מועצת האיחוד האירופי אימצה גרסה מרוככת של תקן יורו 7 שיחול מיולי 2025 על רכבים פרטיים חדשים. התקן החדש ייקר את ייצור הרכבים וצפוי להקשות על הנהגים, ובצד זאת תרומתו לשיפור איכות האוויר צפויה להיות קטנה, בשל הפשרות העמוקות של ההצעה העדכנית.

האימוץ במועצת האיחוד בשבוע שעבר הושפע מהדרישות של איטליה וצרפת, לתקן חדש שאינו שונה מאוד מתקן יורו 6 הנוכחי, שנמצא בתוקף מאז 2014. עם זאת, הוא יכלול מאפיין אחד שיפגע בחוויית הנהיגה – המתנה של כחצי דקה בין התנעת הרכב לבין התחלת הנסיעה, בכדי לאפשר לרכיבי הממירים הקטליטיים להתחמם. על מנת למתן את הבעיה, יצרני הרכבים שוקלים לאפשר התנעה מרחוק של הרכב באמצעות תקשורת אלחוטית, כך שבעת הכניסה לרכב הנהג יוכל להדליק את המנוע באופן מיידי.

התקן מדבר על רכבים שיעלו על כבישי האיחוד האירופי בלבד, ולא מחייב את אלה שמיועדים לייצוא מאירופה או אלה שמיוצרים במזרח ובארה"ב ומיועדים לכל אחת מהיבשות האחרות, אך בשל סטנדרטי הזיהום הנהוגים ברוב העולם, והעלות של הקמת פסי ייצור נפרדים, התקן צפוי לחול על כלל הרכבים המיוצרים בעולם.

ביקורת על התקן ומחלוקת על התייקרות הרכבים

ריכוך התקן הוא תוצאה ישירה של לחצים מצד יצרני הרכבים לשמירה על תחרותיות של תעשיית הרכב האירופית, בעיקר בשווקים שהדרישות בהן מחמירות פחות. התגייסות מדינות רבות באיחוד לטובת דרישות היצרנים מעידות על החשש מפגיעה בתעשיית הרכב האירופית, נושא שנוי במחלוקת בין מדינות האיחוד.

בדיונים על התקן החדש, טענה גרמניה כי הוא לא מביא בשורה מהותית והוא מתירני מדי לעומת היכולות הטכנולוגיות הקיימות, למרות היותה בעלת תעשיית רכבים גדולה באופן יחסי. מהצד השני, החלטת המועצה אינה סופית, והיא דורשת אישור בפרלמנט האירופי, שצפוי להינתן רק בשנת 2024. ההחלטה תתיר ליצרנים זמן קצר מאוד להיערך לתחולתו ביולי 2025. העיכובים בדיונים על התקן החדש בלחץ תעשיית הרכב, לצד שמירת המועד המקורי להחלתו, עלולים להתבטא ברכבים חדשים שלא נבדקו באופן מספק לפני שיצאו לשוק.

הוויכוחים על התקן נגעו גם בשאלת נחיצותו מלכתחילה – מדובר בתקן האחרון שיצא לרכבים בעלי הנעה בסולר או בבנזין, כאשר משנת 2035 האיחוד שואף לאסור לחלוטין מכירת רכבים חדשים כאלו. לטענת יצרני הרכבים, התקן ידרוש מהן השקעות גדולות בשיפור הרכבים הרגילים, על חשבון השקעות גדולות יותר במעבר לרכבים חשמליים ויאט את המעבר אליהם. סוגייה זו רלוונטית במיוחד לכלי רכב כבדים, שם דרושה השקעה גדולה בהרבה בפיתוח רכבים אמינים בעלי טווח מספיק.

מחקר של ארגון המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה (ICCT), טוען כי תקן יורו 7 ייקר את יצור המשאיות והאוטובוסים ב-2,400 יורו ליחידה, פחות מהערכת הנציבות האירופית של 2,800 יורו והערכות התעשייה שהגיעו ל12,000 יורו. המחקר מיולי 2023 התייחס עדיין להצעות המחמירות יותר, כך שההשפעה בפועל צפויה להיות קטנה יותר לאור ריכוך ההצעה.

בנג'מין קריגר, מזכיר ארגון CLEPA לייצור חלקי רכב, טען כי ריכוך הדרישות ביורו 7 הוא צעד מיותר. לדבריו, "לסגת לדרישות של יורו 6 הוא צעד לא נחוץ כדי לשמור על כלי הרכב במחיר נגיש, לא ישפר את איכות האוויר במידה ראויה ולא יעודד חדשנות באיחוד האירופי".

אם אכן האיחוד יעמוד ביעד של איסור מכירת רכבי בנזין וסולר משנת 2035, העשור של יורו 7 צפוי להיות עשור בו יעלו על הכביש עוד עשרות מיליוני כלי רכב חדשים בעלי שיפורים מינימליים בלבד מבחינה בריאותית.

החידושים בתקן יורו 7

כל כלי הרכב יחוייבו לסטנדרט פליטות של חלקיקים מרפידות הבלמים ומהצמיגים. סוגייה זו משמעותית דווקא ברכבים חשמליים, שם הבלמים והצמיגים מזהמים יותר מאשר המנוע. שינוי זה צפוי גם לייקר את הבלמים והצמיגים לדגמים איכותיים יותר, שגודל החלקיקים הנפלט מהם גדול יותר ופחות נשים, ולכן פוגע פחות בבריאות האדם.

התקן משווה את הרף בין מנועי סולר לבנזין, מה שיפגע בכדאיות לייצור רכבים מונעים בסולר. הרף לפליטות פחמן חד-חמצני ירד ב-50%, ותקרת הפליטות של חלקיקים זעירים תופחת ב-30%.

רכבים יכללו מערכות בקרה בזמן אמת על פליטות, ויחייבו נהגים ללכת לטיפול במוסך כשמתגלות חריגות. דרישת הפליטות הכוללת לחלקיקים, לפחמימנים ולתחמוצות חנקן רוככו כאמור, ודומות לתקן יורו 6.