דוח מבקר המדינה על תשתיות התחבורה קובע כי שיעור ההשקעה בפיתוח אינו מספיק, בין היתר בשל מחסור בתכנון לטווח הארוך והבינוני, בעיקר בפריפריה, ועבודה על בסיס נתונים חסרים. במקביל, תחלופת בעלי תפקידים ותת-איוש באגפי התכנון של משרד התחבורה פוגעים ביכולותיו לנהל את המידע. המחסור ביציבות ארגונית, תכנון מעודכן וידע מקצועי מוביל את משרד התחבורה לקבל החלטות הרות גורל על סמך נתונים חסרים ומידע ישן – ומונע ממנו לתכנן את התחבורה בישראל בהתאם לגידול באוכלוסייה ולצרכים המשתנים של הציבור.

הדוח שפורסם אתמול (שלישי) סקר בפרק המוקדש לתחבורה את הפרויקטים שביצע משרד התחבורה בשנים 2020–2023. בשנים אלו, על פי הדוח, עמד תקציב הפיתוח על כ-4% מתקציב המדינה בממוצע (לעומת כ-3% ב-2024), או כ-1% מהתוצר, שיעור דומה לממוצע במדינות ה-OECD.

עם זאת, שילוב בין שיעור הצמיחה המהיר של האוכלוסייה – הגבוה בהרבה מזה של ה-OECD – לבין עבודה על פי תכנון חלקי לטווח הארוך, אינו מאפשר פיתוח תחבורתי שימנע את התגברות העומסים. המבקר מציין כי משרד התחבורה לא עדכן תוכניות תכנון מזה שנים רבות, ולא הקפיד על בדיקות כדאיות כמצופה ממשרד ממשלתי.

חשש מבזבוז כסף

בדיקת כדאיות היא בדיקה השוואתית שנעשית בידי מומחה שאינו חלק מהפרויקט. הבדיקה מנסה להעריך את יחס העלות-תועלת של כל פרויקט – כמה כסף הוא אמור לעלות מול כמה ערך כלכלי הוא צפוי להביא, הן במובנים של הכנסה או חיסכון, והן במובנים עקיפים כמו הפחתת הפגיעה בסביבה, בריאות הציבור ונראות עירונית. על פי בדיקת הכדאיות אמורים משרדי הממשלה לקבל החלטות אחראיות וכלכליות בין חלופות שונות.

על פי הנהוג במשרדי הממשלה, לקראת כל פרויקט גדול, ואף בחלקים משמעותיים בתוכו, יש לערוך בדיקת כדאיות בין מגוון חלופות. אלא שעל פי הדוח, במשרד התחבורה מיעטו בשנים האחרונות בבדיקות כאלה, ולעיתים קרובות גם כאשר בוצעה בדיקה – היא נעשתה רק עבור כלל הפרויקט ולא עבור כל חלק משמעותי. בחלק גדול מהמקרים נבחנה רק אופציה אחת, ללא חלופות. במקרים חמורים אף יותר, נבחנה החלופה היחידה רק לאחר שהפרויקט כבר אושר.

רכבת ישראל. מתוך ארבע החברות הציבוריות רק שתיים פועלות לפי תוכנית חומש (צילום: Cloudview שבתאי טל)

המבקר מזהיר כי המחסור בבדיקות כדאיות עלול לגרום לבזבוז כסף רב על חלופות שאינן מיטביות ולהוביל לתוכניות שאינן עומדות ביעדיהן. הדוח אף נוקט בלשון חריפה: "נמצא כי משרד התחבורה, שמתפקידו לשמש 'המתכנן הלאומי' של תשתיות התחבורה, מקבל את תוצאות החלטות ועדת השיפוט של חברות התשתית מבלי שמוגשות לו החלופות השונות לפרויקט".

המודל הארצי האחרון – משנת 1996

עוד מציין הדוח כי גם כאשר נערכות בדיקות כדאיות, הידע המקצועי והנתונים שעליהם הן מתבססות מיושנים וחלקיים. כך לדוגמה, מציינים המבקרים מחסור במודלים תחבורתיים מסודרים. מודל תחבורתי הוא גוף נתונים מקיף, המתכלל מידע על נסיעות רבות ומספק בסיס להבנת צרכי הנוסעים והתנהגותם.

על פי הדוח, רבים מהמודלים הקיימים במשרד אינם מעודכנים, וחלקם פועלים על פי נתונים ישנים מאוד. כך לדוגמה, אין כיום כלל מודלים עדכניים למטרופולינים חיפה ובאר שבע – שתי הערים המרכזיות בצפון ובדרום. במקביל, המודל הארצי, שהתבסס במקור על סקרים ארציים, נשען מאז על סקרים אזוריים שנערכו בין השנים 2011 ל-2019. אולם הסקר הארצי האחרון נערך בשנת 1996, ולכן המודל הארצי מתבסס למעשה על נתונים חלקיים שאינם משקפים את המציאות הנוכחית.

לשם המחשה: בשנת 2015 חיו בישראל 8.3 מיליון תושבים, כמיליון וחצי פחות מאשר בשנת 2023. הפער הזה יוצר עיוותים חמורים בתכנון. כך לדוגמה, מציג הדוח את תחנת הרכבת בדימונה כדוגמה לסטייה בין תחזיות לבין המציאות. בבדיקת הכדאיות להקמת התחנה הוערך כי היא תשרת כ-965 אלף נוסעים בשנה. בפועל, באוקטובר–נובמבר 2024 עברו בתחנה 3,063 נוסעים בלבד – קצב שנתי של כ-18 אלף נוסעים, שהם 1.9% בלבד מהתחזית.

תוכניות ישנות, תכנון חסר

הדוח מצביע גם על ליקויים חמורים בתכנון לטווח בינוני וארוך. מתוך ארבע החברות הציבוריות המרכזיות שבחן המבקר, רק שתיים – נתיבי ישראל ורכבת ישראל – פועלות לפי תוכנית חומש. שתי האחרות, נתיבי איילון וחוצה ישראל, פועלות משנה לשנה ללא תוכנית מאושרת.

גם תוכנית האב הארצית של משרד התחבורה לא עודכנה מאז פרסומה בשנת 2012. מאז גדלה אוכלוסיית ישראל מ-7.9 מיליון ל-כמעט 10 מיליון נפש. חריש, שהייתה יישוב קטן עם כ-1,100 תושבים בלבד, הפכה לעיר עם כמעט 40 אלף תושבים; ראש העין גדלה מכ-41 אלף ליותר מ-71 אלף תושבים.

גם תוכניות האב המקומיות אינן מעודכנות: בתל אביב ובחיפה הן אושרו בין 2015 ל-2016 בלבד, ובחיפה נותרה התוכנית בגדר טיוטה. המבקר הקדיש פרק מיוחד לחיפה, שבה התכנון המיושן פוגע, לדבריו, בהתפתחות העיר ובצפון כולו מבחינה תחבורתית, חברתית וכלכלית. לעיר באר שבע, העיר המרכזית בדרום, לא קיימת תוכנית ארוכת טווח כלל – אפילו לא טיוטה.

תת-איוש ומחסור בידע הנדסי

הדוח מתייחס גם לבעיות ארגוניות מדאיגות במשרד. תת-איוש מתמשך באגפי התכנון, תחלופת בכירים ושינויים מבניים תכופים פוגעים ביכולת התפקוד של משרד התחבורה. כך, בין השנים 2020 ל–2025 בוצעו חמישה מינויים לתפקיד ראש מינהל תכנון ופיתוח תשתיות – חלקם זמניים בלבד. גם באוגוסט 2025 מכהן ממלא מקום בלבד, ובחלק מהאגפים קיימות משרות ניהול בכירות שטרם אוישו.

המצב הזה מאפיין את כלל המשרד: יו"ר רשות המטרו, עוזי יצחקי, הודיע לאחרונה על סיום תפקידו לאחר חמישה חודשי כהונה בלבד; רשות שדות התעופה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נותרו במשך למעלה משנה ללא יו"ר ומנכ"ל בהתאמה.

עוזי יצחקי, מנכ"ל משרד התחבורה ויו"ר רשות המטרו לשעבר (צילום: יונתן זינדל/ פלאש 90)

המבקר מזהיר כי המשרד סובל ממחסור חמור בידע הנדסי: מספר המהנדסים ירד מ-18 בשנת 2020 ל-14 בלבד ב-2025, מהם שלושה תקנים שאינם מאוישים. המחסור הזה גורם, לדבריו, להסתמכות יתר על חוות דעת חיצוניות ולכך שהמשרד מאשר לעיתים תוכניות של חברות חיצוניות כלשונן, ללא בדיקה מקצועית מספקת.

תגובת משרד התחבורה

"משרד התחבורה מודה למבקר המדינה על עבודתו החשובה, ומקבל את הערותיו במטרה להמשיך ולשפר את עבודת המטה, הפיקוח והניהול בתחום התשתיות הלאומיות. הטענה כאילו למשרד חסר ידע או שהמידע מנוהל באופן ידני – אינה נכונה. כלל הנתונים על פרויקטי התשתית מנוהלים כיום באמצעות מערכת ממוחשבת מתקדמת שפותחה במשרד, מערכת "שיטה", המאחדת את המידע התקציבי, ההנדסי והתפעולי ומאפשרת בקרה בזמן אמת, מעקב אחר לוחות זמנים ותקציבים ושימור ידע ארגוני. בנוסף פועלת מערכת GIS ייעודית המספקת תמונת מצב כוללת לכלל הפרויקטים בישראל.

"מינהל התשתיות במשרד נמצא בתנופת חיזוק משמעותית. בשלוש השנים האחרונות הוקמו בו שני אגפים בכירים חדשים (מאי"ץ ואגף בכיר רשויות מקומיות), אשר הרחיבו את יכולת הפיקוח והבקרה על פרויקטים בהיקפים של מיליארדים. במקביל מתבצעים תהליכי איוש של משרות הנדסיות נוספות כחלק מהרחבת שדרת הניהול המקצועית. הקושי בגיוס מהנדסים נובע מהפערים בשכר בין המגזר הציבורי לפרטי, אך בעקבות רפורמת השכר של נציבות שירות המדינה הפערים הצטמצמו, והמשרד מאייש בהדרגה את כלל התקנים.

"באשר לטענות על בדיקות הכדאיות הכלכלית – מדובר בפרשנות שגויה. למשרד התחבורה אין חובה חוקית לבצע בדיקות כדאיות לכל פרויקט, אולם בפועל המשרד מקיים בדיקות סדורות בהתאם לנוהל פר"ת המעודכן, המשמש כלי מקצועי לקבלת החלטות. הנוהל מבוסס על מתודולוגיה מחקרית מקיפה, ולצד שיקולים כלכליים נבחנים גם היבטים תחבורתיים, ביטחוניים, סביבתיים וחברתיים. המשרד מוביל בימים אלו, בשיתוף משרד האוצר, מחקר מקיף לעדכון מודל הכדאיות כך שישקף באופן מלא את התועלות החברתיות והסביבתיות של פרויקטי תחבורה ציבורית לרבות קווי רכבת קלה, נת״צים ו-BRT – בהתאם לסטנדרטים הנהוגים במדינות המובילות בעולם.

אוטובוס אגד. "רשויות מטרופוליניות עתידות לשמש כגורם מתכלל לניהול התחבורה הציבורית במרחבים העירוניים" (צילום אילוסטרציה: shutterstock)

"בנושא הרשויות המטרופוליניות, משרד התחבורה מקדם מהלך משמעותי לחיזוק מערך התחבורה הציבורית בישראל באמצעות קידום הצעת החוק להקמת רשויות מטרופוליניות – חוק שלא קודם במשך עשרים שנה. ההצעה מוכנה במלואה, מגובה בתמיכה מקצועית רחבה, ונועדה לשפר את התיאום והניהול של מערכי התחבורה העירוניים בישראל. המשרד פועל בתיאום מלא עם אגף התקציבים במשרד האוצר ובשיתוף פעולה עם כלל גורמי הממשלה הרלוונטיים, אך בשלב זה קידום ההצעה אינו נתון לשליטתו, וההליך ממתין להחלטה באיזו ועדה תידון הצעת החוק.

"רשויות מטרופוליניות עתידות לשמש כגורם מתכלל לניהול התחבורה הציבורית במרחבים העירוניים הגדולים, לאפשר תיאום בין רשויות מקומיות שונות, לשפר את איכות השירות לנוסעים, ולייעל את תהליכי קבלת ההחלטות. הקמתן צפויה להבטיח מענה טוב יותר לצרכי התושבים, לחזק את השימוש בתחבורה ציבורית, ולתרום לצמצום עומסי התנועה ולשמירה על איכות הסביבה. המשרד פועל בשיתוף גורמים מקצועיים רבים, תוך הקפדה על שקיפות, בקרה ואחריות ציבורית, במטרה להבטיח שתכנון וביצוע פרויקטי התחבורה הלאומיים ייעשו על בסיס ראייה מערכתית רחבה ולטובת כלל אזרחי ישראל".