הרפורמה בתחבורה הציבורית משפיעה על שכבות האוכלוסייה החלשות ביותר, ודרישתו של יו"ר ועדת הכלכלה מיכאל ביטון (כחול לבן) לתשובות ברורות לגבי השפעותיה מוצדקות. הוזלת התחבורה הציבורית כנראה לא תשפיע בצורה דרמטית על השימוש בה, אבל יכולה להזרים בעקיפין מאות מיליוני שקלים לשכבות החלשות.

שר האוצר אביגדור ליברמן (ישראל ביתנו) ושרת התחבורה מירב מיכאלי (העבודה) פועלים במתואם ומגבים זה את זה. לרפורמת "דרך שווה" במחירי הנסיעה בתחבורה ציבורית קדמה שורה של החלטות מורכבות לגבי תקציב 2022 וחוק ההסדרים. כך למשל, מיכאלי הסכימה לדרישת האוצר להטלה עתידית של אגרות גודש על כניסה ברכב פרטי לגוש דן, תוך שליברמן הסכים להעניק למיכאלי תמריץ – כל הכסף שייגבה יישאר במשרד התחבורה.

בתחילת השנה הם הסכימו לדחות את ייקור הנסיעות, גם מתוך תקווה שמחירי הדלק ירדו (אותה פוטין מנע לתקופה הקרובה), וגם בשל הרצון לממש מטרה ותיקה של משרד התחבורה: צמצום מספר התעריפים ופישוט הניהול של התחבורה הציבורית.

מה שחסר במטרות הללו ומטריד לא מעט את יו"ר ועדת הכלכלה מיכאל ביטון זו ההשפעה הכלכלית החברתית של שינויי המחירים. עליה או הורדה במחירי התחבורה הציבורית של 10-15% לא צפויה להשפיע משמעותית על היקף השימוש בה, אבל היא תשפיע על ההכנסה הפנויה של הציבור, בייחוד בעשירונים הנמוכים.

על פי התכנית של מיכאלי וליברמן, יוצא שחלק מהנסיעות אמנם יוזלו, אך יישובים בהם צפויה התייקרות משמעותית במיוחד בתעריפים הם יישובים ערבים וחרדים כמו גם חלק מערי הפריפריה. נוסעים קבועים לעבודה וממנה, יכולים ליהנות מכרטיס חפשי חדשי מוזל, אך נוסעים מזדמנים, דוגמת מובטלים, יאבדו הנחות כמו "ערך צבור" ברב-קו.

הכעס של ביטון איננו רק על סעיף כזה או אחר ברפורמה, אלא גם על הסירוב לשתף את ועדת הכלכלה בבסיסי הנתונים, בשיקולים שנשקלו לגבי סעיפים ברפורמה ובאפס נכונות מצד ליברמן ומיכאלי לתת לוועדת הכלכלה אפשרות לבצע תיקונים בתכנית.

אחת ההחלטות המעניינות ברפורמה היא מתן אפשרות לנסיעה בחינם מגיל 75 ומעלה. סעיף זה, שנראה במבט ראשון כמבוסס השקפה חברתית מפותחת, נראה פחות מובהק כשאינו מלווה בנתון שחושף עד כמה אזרחי ישראל בגיל הרלוונטי בכלל משתמשים בתחבורה ציבורית ומה העלות הממשית הצפויה של השינוי.

ליברמן ומיכאלי שומרים את הקלפים קרוב לחזה, כך שהמידע לא חשוף לחברי הכנסת בוועדת הכלכלה מה ההשפעה הכלכלית המוערכת של כל שינוי ומה השיקולים מאחוריו.

העימות של היו"ר ביטון מול מיכאלי וליברמן הוא לא רק על כוחה הפוליטי של ועדת הכלכלה להתערב בהחלטות משרדי התחבורה והאוצר, אלא שהוא משקף גם הבדל ערכי – כיצד ניתן לאפשר פגיעה כלכלית באוכלוסיות חלשות ללא כל הסבר, צידוק או לכל הפחות דיון ציבורי של ממש.  

אפשר להוזיל את התחבורה הציבורית

אם בעבר התשלום מהנוסעים היה נרשם כהכנסה של המפעילה והמדינה שילמה לה תוספת כספי סבסוד בנפרד, מימון התחבורה הציבורית עובד היום אחרת. הממשלה מממנת 100% מפעילות התחבורה הציבורית בצד ההוצאות של התקציב. הגביה מהנוסעים מופרדת ממימון זה, ונספרת בצד ההכנסות בתקציב המדינה הכולל. למבנה התקציבי הזה יש משמעות גדולה בנקודת הזמן הזו.

החוקים הכלכליים בישראל מקשים על תוספת תקציבית במהלך השנה. אבל במקרה של תכנית להוזלת מחירי התחבורה הציבורית, אין מדובר בהגדלה של הוצאות, אלא דווקא בהקטנה של הכנסות – שם הגמישות גדולה פי כמה.

גם אם יש הגיון שמצדיק שלא לספק תחבורה ציבורית בחינם, קשה להצדיק סעיפי ייקור הנסיעות בתכנית 'דרך שווה' ועוד בתקופה של עליות מחירים במשק שצפויות להימשך.

כיום קופת המדינה מתפוצצת מהכנסות ממסים, בקצב של כ-100 מיליארד ש"ח מעל הצפי המקורי לשנה זו. לעומת סכום עצום זה, הוזלת התחבורה הציבורית יכולה לעבור באופן חלק גם כלל תקרת ההוצאה וגם את כלל תקרת הגירעון. לליברמן יש כוונות אחרות, שדואגות יותר לקופת המדינה מאשר לקופת האזרחים.