לא היה צריך את דו"ח מבקר המדינה על התחבורה הציבורית כדי לדעת שישראל כ"ץ צריך להתפטר. לא רק מתפקידו כשר תחבורה, אלא מעיסוקו בפוליטיקה בכלל. עד כדי כך מהדהד הכישלון שלו בקדנציה חריגה באורכה שנמשכה עשור. אם היה מכהן ביפן, האזרחים היו נהנים מהקתרזיס הנלווה לטקס פרידה, שבו השר הכושל מתנצל בפניהם, ומוסיף קידה צנועה שכולה הודאה במעילה באמון. לנו אין דרישות כאלה – נסתפק גם בפרישה שקטה, במינימום של לקיחת אחריות. בעיגונה של נורמה פוליטית שתיתן מעט תקווה.

למזלו הרע של כ"ץ, הכישלון שלו גלוי לעין לכל מי שנוסע בדרכים, וכואב מאוד גם לאזרחים החזקים ביותר ביותר כלכלית, המבלים בפקקים כמעט שבועיים בשנה במצטבר. הכישלון הזה כואב מאוד גם לכלכלה הישראלית, שמפסידה עשרות מיליארדי שקלים בשנה. זהו מחיר הגישה המשועממת שהפגין כ"ץ במשרד התחבורה, כשנראה היה שמלבד גזירת סרטים, הדבר העיקרי שהעסיק אותו הוא שדרוג פוליטי יוקרתי למשרד החוץ או הביטחון.

המקטע החדש בכביש 6 (דוברות משרד התחבורה)

כ"ץ אינו השר הכושל היחיד בממשלה. רמת החינוך של העשירונים הגבוהים בישראל דומה לממוצע של כלל האוכלוסייה במדינות המפותחות, הישג מפוקפק למדי, ומה שגרוע עוד יותר הוא שהכישורים של כמחצית מבוגרי מערכת החינוך הישראלית גרועים בהרבה משל מקביליהם. מצב שירותי הרווחה מחפיר גם הוא, על מערכת הבריאות אין צורך להכביר מילים, וכישלונות נרשמים גם בתפוצת השחיתות, בריכוזיות ההון, בתכנון אורבני וסביבתי לקוי, ובעוד שורה ארוכה של תחומים.

להגנת כ"ץ ייאמר שהוא מאנשי הליכוד הפחות מתלהמים ומסיתים, ובתקופה הזאת לא מדובר בעניין של מה בכך.  להגנתו ייאמר גם כי לא הכל תלוי בו: תקציבי התחבורה הממשלתיים מוגבלים, מערכות התכנון, השותפות לכישלון, גם הן אינן סרות למרותו, והוא תלוי במידה רבה מאוד גם באגף התקציבים ובאגף החשב הכללי באוצר, שגורמים לא פעם נזקים.

כך למשל קרה בחוזה של החשב הכללי עם חברת סיטיפס מ-2002, על הפעלת הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים עד 2036. בחוזה נקבע כי החברה המפעילה תהנה מהכנסות של כ-400 מיליון שקלים מהארכות הקו לכיוון הדסה עין כרם בדרום ולשכונת נווה יעקב בצפון, בין אם תפעיל את הקו לאורך כל התקופה ובין אם לא. המו"מ על הסוגיה, שבו התגלעו פערים של כ-250 מיליון שקלים, עיכב במשך זמן רב את המשך פיתוח הקו.

משרד האוצר הוא גם אחד האחראים לעיכובים הבלתי נסבלים בהוצאה לפועל של רפורמת מוניות השירות, בגלל התעקשות חלמאית שלא לאפשר את שילוב הרב-קו במוניות הללו. אך אי אפשר לנקות את כ"ץ מאחריות. אם היה "בולדוזר" כפי שתיאר את עצמו בעשור האחרון, כבישי ישראל היו נראים אחרת לגמרי, איכות החיים הייתה משתפרת משמעותית, וכספים רבים היו יכולים להיות מופנים למטרות חשובות יותר מפליטת עשן בפקקים.

כ"ץ כשל עמוקות בפיקוח על רכבת ישראל, שפעם אחר פעם כשלה בהיערכות מוקדמת להגדלה הנדרשת של צי הקרונות. לכן היא נאלצה לבצע רכש חירום של 141 קרונות מיושנים שאינם מתאימים לעידן החשמול הרכבת. כ"ץ טען במשך זמן רב כי תוכנית לתמרוץ נהגים שלא לנסוע בשעות העומס היא "מס גודש", למרות שידע שמדובר בשקר. לקח לו זמן רב מדי לשנות את דעתו.

התלונות הרבות של קבלני תשתיות על חוסר היעילות של חברת נתיבי ישראל (לשעבר מע"צ), מלמדות על עוד מחדל שבאחריות כ"ץ. באופן מוזר, כ"ץ גם יצא ללא שריטה מפרשת מהשחיתות שנחשפה בנתיבי ישראל.

אם שר התחבורה היה באמת הבולדוזר שהוא מתיימר להיות, תוכנית המסילה הרביעית באיילון היתה מתקדמת מהר יותר ברשויות התכנון, וכך גם תוכניות כמו המסילה המזרחית, המתוכננת במקביל לכביש 6. גם תוכנית נתיבי התחבורה הציבורית בגוש דן היתה מתקדמת על פני חודשים במקום שנים. במצב הקיים מדובר בתוכנית חירום.

כ"ץ לא יכול לטעון שלא הכיר את הצרכים – כבר באוגוסט 1999 חתם שר התחבורה דאז יצחק מרדכי על תוכנית אב לתחבורה שבמרכזה התובנה שכבישי ישראל ייסתמו אם לא ייעשו מהלכים דחופים לשדרוג התחבורה הציבורית. מאז נכתבו עוד תוכניות ומחקרים רבים, כולם מעמיקים ומקיפים, אך הביצוע המשיך לפגר בגדול אחר התובנות.

הכישלון התפיסתי

רשימת הכישלונות התפעוליים של כ"ץ ארוכה מאוד, אבל הכישלון הגדול ביותר שלו הוא בכלל תפיסתי. כ"ץ כשל ביכולת הבסיסית של הפעלת היגיון בריא, המאפשר למקד את תשומת הלב והמשאבים המוגבלים בפתרונות המועילים והמהירים ביותר. עם כל הכבוד לרכבות הקלות והכבדות, מדובר בפתרונות שהקמתם אורכת עשורים, ועל אף חשיבותם אי אפשר להסתפק בהם.

הדוגמה המובהקת ביותר לחלופה לגישה השגויה של כ"ץ היא מוניות השירות. האסוציאציה של הישראלים בנוגע אליהן היא אולי של פתרון מיושן, אך למעשה מדובר בפתרון עדכני ויעיל מאין כמוהו, הניתן ליישום מהיר. בכל המחקרים מתגלות מוניות השירות כאהודות במיוחד על הנוסעים.

מוניות שירות בתחנה המרכזית בת"א (צילום: פלאש 90).

מחקר מ-2017 של פורום התחבורה הבינלאומי (ITF), הפועל במסגרת ה-OECD, מצא שמיצוי הפוטנציאל של מוניות שירות במטרופולינים, יכול להביא להפחתה של 55% בהיקפי הנסועה בשעות העומס. הסימולציה בנושא נערכה במטרופולין ליסבון בפורטוגל, בו 2.8 מיליון איש, ומצאה כי 11.5 אלף מוניות שירות (מסוגים שונים) יספקו את התוצאות הנדרשות.

ובתרגום לישראלית: אם בגוש דן, בין ראשון לציון בדרום להרצליה בצפון, היו מתרוצצות בכל רגע נתון 5,000 מוניות שירות או יותר, לא מעט מ-800 אלף המכוניות הנוסעות מדי יום בנתיבי איילון היו נשארות בבית או בחניון מרוחק, כי נהגיהן היו יכולים להסתמך על פתרון אמין ומהיר הלוקח אותם מדלת לדלת.

ממשלת ישראל קיבלה כבר ב-2002 החלטה להסדיר את ענף מוניות השירות, שחלקו פעל מכוח הסדרים מיושנים. בתוך עשור גרמה ה"רפורמה" להקטנת מספר מוניות השירות הפעילות מכ-2,500 לכ-800, תוצאת הקשחת הרגולציה עליהן והשארתן מחוץ לרפורמת הרב קו.

ב-2011 קרא יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת דאז כרמל שאמה הכהן להאיץ את שילוב הרב-קו במוניות השירות, בעקבות הודעת משרד התחבורה על כוונה לעשות זאת. ביולי 2014 כתב דרור גנון, מנהל אגף בכיר בתחום התחבורה הציבורית (שנחשד לפני כחצי שנה בקבלת שוחד מבעלי חברות אוטובוסים), כי פרויקט שילוב הרב-קו במוניות השירות "נמצא בשלבי תכנון אחרונים". בדצמבר 2014 הורה כ"ץ להשלים את המהלך עד מרץ 2015.

לכל אורך השנים התנגד משרד האוצר למהלך בשל עלותו הכלכלית, ומשרד התחבורה הודיע פעם אחר פעם שהנה, ממש עוד רגע תוצג רפורמה חדשנית להפעלת השירות, כאילו מדובר בתכנון ובניית חללית שיעדה הירח. בסופו של דבר אושרה בינואר 2018 רפורמה שאין מילה אחרת לתארה מלבד עלובה. במסגרת הרפורמה פורסמו מכרזים ל-110 קווי מוניות שירות בכל הארץ, שבהם צפויות לפעול כ-2,000 מוניות בסך הכל – מספר נמוך פי חמישה לפחות מהנדרש לשינוי משמעותי.

ביקורת נוספת על הרפורמה נוגעת לתכנון הקווים. כמעט כולם מבוססים על קווים שהיו פעילים בעבר או פעילים בהווה, ולדברי גורמי מקצוע, מדובר בתכנון מיושן שאינו מתחשב בביקושים עדכניים. מיעוט הקווים מותיר את רוב השכונות והאזורים בישראל מחוץ למפת השירות, אף שאחד השימושים המועילים ביותר של מוניות שירות הוא הוצאת נוסעים מתוך שכונות אל צירי התחבורה המרכזיים, מהם יש תחבורה ציבורית ליעדי המשך.

על כל הכישלונות שתיארו בפרוטרוט אנשי משרד מבקר המדינה, יש להוסיף כישלון חמור נוסף של כ"ץ, והוא סגנון הניהול המיושן והעבש של משרדו. מי שסיקר את משרד התחבורה בשנים האחרונות, יודע שהוא מתנהל בחשאיות וסגירות משל היה יחידה צבאית סודית ביותר. אפילו בקשות פשוטות כמו קבלת רשימת בעלי התפקידים במשרד נענות בשלילה, והתגובה הנפוצה לבקשות לראיונות ופגישות רקע עם פקידים היא התחמקות.

במקום זאת, אנשיו של כ"ץ מתייחסים אל העיתונאים כנותני שירות המחויבים לספק לשר סיקור חיובי, גם אם גישה זאת כרוכה בהפצת שקרים וחצאי אמיתות ובהסתרת מידע. עיתונאים ביקורתיים ו"סוררים", מצד שני, פשוט מוחרמים. כך הצליח כ"ץ לבנות במשך כמה שנים את תדמית הבולדוזר. עכשיו, אחרי שכישלונותיו גלויים לעין והתדמית קרסה, הגיע זמנו ללכת. הציבור הישראלי חשוב ממנו.