הדיון הציבורי בבעיות התחבורה מתחמק משאלה אחת יסודית: למה יש פקקים? במדינה בה ראש מטה הדיור אומר "שיקחו שק שינה בבוקר יום ראשון, יגיעו לעבודה, ישנו על הרצפה ויחזרו ביום חמישי" ושר התחבורה מצייץ על "תאוריה מצחיקה שכבישים מביאים פקקים" יכול להיות שכדאי להקשיב לכמה הסברים יסודיים על איך קרה שנתקענו ביחד בפקק ואיך, אולי, אפשר להיחלץ ממנו. 

בראיון לדבר ראשון טען עו"ד אריה פרידסון, מתכנן עירוני ואנליסט בחברת זנסיטי, שהקשר בין תכנון לתחבורה הוא לא עוד סוגיה, אלא הסוגיה היסודית. את החצים הוא מפנה, קודם כל, לתקשורת: "אני רוצה לקדם שיח מושכל על תחבורה. אי אפשר לדבר על תחבורה בלי תכנון. מביאים לך נתונים מה-OECD ומספר המכוניות הפרטיות לעומת שטח הכבישים – זה לא קשור. אף אחד לא מדבר על הבסיס – שהפקקים הם תוצאה של תכנון לקוי מהיסוד".

עו"ד אריה פרידסון, מתכנן תחבורה (תמונה באדיבות המצולם)

אחרי דו"ח חריף של מבקר המדינה על התחבורה הציבורית, שר התחבורה ישראל כ"ץ התראיין ואמר כי "אני מוביל מהפכה חסרת תקדים בישראל וכל הציבור רואה אותה: חיבור הפריפריות למרכז ברשת כבישים ורכבות, ולראשונה מקום המדינה הקמת מערכות להסעת המונים במטרופולינים הגדולים". הוא האשים את כל האחרים ש"רק דיברו" ואילו הוא עשה. אם כך, איך קרה שפקקי התנועה מחמירים למרות שמשרד התחבורה הוא אחד המשרדים המשופעים ביותר בתקציבים? האם זה אכן "פיגור של 100 שנה", כטענת השר, או תכנון לקוי שמבזבז כספי ציבור על השקעות שגויות ועל פתרונות שמכלים את עצמם ומעצימים את הבעיה, כפי שטוען פרידסון?

בתוך דו"ח מבקר המדינה על התחבורה הציבורית מסתתרת אמירה יסודית, שייתכן שהיא האחראית לרוב הסיפור כולו: תכנון המגורים בישראל לא מתחשב בתחבורה.

הפגנות בפתח תקוה נגד תוכנית סירקין (צילום: מטה מאבק תושבי פ"ת-סירקין)

הפרק השני בדו"ח ממוקד בסוגיה קריטית שלא זוכה כמעט לסיקור תקשורתי – הקשר בין תכנון לתחבורה. לפי המבקר, "נציגי משרד התחבורה אינם מוזמנים לרוב לדיוני העבודה הראשוניים שמקיימת הוותמ"ל, שבהם מגובשים עקרונות התכנון ומסמכי התכנון הראשוניים, אלא מוזמנים לדיונים בשלבים של אישור התוכניות". המשרד מואשם בחוסר איוש של תקנים, לאנשים שיכולים להשפיע על התכנון: "משרד התחבורה לא פעל כדי לחזק את היכולות המקצועיות של האגף לתכנון תחבורתי ולאייש את המשרות בו, אף שהצורך בכך הועלה עוד בשנת 2014. העיכוב בטיפול בנושא פוגע פגיעה חמורה בתפקוד האגף, בייצוג עמדות משרד התחבורה במוסדות התכנון ובקידום המדיניות של המשרד לשיפור השירות בתחבורה הציבורית ולהגברת השימוש בה".

פרידסון הוא בעל תואר ראשון במשפטים וגאוגרפיה ותואר שני בתכנון עירוני. "עבדתי כעו"ד בתחום הסביבתי וכמתכנן תחבורה בחברת רום הנדסת תחבורה – עשינו עבודות יעוץ במקומות כמו קַמְפָּלָה (בירת אוגנדה, א.ר), וערים במזרח אירופה – הלקוח זה גופים כמו הבנק הלאומי ששמו את הכסף. היום אני אנליסט בסטארט-אפ, ואני כותב על זה ברשתות ומדי פעם מפרסם מאמרים".

אז בוא נתמקד בעיקר, למה יש פקקים?
"תסתכל על שורש העניין – זה קורה כי הרבה אנשים נוסעים באותן שעות על אותם כבישים, ולמה? בגלל שהם צריכים להגיע מהבית לעבודה. למה? בגלל שהעבודה רחוקה מהבית. בשפה תכנונית – זה 'תכנון מופרד שימושים'. אם תגיד 'שיסעו בתחבורה ציבורית', אז תגלה שהמקומות שבהם הם גרים לא צפופים מספיק כדי לתמוך בתחבורה ציבורית יעילה".

ישראל היא בין המדינות הצפופות בעולם.
"אבל הבנייה היא הרבה פעמים לא מתאימה. גם מתחמי מגדלים בנתניה או בראשון מערב, כשאתה מחשב את כל שטחי החנייה והדשא מסביב, אז זו לא באמת בנייה צפופה. נכון שאם אתה גר ליד תחנת רכבת שיחקת אותה, אבל תראה איפה בונים בעשור האחרון – סביב תחנות רכבת? לא. בונים בכרמי גת, בשהם, בחריש ובכוכב יאיר, במקומות שלא קרובים לרכבת. להם אין דרך להגיע לעבודה חוץ ממכונית. כשאתה מתחיל לשאול את למה, זו כבר שיחה שונה מהשיחה הרגילה כי מדברים על תכנון, לא מדברים על מכוניות, לא מדברים על ישראל כ"ץ, אלא על התכנון הפיזי של מדינת ישראל".

מאיפה זה מגיע?
"זו תרבות תכנונית שמגיעה מארה"ב מלפני הרבה שנים. שם יש מרחבים, אז בונים פרברים, ואם קצת צפוף בכביש אז נרחיב אותו ל-4 ואפילו ל-8 ול-12 מסלולים. גם להם זה לא ממש עובד, אבל מכוח האינרציה ממשיכים לתכנן ככה אוטוסטרדות. ישראל כ"ץ אוהב לגזור סרטים על מחלפים שעלו 800 מליון שקלים. לא ראיתי אותו גוזר סרט על קו תחבורה חדש בתדירות גבוהה".

שר התחבורה ישראל כ"ץ בחפירת מנהרת יקנעם, כחלק מסלילת המשך כביש 6 בצפון. (צילום: פלאש 90).

הרי לא נקפל יישובים שכבר בנינו, אז מה אפשר לעשות?
"את הנזק שנעשה אי אפשר להשיב לאחור, אבל אפשר לא להחמיר את המצב. אני מבטיח לך שגם מחר בוותמ"ל יאשרו תכניות פרבריות ענקיות, כל אחת בגודל של עיר פיתוח קטנה".

הציוץ של כ"ץ על "תיאוריה מצחיקה" מנותק מהמציאות העצובה

הכשל התכנוני שתיאר פרידסון לא נעשה בטעות. זו מדיניות מוצהרת, ולא רק כ"ץ אחראי עליה, אלא גם שר האוצר משה כחלון, שמנהל התכנון הועבר אליו עם קום הממשלה היוצאת.

אביגדור יצחקי, ראש מטה הדיור לשעבר, אותו מינה כחלון, אמר ב-2016 את הדברים המדהימים הבאים: "אני אומר לך, שייקחו שק שינה בבוקר יום ראשון, יגיעו לעבודה, יישנו על הרצפה ויחזרו ביום חמישי. זה לא מעניין אותי. אני לא אחכה לכבישים בשביל לבנות דירות. אני פשוט לא אחכה להם, כי אני לא יכול לעמוד בזה שלאנשים לא יהיה איפה לגור. גם אם הם עומדים שעתיים בתחבורה הציבורית".

השרים גלנט וכחלון ויושב הראש לשעבר של מטה הדיור אביגדור יצחקי בראשון לציון (צילום: עמר כהן)

למחויבות לבנות דירות בכל מחיר, הייתה תגובת נגד ציבורית. תכניות בינוי ענקיות ומהירות, ללא דאגה לתשתיות דרבנו את הקמת "המטה לבינוי שפוי", שמנסה להעלות את המודעות לבעיה, כולל הרצת מועמדים בפוליטיקה המקומית.

"נחשפתי קצת אליהם בפייסבוק" אמר פרידסון, "יש כמה קבוצות שהן תגובות נגד למצב שקורה היום והם עושים עבודה חשובה. אני לא מכיר אותם מאוד, אבל בסך הכל אני מאוד תומך בהם".

פרידסון חושב שלא צריך רק לעצור ולבלום תכניות מגלומניות שלא חשבו עליהם היטב, אלא גם להפיק את הלקחים מתכניות ישנות שבוצעו. "ערים כמו מודיעין ושוהם זו טעות להקים אותן, הן נולדו בחטא. ועל הטעות הזאת חוזרים שוב ושוב ושוב – כי זה קל. קל ללכת לשטח ריק ולהחליט 'בוא נבנה עיר חדשה, ונקרא לה חריש, עם 40 אלף יחידות דיור'. מה שקשה זה לקחת את הערים שלנו – גדולות ובינוניות כאחד – ולצופף אותן, להכניס להן יותר חיים ויותר מסחר. זה קשה, אבל זה מה שצריך לעשות. ולתוך כל זה צריך תשתיות תחבורה".

אחת האמירות הבורות ביותר לדעתו התגלמה בציוץ של שר התחבורה לאחרונה. בתגובה לאשת התקשורת ענת סרגוסטי, כתב כ"ץ: "עזבי את התאוריה המצחיקה על כבישים שמביאים פקקים".

ענת שלום@לך , זכר לימי עבר . אכן בכל הדרך סוללים ומקימים כבישים ורכבות והופכים את ישראל למדינה מודרנית , מחוברת ושיוויונית .מחברים את הפריפריה ומקימים מערכות להסעת המונים בערים הגדולות . בונים את ישראל פרק ב׳ , עזבי את התיאוריה המצחיקה על כבישים שמביאים פקקים .

— ישראל כ”ץ Israel Katz (@Israel_katz) May 17, 2018

בעיני פרידסון זו לא תיאוריה, אלא מציאות מוכחת, מגובה במחקרים משנות ה-40 במאה הקודמת ועד היום. היא גם לא מצחיקה בעיניו בכלל, אלא המציאות העצובה שמאפשרת בזבוז של מיליארדי שקלים על השקעות תחבורתיות כושלות. "אני לא מכיר מחקרים בישראל, אבל בכל העולם נעשו מחקרים ומכירים את זה יש קונצנזוס מדעי, אין כמעט מי שחולק על זה, זה לא נתון במחלוקת", אמר.

הרעיון כלל איננו אינטואיטיבי, ושמו הוא "ביקוש מושרה". 

"ביקוש מושרה, בתמצית, זה מה שקורה כשמוסיפים נתיב לכביש במחשבה שזה יקל על הפקקים ובפועל יש אפקט הפוך" הסביר פרידסון, "זה מעודד עוד אנשים שלא נהגו בכביש הזה קודם, לנסוע דרכו בשעות העומס, ומפה לשם, תוך 6-4 שנים, לפי המחקרים, כל הירידה בגודש בכביש מתאפסת. לא הרבה אנשים מכירים את זה, לא הרבה אנשים מתעסקים בתחבורה בצורה יותר מעמיקה ולא מכירים מחקר אקדמי בנושא".

מי שמכיר את המציאות הזו הוא יו"ר ועדת הכלכלה ח"כ איתן כבל (העבודה), שהצהיר כי מניסיונו האישי אחרי פתיחת הנתיב הנוסף בכביש 1 לירושלים, משך הנסיעה נותר ארוך יותר מאשר שהיה לפני התחלת הפרויקט.

אם הרעיון הזה נראה מעט פרדוקסלי, יש לו גם מקבילה הפוכה ומעניינת לא פחות: במקומות בהם סגרו נתיבי תנועה מסוימים, נרשמה לעתים תופעה של ירידה בעומס. התופעה הזו הגיונית רק אם מבינים שתחבורה מבוססת על בחירות בסביבה מרובת חלופות – הליכה, רכיבה באופניים, תחבורה ציבורית, מוניות ורכב פרטי. חסימת נתיבי תנועה יכולה לגרום להפחתת כמות הנסיעות ברכב הפרטי, כשם שפתיחת נתיב חדש יכולה להגביר אותה.

פקקים על כביש 5 (משה שי / פלאש90)

לכן, בהחלט ייתכן ש"כבישים יוצרים פקקים", אם לא מתכננים באופן נבון. לדבריו, "במקום בנייה עירונית יותר צפופה, שמתאפיינת בעירוב שימושים, בונים את הפרברים בצפיפות נמוכה ולאנשים אין ברירה אלא להחזיק שתי מכוניות למשפחה כדי להגיע לעבודה, ואז יש פקקים, ואז אומרים 'נרחיב את הכביש', אז ההבנה של התופעה של ביקוש מושרה – שהאפשרות להרחיב את הכביש היא לא הפתרון, היא חשובה כי היא מחייבת לשקול מחדש את כל הנושא של בנייה של פרברים. אם אתה מבין שאין שום דרך יציאה מזה, לנצח נהיה תקועים בפקקים, וכבישים לא יעזרו. אז אולי פרברים זה לא המודל התכנוני הנכון בשבילנו".

אתה מכיר גורמים במערכת הפוליטית שמבינים את זה?
"קודם כל אומר מי לא – ישראל כ"ץ. אין שרים שקיבלו הזדמנות לתקופה כה ארוכה במשרד ונכשלו בצורה כל כך קולוסלית כמו שמפורט בדו"ח מבקר המדינה. לגבי מי כן, אני לא יודע, יש קצת את תמר זנדברג שמדברת על עירוניות וגם את סתיו שפיר, אבל גם אם אדם שאני מאוד מעריך, פרופסור אלון טל, שרץ ברשימת 'כחול לבן' ייכנס איכשהו לכנסת, זה לא שהוא יהיה שר התחבורה או אחראי על התכנון. בשלב הראשון אני לא כל כך בונה על שינוי פוליטי. מה שהכי קריטי לשנות כעת זה את השיח בתקשורת. אני רוצה שכל עיסוק בתחבורה ובפקקים יהיה קשור לתכנון. אם תשנה את התכנון גם התחבורה תשתנה".

כרגע המפלגות תומכות כמעט כולן באפליקציות של הזמנת נסיעות
מהמחקרים שאני קראתי, בעיקר של חוקר התחבורה ברוס שאלר, אין ספק שבכל מטרופולין שאוּבּר נכנסו אליו זה גרם לעלייה של הפקקים. ההסבר הוא שיותר משאנשים עם רכב משאירים אותו בבית ונוסעים באפליקציה, אלו נוסעי האוטובוסים והאופניים שעוברים לנסוע באובר וליפט.

"השימוש במונח 'תחבורה שיתופית' הוא מוטעה. אלה בעצם מוניות, זה עדיין רכב פרטי. רוב הכתיבה שאני ראיתי הצביעה על כך שרוב המשתמשים של אובר וליפט הם נוסעי תחבורה ציבורית לשעבר, וזה עולה בקנה אחד עם העליה בפקקים שברוס שאלר מדד.

מה לגבי תחבורה ציבורית גמישה כמו אפליקציית הנסיעות המשותפותVIA ?
"אני לא מספיק מכיר את התחום, אבל זה בעצם מוניות שירות, והרבה אנשים במכונית אחת, וזה שמעבירים את זה לפלטפורמה אלקטרונית גמישה זה מצוין. השאלה היא אם זה באמת יעביר עוד אנשים לתחבורה הציבורית, ולא על חשבונה".

אולי במקום "לחבר את הפריפריה למרכז" צריך לפתח אותה?
"זה לא דבר בינארי של 'או-או'. אנשים תמיד צריכים לנסוע מתישהו, ואני מעדיף שלא יעשו את זה ברכב הפרטי.

צריך לרשת את רוב, או כל, הערים בישראל ברכבות, אבל צריך לשים לב שיש שתי גישות: לפי גישה אחת – נבנה לפריפריה רכבות כדי שיהיה אפשר להגיע משם מהר לעבודה בתל-אביב. אני מעדיף את הגישה השנייה – שלא בהכרח צריך 'לחבר אותם', הייתי מעדיף שתהיה לפריפריה קודם כל זכות קיום משל עצמה. כמובן שאת הפיתוח צריך לעשות בצורה מושכלת". 

בין נתיבות לקוריטיבה

דו"ח מבקר המדינה הציג את קו הרכבת מדימונה לבאר שבע, כקו ארוך, מיותר ויקר, בו נוסעים שבעה בני אדם בממוצע בכל נסיעה. אך לפרידסון חשוב שנתבונן גם בקו פעיל יותר, זה של הרכבת בנתיבות.

"תחנת הרכבת שם היא במרחק חצי שעת הליכה מהעיר" אמר, "זה נראה לי דוגמה מייצגת. כל מי שרוצה לנסוע ברכבת צריך הקפצה ברכב או לנסוע במונית. זה מפספס את המהות של תחבורה ציבורית. תחנה אמורה להיות במרכז העיר. כך זה בכל אירופה, כדי שאנשים לא יצטרכו רכב כדי להגיע אליה. זה סיפור ישן וידוע. מה התגובה שאתה בדרך כלל מקבל ממשרד התחבורה? הם יגידו לך שהם צופים את ההתפתחות העתידית של העיר, ולכן הם ממקמים מתוך מחשבה שבעוד 50 שנה זה יהיה מרכז העיר".

"הייתי בפגישה עם מהנדס העיר" המשיך, "וראיתי את הסכם הגג עם האוצר ואני רואה את כל הפיתוח של העיר, והוא בכלל לא בכיוון של תחנת הרכבת, אלא בכיוון השני. זו סתם דוגמה, שכשרוצים לפתח תחבורה בפריפריה זה נעשה בחובבנות וזה מפספס את כל היתרונות שזה אמור לספק".

דוגמה נוספת לבחירות לא מושכלות היא הרכבת הקלה בגוש דן. תכנון וביצוע שנמשכים עשרות שנים, תוך חריגות תקציביות קיצוניות והפרעה גדולה מאוד לתנועה בשנות הפיתוח לא משתלמים בהשוואה לפיתוחים כמו "המטרונית" במטרופולין חיפה, שיעדיה צנועים יותר, אך היא הוקמה תוך שנים ספורות בלבד, וממשיכה להתרחב כל הזמן, ללא הפרעות גדולות לתנועה.

מתכנן התחבורה עמירם סטרולוב, אמר ל"דבר ראשון" כי "קווי ה-BRT (מערכת אוטובוסים מהירה, כמו המטרונית, א.ר), הם זולים ומהירים. אם רוצים, אפשר בעתיד גם להפוך אותם לתשתית לרכבת קלה, אבל הדבר הכי חשוב זה קודם כל לתת לתחבורה הציבורית לזרום. לא מתישהו בעתיד, אלא מחר בבוקר".

פרידסון מסכים. "השיעור שקוריטיבה בברזיל לימדה את העולם עדיין תקף – איך עיר יכולה לעשות שינוי של 180 מעלות בעזרת תחבורה חכמה וזולה. לא חכמה כמו אפליקציית נסיעות, אלא תכנון חכם. היה בה ראש עיר שהוא אדריכל ושם בנו לראשונה את ה-BRT שבכל העולם מעתיקים אותה".

מהפכת התחבורה בעיר, שהתחילה בשנות ה-60, נחשפה לציבור הישראלי בשנת 2008, בסרט הטלוויזיה 'אגדה אורבנית' שעשה ניצן הורוביץ. לא כל ההישגים של העיר נשמרו עד ימינו, אך אין ספק שהיא הוכחה להצלחה של תכנון נבון.