הנסועה בישראל (מספר הקילומטרים שנסעו כלי הרכב המנועיים) הסתכמה ב-2018 ב-61.2 מיליארד ק"מ, עלייה של 2.7% שנת לעומת 2017. רכב פרטי נסע בממוצע כ-16,100 ק"מ בשנה, ירידה של 0.6% לעומת 2017. לעומת זאת, הנסועה השנתית של כלל כלי הרכב הפרטיים עלתה ב-3.4%, בשל העליה במספרם הכולל של כלי הרכב הפרטיים.

פקק תנועה בכביש 1. ארכיון (צילום: נתי שוחט/פלאש90)

בבדיקת השינויים שחלו בשנים 2000 עד 2018, נמצא כי הצפיפות בכבישים ממשיכה לגדול: הנסועה השנתית גדלה ב-68% ומצבת כלי הרכב גדלה ב-91%. לעומת זאת, שטח הכבישים גדל ב-48%, ואורך הכבישים גדל ב-20% באותה התקופה.

בנסועה בלטו רכבי הליסינג. בשנת 2018 הנסועה השנתית הממוצעת של כלי רכב פרטי בבעלות חברת החכר שעלה על הכביש בארבע השנים האחרונות, עמדה על 30 אלף ק"מ, לעומת 28.5 אלף ק"מ לרכב פרטי בבעלות חברה, 27.2 אלף ק"מ לרכב פרטי המשמש להשכרה או לתיור, ו-17.1 אלף ק"מ לרכב פרטי בבעלות פרטית.

בבדיקת השינויים שחלו מאז שנת 2000, נמצא כי הצפיפות בכבישים ממשיכה לגדול (ראו תרשים 1). קצב הגידול בנסועה השנתית ובמצבת כלי הרכב גדולים מקצב הגידול באורך הכבישים ובשטחם. בשנים 2018-2000, הנסועה השנתית  גדלה ב-68% ומצבת כלי הרכב  גדלה ב-91%. לעומת זאת, באותה תקופה, שטח הכבישים גדל ב-48%, ואורך הכבישים גדל ב-20%. יצוין כי הנסועה השנתית הממוצעת לרכב ירדה בשנים אלו ב-14.5%.

השקעה בתשתיות לתחבורה יבשתית (מתוך דו"ח בנק ישראל)

השגיאה בהימור על התחבורה הפרטית

במדינת ישראל הונהגה מדיניות של פיתוח תשתיות תחבורה פרטיות בעדיפות ראשונה, ולא פיתוח מערכות הסעה להמונים. בראיה קצרת טווח, סלילת כבישים ומחלפים מקצרת טווחים ומשפרת את איכות הנסיעה והבטיחות. עם זאת, תוך שנה עד ארבע שנים, חלק גדול מהכבישים החדשים נהיים צפופים בעצמם, בדיוק בשל היתרונות היחסיים שהציעו בעבר. לעיתים הם אפילו גורמים מצב גרוע משהיה לפני סלילתם, בשל תופעה הנקראת 'ביקוש מושרה'.

ההסתמכות על תחבורה פרטית הפכה לדומיננטית, בין השאר, בשל הקמת יישובים פרבריים רבים ברחבי המדינה, אשר קשה לתכנן בהם מערכות תחבורה ציבורית יעילות כמו ביישובים צפופים יותר. זוהי בראש ובראשונה סוגיה תכנונית, אשר משליכה על תחום התחבורה.

מבקר המדינה קבע כי משרד התחבורה אחראי לתת-ההשקעה בתחבורה באופן כללי, ובתחבורה הציבורית באופן ספציפי. תת ההשקעה נעוצה לא מעט גם במדיניות החנק התקציבי שמוביל האוצר, אשר מקדשת יעדים סטטיסטיים כמו ירידה ביחס חוב/תוצר, על פני השקעה ממשית באזרחי ישראל. מדיניות זו מתקיימת אפילו כאשר ההשקעה נושאת שיעור החזר גובה, כמו בפתרון בעיית הפקקים, אשר גורמים לנזק מוערך של 35 מיליארד ש"ח מדי שנה בשנים האחרונות ועוד צפויים לגדול. הנזק מורכב מבזבוז דלק, זמן, הגברת זיהום האוויר ועליו יש להזכיר גם נזקים שאינם בעלי מובהקות כלכלית כמו את הפגיעה במצב רוחם ואושרם של הנהגים והנוסעים.

יו"ר חברת הרכבת, דן הראל, הודה בעבר, כי בתחילת העשור הקודם, כשהיה מנכ"ל משרד התחבורה, התקבלו החלטות אסטרטגיות שגויות, הנוגעות לסלילת כבישים, כאשר סדר העדיפויות היה צריך להיות הקדשת תקציבים ושטחי תשתית לתחבורה ציבורית.

הפקקים הובילו ליצירת ביקושים חריגים בגודלם לנסיעה ברכבת ישראל, אשר גם היא לא הצליחה להעריך נכונה את היקפם, ולא רכשה מספיק ציוד מסילתי כמו קטרים וקרונות, ולא קידמה במהירות הנדרשת הנחת מסילות נוספות.

מתוך דו"ח מבקר המדינה על פעילות הרכבת ושילובה במערך התחבורה הציבורית

איך ניתן לתקן את הנזק?

בממשלה מקדמים פרויקט הסעת המונים ענק בגוש-דן, במתכונת של רכבת תחתית מטרופולינית, בעלות מוערכת ראשונית של כ-150 מיליארד שקלים, אשר ייקח שנים רבות לתכנון, בניה והשלמה. במקביל גם סלילת קווי רכבת קלה נמשכים שנים רבות אחרי התכנון וחורגים מהתקציב הראשוני במיליארדי שקלים. מגה-פרויקט זה ממוקד בלב הבעיה, אך לא יתרום במאומה לפתרון בעיות חדשות כמו צפיפות מתגברת בכביש 6, בכניסות ליישובים הערביים בצפון או ביישובים רבים ברחבי הארץ שלא תוכננו להתמודד עם שפע כלי הרכב הפרטיים שעולים על הכביש מדי שנה.

גישה תכנונית שונה מחייבת קודם כל מהפכה במוסדות התכנון, לפיהן שיקולי תחבורה יקבלו עדיפות גבוהה בהחלטות על הקצאת קרקעות לדיור, ויועצי תחבורה ציבורית ישולבו בהליכי התכנון מההתחלה ולא רק בסוף. מהלך כזה יכול אך ורק למנוע נזקים בעתיד ולא להתמודד עם הבעיות שכבר קיימות.

גישה תחבורתית חלופית, אשר מקודמת על ידי מספר יועצי תחבורה, היא לעשות שינוי בסדר העדיפויות של הקצאת התשתיות הקיימות. במילים אחרות, "להחרים" נתיבים אשר משמשים היום לתחבורה פרטית, ולהעביר אותם לטובת התחבורה הציבורית. כבר היום תחבורה ציבורית הינה זולה בחלק ניכר מהנסיעות לעומת תחבורה פרטית, אך היא נוטה להיות איטית ממנה ומסורבלת. משרד התחבורה פעל ופועל על מנת לשפר את חווית הנסיעה והוזלתה באמצעות הרחבת השירות הניתן במסגרת כרטיס הרב-קו, אך ללא העברת תשתיות מהתחבורה הפרטית לציבורית, לא ייווצר היתרון הנחוץ על מנת לשכנע את הציבור לנסוע יותר נסיעות בתחבורה הציבורית, אשר מהווה כיום כ-20% עד 25% בלבד מהנסיעות המתרחשות במדינה, על פי הערכות משרד התחבורה.