היעדר תחרות מאפשר ל'אובר' לשלם לנהגיה שכר נמוך – כך עולה ממחקר חדש. כשהיא פועלת ללא מתחרה, מעריכות החוקרות, היא משלמת להם כשליש בלבד מתרומתם הכלכלית לחברה. כשנלקחים בחשבון מאמציה ארוכי השנים של 'אובר' להיפטר מתחרות, עולה תמונה של מודל עסקי שמובנית בו הפגיעה בשכר.

אובר היא פלטפורמה לתיווך בין נהגים לנוסעים: הנהגים מוגדרים כעצמאים ולא כשכירים, בוחרים מתי לעבוד, ואובר קובעת את המחיר לנוסע ואת התמורה שמקבל הנהג. המחקר נערך ביוסטון, טקסס בתקופה שבה אובר נותרה בשוק לבדה, לאחר שחברת 'ליפט' הפועלת במודל דומה יצאה ממנו. במצב הזה גדל מאוד כוחה של אובר מול הנהגים, והיא יכלה לשלם להם פחות.

יוסטון אינה מקרה חריג. אובר פועלת באופן עקבי לצמצם את התחרות ולהגדיל את כוחה, משני צדי הנסיעה: מול הנהגים, שאת עבודתם היא קונה; ומול הנוסעים, שלהם היא מוכרת את השירות. מול הנהגים הכוח הזה מאפשר לה לשלם פחות ומול הנוסעים לגבות יותר.

הממצא המרכזי של המחקר הוא שרמת התחרות בשוק משפיעה על הפער בין ערך עבודתו של הנהג לבין השכר שהוא מקבל. לפי האומדן שערכו החוקרות סידני קלדוול מאוניברסיטת קליפורניה בברקלי ואמילי אולסן מאוניברסיטת אוקספורד, כאשר אובר פעלה ללא מתחרה ישירה, הנהגים קיבלו כשליש בלבד מהערך הכלכלי של עבודתם עבורה. כאשר פעלה לצדה חברה מתחרה, חלקם עלה לכמחצית. 

מדובר בפער משמעותי, של 45 עד 60 אחוזים בשכר. עם זאת, השינוי מחברה אחת ששולטת בשוק לשתי מתחרות מרכזיות עדיין מותיר תחרות מוגבלת על הנהגים. לפי המחקר, השינוי הזה "סוגר" רק כרבע מהמרחק לשכר שהיה משולם בשוק תחרותי.

המחקר פורסם החודש כנייר עבודה של הלשכה הלאומית למחקר כלכלי בארצות הברית. הניסויים שעליהם הוא מבוסס נערכו בתוך אובר עצמה, ואולסן עבדה בעבר בחברה.

תחרות העלתה את כוחם של הנהגים

כדי למדוד את כוחה של אובר בקביעת שכר הנהגים, החוקרות ערכו ניסוי בשטח. באביב 2017, בתקופה שבה אובר פעלה ללא מתחרים ביוסטון, נבחרו 2,020 נהגים. במשך שבוע הוצע להם תשלום גבוה בעשרות אחוזים על כל נסיעה, והחוקרות בדקו כיצד השינוי השפיע על שעות העבודה. בסתיו אותה שנה, לאחר שליפט חזרה לעיר, נערך ניסוי דומה בקרב 2,100 נהגים אחרים, הפעם באמצעות העלאה ישירה של התשלום.

הניסוי אפשר לחוקרות למדוד כמה כוח יש לאובר בקביעת שכר הנהגים. כשהייתה האפשרות היחידה, לפי אומדן המחקר, עלייה של 10% בתשלום לנהגים הגדילה את שעות העבודה שלהם באובר ב־4.7% בלבד. המשמעות היא שאובר יכולה להפחית את התשלום בלי לאבד הרבה שעות עבודה: בהיעדר חלופה, הנהגים נאלצים לקבל את התנאים של אובר.

אחרי שליפט חזרה לשוק, אותה עלייה של 10% בתשלום הגדילה את שעות העבודה באובר ב־8.7%, כמעט פי שניים. כעת יכלו הנהגים לחלק את השעות בין החברות, ולכן הורדת שכר מצד אובר הייתה גורמת לה לאבד יותר עבודה. ככל שהתגובה לשכר חזקה יותר, כוחו של המעסיק לקבוע שכר נמוך יותר מצטמצם. מכאן נגזר גם האומדן שלפיו הנהג מקבל כשליש מערך עבודתו ללא מתחרה וכמחצית כשיש מתחרה; זהו לא פער שנמדד ישירות אלא חישוב המבוסס על מודל של קביעת שכר.

מונופסון: כשיש רק קונה אחד בשוק

המחקר מראה תופעה כלכלית הנקראת מונופסון, תמונת הראי למונופול. לעומת מונופול, שבו שליטתו של מוכר יחיד בשוק מאפשרת לו לגבות מהלקוחות מחיר גבוה יותר, במונופסון יש קונה יחיד בשוק, שיכול לשלם פחות (במקרה הזה, לעובדים).

את המושג הכניסה לכלכלה ב-1933 ג'ואן רובינסון, כלכלנית מקיימברידג' שהייתה במעגל הקרוב של ג'ון מיינרד קיינס ולימים ממבקרותיה החריפות של הכלכלה הניאו־קלאסית. כבר אז היא השתמשה במונופסון כדי לתאר את כוחו של מעסיק לשלם לעובד פחות מערך עבודתו. אובר קונה מהנהגים את עבודתם, וכאשר אין להם מעסיק מתחרה, אותו היגיון מאפשר לה לשלם על העבודה פחות מכפי שהייתה נדרשת בשוק תחרותי.

המחקר החדש מראה גם שמתחרה אחת אינה מספיקה כדי לבטל את כוח השוק. כשליפט חוזרת לשוק, כוחה של אובר מצטמצם אך לא נעלם. לפי האומדן, הנהגים מקבלים אז כמחצית מערך עבודתם, לעומת כשליש ללא מתחרה. שוק של שתי פלטפורמות יוצר "דואופסון": מצב שבו יש שני קונים גדולים לעבודת הנהגים, כך שלכל אחד מהם עדיין כוח בקביעת השכר.

היכולת של נהגים לעבוד במקביל עם שתי הפלטפורמות היא שמגבילה את כוחן: כאשר נהג יכול להעביר שעות עבודה מאובר לליפט ולהפך, כל חברה צריכה להתחשב יותר באפשרות שיעבור למתחרה. האפשרות הזאת חשובה לנהגים בארצות הברית, וחלקם אף משתמשים באפליקציות שמקצרות את המעבר בין אובר לליפט.

המודל של אובר: לחסל את התחרות

אובר פועלת באופן שיטתי לצמצם את התחרות, והדבר מובנה במודל העסקי שלה. במשך שנים היא השתמשה במיליארדים שגייסה ממשקיעים  כדי להוזיל נסיעות ולשלם יותר לנהגים, גם במחיר של הפסדים עצומים, וכך לכבוש שווקים ולדחוק מתחרים. לאחר שהתחרות נחלשת, הכוח שנצבר מאפשר לה להפוך את הכיוון: לשלם פחות לנהגים, לגבות יותר מהנוסעים, ולצבור כוח גם מול הרגולטור, שתלוי יותר ויותר בשירות שהיא מספקת.

אובר תוארה כמקרה מבחן לאסטרטגיה של ספיגת הפסדים כדי לדחוק מתחרים מהשוק, במאמר מ-2023 של המשפטנים מתיו ונסלי וסמואל ויינשטיין, מבית הספר למשפטים קרדוזו בניו יורק. ההפסדים היו עצומים: אובר, שהוקמה ב-2009, לא רשמה רווח תפעולי שנתי עד 2023. ב־2019 הגיע ההפסד התפעולי שלה ל-8.6 מיליארד דולר, וב-2022 עמד על 1.8 מיליארד.

אובר אינה מקיימת לאורך זמן תחרות מחירים מול יריבה חזקה. אם אינה מצליחה לדחוק אותה מהשוק, היא פועלת לסיום התחרות באמצעות מכירה או מיזוג. ב־2016 מכרה את פעילותה בסין ל'דידי' וקיבלה בתמורה כ־18% מהחברה הממוזגת; ב־2018 מיזגה את פעילותה ברוסיה עם 'יאנדקס' והחזיקה בכ־37% מהמיזם המשותף; ובאותה שנה מכרה את פעילותה בדרום־מזרח אסיה לגראב תמורת 27.5% ממנה. בכל שלושת המקרים הסתיימה התחרות הישירה, ואובר קיבלה נתח בחברה שנותרה בשוק.

ככל שאובר צוברת כוח שוק, גדל גם כוחה מול מי שאמור לפקח עליה. כשהפלטפורמה נעשית גורם מרכזי שמחבר בין נוסעים לנהגים, נוצרת סביבה תלות בשירות שהיא מספקת, והתלות הזאת הופכת למנוף מול הרגולטור. במובן הזה, עימות עם אובר עלול להשפיע על שירות שמאות אלפי אנשים מסתמכים עליו. 

מממנת קמפיינים בעד חוקים שמשרתים אותה

“מסמכי אובר”, שנחשפו ביולי 2022 בידי 'הגרדיאן' וכלי תקשורת נוספים, הראו כמה אגרסיבי היה מאבקה של החברה ברגולציה. יותר מ־124 אלף מסמכים פנימיים מכ־40 מדינות בשנים 2013–2017 חשפו, בין השאר, מסעי לובינג חשאיים מול ממשלות, ובכלל זה קשר עם עמנואל מקרון כשכיהן כשר הכלכלה בצרפת, ומנגנון שחסם את גישת הרשויות לשרתי אובר בזמן פשיטות משטרה.

בקליפורניה פעלה אובר בדרך גלויה. לאחר שהמדינה קבעה כללים שחיזקו את מעמדם של נהגי הפלטפורמות כעובדים, אובר וחברות נוספות הובילו ב־2020 משאל עם, "הצעה 22", שהותיר את הנהגים במעמד של קבלנים עצמאיים. החברות השקיעו יותר מ־205 מיליון דולר בקמפיין לקידומה, והמממנת הגדולה ביותר הייתה אובר עצמה עם כ־59.5 מיליון דולר. ההצעה התקבלה בכ־58% מהקולות, ואף הגבילה את יכולתן של רשויות מקומיות להטיל על החברות כללים נוספים.

בסינגפור אפשר היה לראות מה קורה אחרי שהתחרות נעלמת. ב־2018 קבעה רשות התחרות והצרכנות כי מכירת פעילותה של אובר ל'גראב' פגעה באופן מהותי בתחרות, וקנסה את שתי החברות ביותר מ־13 מיליון דולר סינגפורי. לפי הרשות, לאחר יציאת אובר מהשוק עלו מחירי הנסיעות ב־10% עד 15%, ובמקביל התקבלו תלונות רבות מנהגים על העמלות שגבתה גראב. 

הרשות חייבה את גראב לבטל הסדרי בלעדיות עם נהגים, לאפשר להם לעבוד במקביל עם פלטפורמות אחרות, ולהותיר ללא שינוי את אלגוריתם התמחור ואת שיעור העמלה שגבתה מהם. ערעורה של אובר על ההחלטה נדחה בינואר 2021.

לאחר שאובר מבססת כוח שוק היא לא מהססת לנצל אותו, הן ביחס לנהגים והן ביחס לנוסעים. לדוגמא, בבריטניה בחנו חוקרים מאוניברסיטת אוקספורד, יחד עם עמותת וורקר אינפו אקסצ'יינג', כמיליון וחצי נסיעות של 258 נהגים. הם מצאו כי לאחר שאובר ביססה כוח שוק, היא שינתה את שיטת התמחור באופן שהטיב איתה, כך שהנתח הממוצע מנסיעה שהיא מרוויחה עלה מכ-25% לכ-29%. בעקבות אותו שינוי ירדה הכנסת הנהגים לשעה, לפני הוצאות ובמונחים ריאליים, מ־22.20 לירות שטרלינג ל־19.06 לירות שטרלינג.

הבעיה קיימת בישראל גם בלי אובר

הניסיון להכניס את אובר לישראל נמשך כבר יותר מעשור. החברה החלה לפעול בישראל ב־2014, אך ב־2017 אסר בית המשפט המחוזי בתל אביב על פעילות שירות הנסיעות שהפעילה, בשל היעדר רישוי וביטוח מתאימים. ב־2022 חזרה אובר לפעול בישראל במתכונת מצומצמת כשירות להזמנת מוניות, אך סגרה את הפעילות ב־2023. בשנים האחרונות מקודמת חקיקה שתאפשר נסיעות שיתופיות בתשלום: ועדת השרים לחקיקה אישרה את ההצעה בינואר 2026, ובמרץ 2026 אישרה הכנסת את החוק בקריאה ראשונה.

הוויכוח בישראל על פתיחת שוק הנסיעות השיתופיות מתמקד במחיר הנסיעה, בפגיעה הצפויה בפרנסתם של נהגי המוניות ובבטיחות הנוסעים. המחקר מוסיף לו נדבך נוסף: גם הנהגים שיעבדו דרך הפלטפורמות עלולים להיפגע אם התחרות תצטמצם. ככל שחברה צוברת כוח בשוק, הוא יכול לשמש אותה בשלושה כיוונים: להרע את תנאי הנהגים ולשלם להם פחות, להפעיל כוח רב יותר מול הרגולטור, ובטווח הארוך לגבות יותר מהנוסעים.

אלא שלפי חברת 'יאנגו', שוק המוניות בישראל כבר ריכוזי, בפרט ההזמנות באפליקציות. בדצמבר האחרון פנתה החברה לרשות התחרות בדרישה להכריז על גט כמונופול, בטענה שהיא מחזיקה בכ-70 אחוז מההזמנות באפליקציות וכי נהגים נעשו תלויים בה כמקור הכנסה מרכזי, אם לא בלעדי. זו טענה של מתחרה, ורשות התחרות טרם הכריעה בה, אם כי היא קבעה שהשוק נשלט על ידי גט ויאנגו. לכן נראה שהבעיה שהמחקר מזהה כבר קיימת בישראל, גם בלי אובר.

מכאן נפתחות כמה אפשרויות למדיניות. אפשר לנסות לשמר תחרות באמצעות כללים שיקלו על נהגים ונוסעים לעבור בין פלטפורמות וימנעו הסדרי בלעדיות; אפשר לקבל שוק ריכוזי, אבל לפקח על המחירים, העמלות ותנאי הנהגים; ואפשר גם לשקול חלופה ציבורית: פלטפורמה שאינה צריכה להפיק רווח מהפער בין המחיר שמשלם הנוסע לבין התמורה שמקבל הנהג.

אפליקציות כמו זו של אובר אינן מוצר ייחודי מבחינה טכנולוגית. הצלחתן תלויה בעיקר בהשתלטות על נתח שוק. לכן אין הכרח שהשירות יופעל בידי חברה פרטית, וניתן להפעיל אותו גם כפלטפורמה ציבורית, מה שעשוי להוביל לעלות נמוכה יותר לנוסעים ולתשלום גבוה יותר לנהגים.