דבר ראשון
אוטובוסים של חברת דן (צילום ארכיון: יעקב נעומי פלאש90)
הלובי
ידיים על ההגה

למה העלאת שכר נהגי האוטובוס הוא אינטרס ציבורי?

תנאי ההעסקה בחברות התחבורה הציבורית, שהביאו לחוסר של כ-3,500 נהגים, הם החסמים המרכזיים לשיפור השירות הכל כך חיוני הזה | לא בטוח שהעלאת שכר לבדה תספיק, אבל היא בהחלט צעד חשוב בכיוון הנכון

עדכון אחרון: 06.09.2018, 5:26

רגע לפני פתיחת שנת הלימודים, ריחף איום שביתה על התחבורה הציבורית בפריפריה. נהגי האוטובוסים באגד תעבורה וסופר בוס איימו לשבות לאחר ששכרם של מרבית נהגי האוטובוסים בישראל עלה לסביבות 43 שקלים לשעה, בעוד שכרם נשאר על 39 שקלים לשעה. בסופו של דבר, נמנעה השביתה אחרי שהנהגים הגיעו להסכמה עם הנהלות החברות על העלאת שכר, בכפוף לקבלת תוספת תקציבית מהמדינה.

שכר הנהגים בחברות האוטובוסים השונות (עיצוב: אידאה)

לתנאי ההעסקה של נהגי האוטובוסים, יש משמעות רחבה שחורגת הרבה מעבר לסוגיה של יחסי עבודה ואפילו מעבר לבעיה של עובדים שמספקים שירות ציבורי חיוני. תנאי ההעסקה של הנהגים, הם חסם מרכזי שמונע את פתרון משבר הפקקים.

בתחבורה הציבורית חסרים, על פי ההערכות, כ-3,500 נהגי אוטובוס. התוצאה היומיומית, זו שאף אחד פרט לנוסעי התחבורה הציבורית לא מבחין בה או מסקר אותה, היא שמאות נסיעות, שאמורות להתבצע מדי יום על פי הסטנדרטים שמכתיב משרד התחבורה, לא מתקיימות. הנוסעים ממתינים בתחנה והאוטובוס לא מגיע. הבעיה הרחבה היא שללא נהגים לא ניתן להרחיב את התחבורה הציבורית באוטובוסים.

עם כל הכבוד לגזירת סרטים ברכבות, מעל 80% מנוסעי התחבורה הציבורית בישראל נוסעים באוטובוסים. הנתון הוא דומה גם במדינות אחרות בעולם. גם מי שנוסע ברכבת נזקק בחלק גדול מהמקרים לאוטובוס בקילומטר הראשון והאחרון. ללא נהגים, לא ניתן להוסיף שירות, קווים חדשים או תדירות סבירה יותר.

השביתה שהייתה אמורה להתחיל ב-2 בספטמבר נמנעה, כאמור. אולם לא בכל החברות עלה השכר וייתכן שעוד יהיו שביתות גם בזמן הקרוב.  לא ברור גם אם ההעלאה הזו, של ארבעה שקלים לשעה, תשפר את המצב ותעודד נהגים נוספים להיכנס לענף. השכר הזה, ככל הנראה, עדיין נמוך ולא מפצה על תנאי העבודה הקשים, של פקקים, נוסעים עצבניים ולעיתים אלימים, ושעות עבודה ארוכות, שנובעות מכך שהנהגים חייבים לעשות שעות נוספות רבות בגלל שאין מי שיחליף אותם.

איך אפשר לדעת אם השכר עדיין נמוך מידי? כי בפועל, גם כאשר שכר הבסיס היה 39 שקלים לשעה, שכרם של רבים מהנהגים היה בפועל גבוה יותר משמעותית, בגלל כל מיני תוספות שמטרתן הייתה לגרום להם לעבוד שעות ארוכות או לחלופין לתגבר באזורים מרוחקים בהם היה מחסור חמור במיוחד של נהגים.

בדיון שהתקיים במושב הקיץ האחרון בוועדת הכספים של הכנסת, ועסק בבעיותיה של התחבורה הציבורית, ביקשנו מחברי הכנסת להתמקד דווקא בבעיית המחסור בנהגים. וחברי הכנסת ביקרו בחריפות את נציגי משרד התחבורה בנושא. יו"ר הוועדה, ח"כ משה גפני (יהדות התורה), אחד האנשים שמשרדי הממשלה הכי חוששים להסתבך איתם, לא אהב את תשובותיהם של נציגי משרד התחבורה ואיים עליהם: "בכל פעם שתבואו לבקש ממני העברות תקציביות אני אשאל אתכם מה קרה לשכר הנהגים".

יו״ר ועדת הכספים ח״כ משה גפני (צילום ארכיון: יונתן זינדל / פלאש 90).

כבר בדיון הזה היה ברור שמשרד התחבורה מבין שתוך זמן מה הוא ייאלץ לנהל משא ומתן עם כל חברות האוטובוסים, כדי להשוות את תוספת השכר שהמדינה אפשרה בחברת אגד. עם זאת, גם כעת יש חברות תחבורה ציבורית שלא ברור מתי יעלו לעובדיהן השכר, אך הדברים תלויים הרבה יותר באגף תקציבים באוצר והרבה פחות בחברות האוטובוסים.

במידה רבה מצבם של נהגי התחבורה הציבורית דומה למצבם של  "עובדי הקבלן". מדוע? כי בדומה לעובדי קבלן שמועסקים על ידי חברות קבלן שנותנות למדינה שירותי ניקיון ושמירה, גם חברות האוטובוס מפעילות עבור המדינה "שירותי תחבורה ציבורית", ושכר הנהגים נקבע במידה רבה בהסכמה עם המדינה ומושפע מתוצאות המכרז שביצעה. עכשיו השאלה היא למה לגרור רגליים? למה בעיה שהיא בעיקרה תקציבית לא ניתנת לפתרון מהיר? כאשר לתחבורה הציבורית ישנן בעיות אחרות מורכבות בהרבה בפרויקטים של רכבות בהם נשפכים מיליארדים רבים.

כאמור בדומה לעובדי הקבלן, גם בענף התחבורה הציבורית היה הכי הגיוני להגיע להסכם ענפי שיוצר שכר ותנאים אחידים ופותר גם את הבעיה שקיימת היום, במסגרתה גם אם נהג אוטובוס עובד 12 שנים באזור מסוים, ברגע שחברת האוטובוסים מפסידה במכרז וזוכה חברה חדשה, היא מאפסת לו חלק מהתנאים הסוציאליים. אז מדוע לא נחתם הסכם כזה? בינתיים כי אף אחד מהשחקנים לא הצליח להוביל לכיוון הזה.

אנחנו בלובי 99, מינפנו את ההסכמה שנוצרה באותו דיון בכנסת בוועדת הכספים, כדי להגיש הצעת חוק להקמת מועצה ציבורית לקביעת שכר מינימום לנהגי האוטובוס. את הצעת החוק מובילים יו"ר ועדת הכספים גפני, ח"כ יעקב אשר (יהדות התורה) ח"כ איתן כבל (המחנה הציוני) וח"כ דב חנין (הרשימה המשותפת). המועצה תמונה על ידי שר התחבורה ותכלול את נציגי כל השחקנים: ארגוני העובדים, חברות האוטובוסים והממשלה. ואם היא לא תצליח להגיע להסכמה שתשים את היסודות להסכם הענפי המיוחל, שר התחבורה עצמו יוכל לקבוע את השכר הזה.

עד שמשרד התחבורה לא יקבל החלטה לפתור את הבעיה הזו ובנוסף  לשפר את תנאי העבודה הפיזיים (כיום אפילו אין סטנדרט מינימלי של תא שירותים במסוף בו עוצר האוטובוס בסיום נסיעה והנהגים נאלצים לעשות צרכיהם בחניות או גינות ציבורית). כנראה שהבעיה הזו לא תיפתר. עד שלא היא לא תיפתר ולא יהיו מספיק נהגים,  לא ניתן לבצע שינויים במערכת האוטובוסים כדי להפוך אותה לאלטרנטיבה ראויה לנוסעי הרכב הפרטי.


מרב דוד היא לוביסטית ציבורית במיזם לובי 99 ועיתונאית לשעבר במעריב ובערוץ 10 

נושאים קשורים:  הלובי, תחבורה ציבורית, משרד התחבורה
תגובות
×