כשבחדרה נפלו מרפסות של בניין, וממש במקרה לא היה שם אסון בנפש, ברור שהתכנון היה בסדר אבל הביצוע היה כושל. פלדת הזיון (פלדה מחוזקת המשמשת לשלדים של מבנים – א.צ.) לא היתה בחלק העליון של המרפסת אלא בחלק התחתון, ולא השתמשו בכל הכמות שהיתה בתכנית".

סיבה אפשרית נוספת לקריסה של מבנה היא העמסת יתר. "אם מעמיסים על המבנה יותר מהעומס שהוא תוכנן לשאת, יכולה להיות התמוטטות כזאת. במקרה של החניון, מדובר בהתמוטטות שרשרת: התקרה העליונה התמוטטה ונפלה על התקרה שמתחתיה, כי זו תוספת עומס פי 2, ואז גם השנייה נפלה וכל היתר התמוטטו בשרשרת".

קריסת גשר המכביה, 1997. הגשר לא תוכנן לעומס הדרוש, וקרס כשהספורטאים החלו לרקוד עליו (צילום: AP)

קריסת גשר המכביה, 1997. הגשר לא תוכנן לעומס הדרוש, וקרס כשהספורטאים החלו לרקוד עליו (צילום: AP)

דוגמה מובהקת להעמסת יתר ניתן לראות באסון גשר המכביה ב-1997, שתוכנן כך שלא יוכל לשאת את הספורטאים שהלכו עליו. "התקן מחייב עומס של 500 ק"ג למ"ר בגשר להולכי רגל, המזמין אמר למהנדס 'מספיק פה 150 ק"ג למטר מרובע, כי כמה אנשים יהיו שם'. בחישובים שהוא הגיש, הוא לקח 250 ק"ג, והתוצאות ידועות". גשר המכביה שולח אותנו לעוד גורם בקריסת מבנים – היעדר ביסוס למבנה. "כשמתחילים לתכנן גשר, צריך לדאוג שיהיו לו יסודות. הגשר במכביה לא עמד על יסודות, אלא על כרעי תרנגולת. קריסת גשר המכביה מדגימה אירוע שיש הרבה סיבות שונות להתרחשותו".

"יש גם ענין של עומסים דינמיים. בבניינים נורמליים המהנדס לא בודק את הבעייה הדינמית. לדוגמה בגשר המכביה, מי שהסתכל בטלוויזיה בזמן שהגשר התמוטט ראה שהוא מתחיל להתנדנד כשהמשלחת האוסטרלית התחילה לרקוד עליו, והמערכת התחילה להיכנס לתהודה. כמו בנדנדה, שבכל פעם שאתה נותן לה דחיפה קלה היא עולה יותר ויותר גבוה, כי אתה נותן לה דחיפה ברגע שהיא מתחילה שוב לעלות. בבניינים לא בודקים את התהודה הזו, אבל בגשרים להולכי רגל התקן מחייב לבדור את התהודה. למזלו הרע של המהנדס שנתן את החישובים בגשר המכביה הוא גם לא בדק את התהודה.

"אני מזכיר את עניין התהודה, כי הפועלים טענו שהרצפה רעדה. מה פירוש? כמו באולמי ורסאי, שבהם הרצפה רעדה בזמן שרקדו, ולאחר מכן התמוטטה. תנועת הריקודים יצרה עומס דינמי, שהיה אחד הגורמים לקריסה. ייתכן שגם ברמת החייל היתה תהודה ברצפה שגרמה להתמוטטות, למשל טרקטור או מכבש שעבדו על התקרה העליונה. אמרו שהיה שם טרקטור שפיזר את האדמה. גם האדמה, לפני שמפזרים אותה, היא בערימות, ויכול להיות שהן יצרו עומס גדול מידי."

תופעה נוספת שעלולה להוביל לקריסת מבנים אם לא נערכים נכון היא 'חדירה' של העמודים לתקרה. "העמוד לוחץ כלפי מעלה, התקרה לוחצת כלפי מטה, ואז העמוד מנקב את התקרה והיא יכולה ליפול. כמובן שיש אמצעים למנוע את זה בתכנון. בכל תכנון של תקרה ללא קורות, כשהתקרות נשענות רק על עמודים, המהנדס צריך לבדוק שיש 'מוטות זיון' שמונחים מעל העמוד. בעיתונים רואים שכל העמודים עומדים, ובמקום שבו היתה תקרה יש רק סימן. ייתכן שהתקרה הראשונה התמוטטה בגלל חדירה."